Battesimo al Ring per la Taycan

Quale miglior viatico per una presentazione Porsche di un bel tempo al Ring fresco fresco? Così la Taycan, che debutta il prossimo 4 settembre, ha girato in 7 minuti e 42 secondi, niente di eccezionale, visto che la sorella da corsa VW ID.R ha girato in 6:45,9 e che il record assoluto è sempre in casa e appartiene alla Porsche 919 Evo, ma comunque roba spessa, da auto di razza. Porsche vuole dimostrare che la sua prima elettrica è una sportiva secondo tutti i canoni di affidabilità e robustezza cui ci ha abituato il brand. Per questo oltre al giro sul circuito tedesco la Taycan è stata sottoposta a un test in cui ha accelerato da 0 a 200 km/h consecutivamente per 26 volte, oltre ad aver percorso sull'anello di Nardò una 24 ore di 3.425 km continuativi a velocità medie tra 195 e 215 km/h, in entrambi i casi senza che sia emerso alcun problema e con temperature ambiente fino a 42°C e di pista fino a 54°C. Certo però che se le cose vanno avanti così bisognerà abituarsi a 'sti giri in silenzio.

2019, VW svolta

Per Volkswagen questo sarà davvero l'anno della svolta. Non si sa per dove di preciso, ma svolta comunque. Al salone di Francoforte, ormai imminente, il gruppo spara roba grossa: la prima elettrica di massa, la ID.3, la prima offroad elettrica di Audi (teaser), la AI:TRAIL quattro, la prima concept elettrica di Cupra (foto dell'interno), ma soprattutto il nuovo logo del brand, cambio davvero epocale per un simbolo così importante e inossidabile del mondo dell'automobile. Il cambiamento va nella direzione di incontrare un ambiente più giovane (anche se l'Europa, quella con i soldi poi, è fatta di vecchi), più digitale e moderno (il collage ufficiale ne dà l'idea). Sono certo che l'avranno pensata bene, da quelle parti. Ma non dimentichiamoci che i tedeschi sono quelli che vincono le battaglie e perdono le guerre, quindi questo sussulto di strategia così a lungo termine dovrebbe ribaltare lo storico karma teutone. Certo è che gli investimenti stanziati sono stellari e coinvolgono  non solo la produzione ma tutto l'ambiente dell'auto del futuro. Sul nuovo logo c'è attesa ma ovviamente molta riservatezza. Lo vedremo a settembre.

Bye bye 124

Ripetitivo il destino della 124 Spider: due volte prodotta, due volte estinta. Rinata nel 2016 dopo un sonno di 31 anni, infatti, secondo il boss di Fiat Olivier François è piuttosto probabile esca definitivamente di produzione nel novero della riorganizzazione del marchio, che dovrebbe basarsi da qui in poi su prodotti di fascia bassa e non oltre il segmento C. La scelta coinvolgerà anche (l'identico) prodotto Abarth con il motore da 170 CV; la partnership con Mazda è stata dunque una meteora, pur in grado di garantire un utile, e investire ancora in un prodotto di nicchia con i bilanci sempre in bilico non rientra tra le priorità di un brand decisamente generalista. Tutto ciò nonostante il mese scorso la vettura sia stata la Fiat più venduta negli Usa, ma d'altronde la stessa permanenza del marchio in America è in fase di ripensamento. Quindi bye bye 124 Spider, alla prossima operazione nostalgia.

Fidarsi delle batterie

La società è tedesca e si chiama Volocopter. Dal nome potete già dedurre cosa produca: l'ultima creazione è il VoloCity, multicottero giunto alla quarta generazione e pronto per il debutto. Il settore dei taxi volanti autonomi è in sviluppo e numerose società aeronautiche lo individuano come un futuro grande business, anche se, viste le difficoltà della guida autonoma su strada e la congestione delle rotte aeree, il volo automatico su tre dimensioni credo debba ancora fare molta strada prima del debutto operativo. La struttura del VoloCity si basa su 18 rotori, mossi da altrettanti motori elettrici a loro volta alimentati da 9 batterie; a bordo spazio per due più un piccolo bagaglio a mano. L'elevato numero di rotori segue la duplice esigenza di garantire una ridondanza di forza portante e ridurre il rumore: a questo proposito la società sostiene che a 75 m di distanza l'apparecchio produca meno rumore di un piccolo elicottero a 500. Un paragone complesso da immaginare ma, se avete avuto occasione di sentire un elicottero in funzione da vicino, siamo su livelli mica tanto bassi.



