Audi SQ8, una coppia devastante

Non manca molto al lancio sul mercato della nuova Audi SQ8, che non offre solamente un look ancora più aggressivo. La vera novità è infatti nascosta sotto il cofano: il V8 Diesel di 4 litri che abbiamo già visto sulla SQ7, ma con qualche novità in più soprattutto riguardo alla potenza sviluppata. La SQ8 riesce a scaricare a terra 435 CV, ma ciò che fa ancora più impressione sono i 900 Nm, che gli conferiscono di fatto l’investitura di auto a gasolio di serie più prestazionale d’Europa. Il motore è sovralimentato da due turbine che lavorano in modo sequenziale per ridurre il tempo di rispostaa 250 ms, grazie all’ulteriore ausilio di un terzo compressore, elettrico a 48 Volt. L'accelerazione dichiarata è sbalorditiva per un’auto di questa stazza: 4,8 secondi sullo 0-100, mentre la velocità massima sarà  prevedibilmente autolimitata a 250 km/h. La soluzione mild hybrid adottata sulla SQ8 le consente di marciare a motore (endotermico) spento fino a 40 secondi dal rilascio dell’acceleratore, in una finestra di velocità compresa tra 55 e 160 Km/h, veleggiando, immagazzinando energia e abbattendo così i consumi, sempre secondo i primi dati forniti da Audi, di 0,5 litri ogni 100 Km. La trazione integrale ricoprirà un ruolo fondamentale nell’uso sportivo, abbinata a sospensioni pneumatiche adattive per garantire grip e sicurezza. Ci sono poi optional che faranno sicuramente la differenza, come i cerchi da 21 con pneumatici da 285 abbinati ai freni carboceramici e il retrotreno sterzante, ottima soluzione per regalare agilità a un’auto dalle dimensioni non proprio contenute.

Porsche 911 Spyder Lightweight

Che ne pensate di questa one off su base Porsche 911 Turbo? Lascio a voi ogni giudizio, io dico solo che nella storia della Casa tedesca inaugurerebbe un nuovo e affascinante capitolo: sarebbe infatti la prima serie “speciale” di Porsche realizzata per un uso pistaiolo in perfetto stile track day. L’esatto opposto delle speciali viste fino ad ora che hanno sempre mirato ad offrire esclusività, stile e accessori unici. Sia come sia, autothrill propone in esclusiva un approccio inedito attraverso questo render: l’ho chiamata 911 Spyder Lightweight. Nata, come tante altre Porsche, sulla base di una 911 è stata disegnata con il principale obiettivo di una radicale cura dimagrante per farle perdere quanti più kg possibili. L’aspetto più evidente è senza dubbio il generoso aumento della carreggiata posteriore con relative prese d’aria necessarie per il raffreddamento del motore, il sei cilindri boxer con doppia sovralimentazione della prossima 911 Turbo accreditata di 620 CV. Al di sopra delle prese d’aria, la scocca è chiusa e ha un’aerodinamica piuttosto raffinata per ottimizzare la guida alle velocità più elevate. Il tetto è una sottile lastra in carbonio proprio come sulla 918: è estraibile trasformando questa belva da circuito in una Targa stradale a tutti gli effetti. In primo piano anche il cofano in un pezzo unico di alluminio: un omaggio al mondo delle corse che all’apertura si solleva totalmente, parafanghi compresi, lasciando i gruppi ottici al loro posto. Completano il quadro i cerchi monodado da 20 e 21”. Di questa Spyder si apprezza la essenzialità delle linee che non significa certo povertà: implica al contrario un maggior impegno costruttivo per via della complessità delle soluzioni adottate. La trazione sarebbe solo sulle ruote posteriori e il risultato finale ci consegna una vettura esclusiva e per pochi fortunati: leggera quanto una GT3 RS ma con la potenza di una Turbo.

Avanti, c'è posto!

Inflazione. Mi viene in mente questo termine per classificare le innumerevoli startup di ipercar elettriche, la cui crescita virale deve corrispondere ad altrettanta fiducia da parte di danarosi investitori nell'esplosione di un segmento di mercato che peraltro è oggettivamente assai esclusivo e quindi caratterizzato da piccoli numeri. L'ultima si chiama Drako GTE ed è prodotta dalla Drako Motors; sede (ça va sans dire) nella Sylicon Valley. 1.217 cavalli, 8.800 Nm, Vmax di 331 km/h; tutto super, compreso l'allestimento (per quattro), caratterizzato da lusso e ricercatezza. Tra l'altro la Drako Motors intende utilizzare il torque vectoring per rendere la GTE magicamente (il nome dell'azienda richiama lo spirito Serpe Verde) veloce nelle curve, in pratica lo stesso trick utilizzato dalla ID.R per la sua eccezionale performance al Ring, che più che di sterzo, gira di coppia motrice. Nel 2015 il prototipo della GTE aveva girato un po' in sordina sul circuito tedesco in 7:49, vedremo se la vettura di (piccola) produzione farà meglio. Per ammirarla dovremo aspettare però il debutto del 16 agosto alla Monterey Car Week.

Nostalgia degli aspirati

Praticamente ogni nuovo motore è turbocompresso, a parte ovviamente gli elettrici. Una strada obbligata per ridurre le emissioni e disporre di quella coppia a basso regime cui ormai ogni automobilista è abituato. Gli aspirati sono quindi sempre meno, relegati a supersportive più o meno di produzione (le ultime Porsche GT3 per esempio) oppure a quasi one off come la Aston Martin Valkyrie. Ma per chi può (e deve potere pareccchio) il club sta per allargarsi con la McLaren che raccoglierà i fasti della mitica F1 degli ani '90, che per ora è conosciuta con il nome di progetto di T.50. Se non c'è il turbo occorre salire con i giri per avere la potenza e se si deve aumentare il regime occorrono più cilindri. Ecco quindi la scelta del V12 (come del resto il motore Aston) che Gordon Murray sta sviluppando. Il fatto che l'auto pesi solo 980 kg aiuta nell'ottica della coppia low end, considerato che il valore massimo è di soli 450 Nm, ma sui giri l'inglese spakka con una linea rossa a 12.100, 1.000 più del V12 Aston; non è stato comunicato però a quale regime siano erogati i 659 cavalli del motore che, contrariamente al fratello brit di 6,5 litri, ha una cilindrata di soli 3.900 cm3, praticamente la stessa del V8 flat plane ubiquo nella produzione McLaren. Consegne dei 100 esemplari dal 2022; prezzo 2 milioni e rotti.

Aston a caccia di record

Andy Palmer, il CEO di Aston Martin, ha ufficialmente lanciato la sfida nel corso di una recente intervista alla stampa inglese. L’ipercar Valkyrie tenterà infatti l’assalto al record delle auto di “produzione” al Nurburgring. Il tempo da battere è 6 minuti, 44 secondi e 97 centesimi, ottenuto lo scorso anno dalla Lamborghini Aventador SVJ. Un crono abbordabile per una belva come la Valkyrie, secondo Palmer, che sprigiona una potenza complessiva di 1.160 CV (millecentosessanta!) grazie al suo V12 aspirato di 6,5 litri abbinato a un sistema ibrido Kers per il recupero dell’energia in fase di frenata. Una tecnologia da tempo impiegata in F1 e non a caso presente su questa Aston vista la collaborazione della Casa di Newport Pagnell con la Red Bull Racing che ne ha anche seguito l’aerodinamica con il progettista Adrian Newey, oltre che curato la versione dedicata alla competizioni, la AMR Pro. Palmer ha inoltre confermato che il tentativo di record verrà con ogni probabilità effettuato in una giornata feriale con pista aperta alla circolazione turistica: una scelta che, in caso di successo, aumenterebbe di gran lunga le quotazioni della Valkyrie. Inutile aggiungere considerazioni sulla pista: il Nurburgring è il circuito più impegnativo del mondo e lungo i 26 chilometri del suo anello si danno battaglia moltissimi costruttori, perché un record all’Inferno Verde è una medaglia al valore che resta perennemente appuntata al petto.