La cosa a mio parere più inquietante è però che il VoloCity ha un'autonomia operativa di soli 20 minuti, con un range di circa 35 km alla velocità massima di 110 km/h. Davvero pochi per qualcosa che sta in aria solo grazie all'energia rotazionale delle pur numerose eliche e senza alcun ausilio di portanza aerodinamica. Volocopter ha già ottenuto permessi di volo in Germania e a Dubai, oltre alle città di Helsinki e Singapore, quest'ultima futura sede del prototipo di sistema di appoggio terrestre Voloport (foto), modulare e sviluppabile su terra e pontoni galleggianti. Sì, perchè questi multicotteri non possono atterrare ovunque, ma solo ove esista il sistema di ricarica rapida fornito dalla Casa, che vista la scarsa autonomia dev'essere necessariamente a portata di mano. Per ora i multicotteri tedeschi sono tra i primi ad aver volato effettivamente con un pilota; la guida autonoma è ancora in sviluppo ma alla Volocopter sono ottimisti, i piloti anche. Perchè il rischio lo correranno solo i passeggeri.

Porsche: ecco gli interni della Taycan

A pochi giorni di distanza da Francoforte, la Porsche svela gli interni della Taycan la sua prima full electric che promette meraviglie sotto moltissimi punti di vista e che, a quanto pare, sta già riscuotendo grande successo considerando gli ordini che stanno letteralmente "fioccando" in fabbrica. La plancia ha un'impostazione classicamente Porsche ma è studiata in chiave hi tech e "full digital". Chi guida la Taycan potrà scegliere fra quattro modalità di visualizzazione del quadro strumenti:



Classic, che ricorda gli strumenti arrotondati tipici di Porsche. Al posto del contagiri, in posizione centrale fra gli indicatori, c’è un misuratore di potenza.

Map, dove il misuratore di potenza centrale viene sostituito da una mappa.

Full Map, che elimina del tutto gli indicatori rotondi in favore di una mappa di navigazione visualizzata a schermo intero.

Infine la modalità Pure, che visualizza soltanto le informazioni di guida essenziali - ad esempio, velocità, segnali stradali e navigazione – utilizzando una freccia minimalista.



Lungo i bordi dello schermo vi sono inoltre piccole aree dove sono collocati i comandi a sfioramento per attivare le funzioni relative a luci e telaio. Il quadro strumenti è dunque più largo del volante e ricorda, guardacaso, la prima 911 originale.

Alpina, l'ultima integralista

Il marchio Alpina è da sempre associato alle BMW pepate ma non M, un connubio di potenza ed esclusività che ha scavato un solida nicchia per il preparatore tedesco. Così Alpina sin dall'esordio nel 1965 ha trattato le diverse gamme prodotto di Monaco, dalle Serie 3 alle 7 e ai modelli più esclusivi come la Z8. Ma c'è una costante: sono tutte a trazione posteriore. Fino a qualche anno fa nessun problema, tutte le BMW erano rigorosamente a trazione dietro, al massimo integrali. Ma i tempi cambiano, le logiche produttive evolvono con l'apertura verso gamme meno costose e così ecco le trazioni anteriori. Ma Alpina non ci avrà a che fare. Per bocca del suo ad Andreas Bovensieven l'azienda di Buchloe ha dichiarato infatti di non essere interessata ad alcuna elaborazione sulle basi delle piattaforme per motori trasversali. I costi sarebbero troppo alti perché questi gruppi motore non sono intercambiabili con altri modelli e richiedono uno sviluppo specifico che non permette la spalmatura dell'investimento. Secondo Bovensieven, poi, lavorare su una Serie 1, offre margini troppo ristretti, perché anche piccoli interventi si tradurrebbero in sensibili aumenti di prezzo, cui questa clientela è troppo sensibile. Quindi niente traction avant per Alpina; magari meglio una bella Suv, tipo la XB7.

Più visuale per i porschisti

La visibilità è da sempre argomento chiave della sicurezza in auto, anche se congrua parte degli automobilisti contemporanei dedica più attenzione allo schermo dello smartphone che alla strada. La situazione è particolarmente critica quando la visuale è ostacolata dalle condizioni atmosferiche avverse: nebbia e precipitazioni possono infatti ridurre il campo visivo a pochi metri, impededendo addirittura, in casi estremi, la marcia. E se forse l'unico lato postivo del cambiamento climatico sta nella netta riduzione delle giornate di nebbia fitta, la ricerca va comunque avanti per trovare soluzioni tecnologiche a supporto delle carenze visive. La TriEye, società israeliana recentemente partecipata da Porsche, ha sviluppato un sensore che lavora nel segmento degli infrarossi a onde corte, capace di un'alta penetrazione anche in condizioni di visibilità zero. Il dispositivo è stato sviluppato con una circuitazione integrata ecslusiva che a parità di efficienza ne riduce il costo a frazioni di quelli esistenti in commercio e il brand intende adottarlo nelle sue auto per aumentare la sicurezza di marcia. Da notare che il sensore è stato sviluppato per l'uso con sistemi di guida autonoma, ma Porsche non intende adottare questa strategia, preferendo quella di fornire aiuto al guidatore senza avocarne le funzioni. Visto il crescente numero di incidenti con le Tesla self driving, mi sembra una buona idea.