Infine una curiosità: autothrill ripropone il filmato della Porsche 919 Evo che detiene il record assoluto: 5 minuti, 19 secondi e 55 centesimi. Un tempo davvero incredibile, ottenuto nel 2018. D’accordo, la 919 è un’auto da competizione (ha vinto tutto quello che si poteva vincere, 24 Ore di Le Mans compresa), ma vederla in azione lungo le mille curve della Nordschleife toglie letteralmente il fiato. Poi, tanto per fare un confronto, date un'occhiata anche al video del record elettrico della ID.R, che metto in coda all'altro. Entrambe gruppo VW, probabilmente assetti con lo stesso know how, ma velocità del tutto diverse. La ID.R arriva al massimo a 270 km/h nel primo allungo, mentre negli ultimi non supera i 250 (batteria scarica?); la 919 Evo vola in entrambi e arriva a 370 orari a limitatore, senza fatica. Wow, buona visione.

Nissan sopporta sempre meno il giogo Renault

La hidden new del fallimento delle trattative FCA-Renault è senz'altro la crisi dei rapporti tra la Règie e la casa jap, di cui la prima controlla il 43,4%. Fin dallo scoppio della questione Ghosn è emerso che Nissan vuole tornare padrona delle proprie scelte, ma è altrettanto evidente che Renault su questo discorso non ci senta. Le notizie di contatti ctoni per riallacciare la trattativa tra i due capofila fanno quindi riscontro, secondo Reuters, ad altrettanti sforzi del partner orientale per riprendersi l'autonomia o quantomeno un potere decisionale meno ostacolato dai veti fracesi. Il no di Bolloré, attualmente ad, è stato netto ma le cose evolvono ed è un fatto che Renault abbia più bisogno di Nissan di quanto ne abbia il socio (oggigiorno) coatto. E sappiamo come i giapponesi prendano queste cose, visto che è loro abitudine usare per il business metodi altrettanto validi in una guerra.

Se la Svezia è in crisi, figuriamoci gli altri Paesi

Sono convinto da sempre che il problema clou delle auto elettriche sia la ricarica. Questo apre la discussione sui sistemi di accumulo e su quelli di fornitura, ambiti da sviluppare e consolidare. Ma più passa il tempo e più cresce il numero di vetture elettriche in uso, più la questione ricarica si fa cogente. E purtroppo non è solo questione di centraline o connessioni, ma di rete. Lo stanno sperimentando in Svezia dove, sull'onda del successo della confinante Norvegia, il numero di auto elettriche in circolazione sta salendo rapidamente: da inizio anno c'è stata infatti una crescita addirittura del 253%, con 6.694 vetture immatricolate. Tante in percentuale, poche in numero, qualunque quartiere di Milano fa il doppio. Ma è abbastanza per mandare in crisi il sistema elettrico del Paese, che al di là delle roboanti dichiarazioni di carbon neutralità entro il 2045, attualmente non ce la fa. La rete è vecchia, ergo perde molto in effetto joule sulle lunghissime connessioni tra i punti di generazione al nord (eolica?, solare?, visto che la Svezia ha dismesso ben 4 centrali nucleari) e gli utilizzatori al sud, ove sono collocati la capitale e i principali centri urbani. Per le centraline ad alta intensità, quindi, resta poco. Di qui l'auspicio di Johanna Lakso, ad di un'azienda elettrica locale basata su fonti rinnovabili, all'espansione del sistema V2G, quello che cannibalizza le batterie delle auto per supplire alle carenze distributive.



Ho già fatto questo discorso: trovo inaccettabile che i privati debbano assumersi l'onere dei mancati investimenti fatti nella rete, nella produzione e nella distribuzione dell'energia elettrica. E' una semplice questione macroeconomica. Ma vorrei evidenziare un semplice calcolo che può rendere edotti su quanto fallace sia e sarà nei prossimi anni la favola della diffusione elettrica ubiqua. Riferendomi all'Italia, nel 2017 (dati Unione Petrolifera) la domanda di benzine è stata di 7,3 milioni di tonnellate, quella di gasolio per autotrazione di 23,1. Sommate fanno 30,4 milioni t di combustibili. Non voglio stressarvi con conversioni (e rendimenti di conversione) in kWh, ma il fatto è che quell'energia non è presente nella rete e dev'essere prodotta ex novo se la mobilità deve basarsi su di essa. Il consumo elettrico 2017 ha evidenziato un buco di 24,4 TWh (1 TWh è un miliardo di kWh) che è stato importato. Se le auto elettriche si diffonderanno occorreranno perciò robuste aggiunte. E questo vale per ogni Paese al mondo, anche per l'atomica Francia che tra l'altro forse non avrà più un surplus da vendere. Secondo voi come se ne esce?