Giallo Supra

Sappiamo tutti che per ragioni di economia di scala (leggi piccoli numeri di produzione) Toyota ha sviluppato la sua Supra insieme alla BMW Z4. In particolare, il propulsore è proprio quello dell'Elica Azzurra, quel 6 cilindri turbo che secondo i dati ufficiali eroga 340 CV tra 5.000 e 6.500 giri con una coppia massima di 500 Nm tra 1.600 e 4.500 giri. Numeri mica male, anche se pure 1.495 kg per una coupé due posti sono mica male. Ma il (piccolo) giallo sta proprio qui, nei dati di potenza. Pare infatti che provando una A90, l'edizione più cattiva con cerchi da 19", verniciatura opaca e tiratura in soli 90 pezzi per l'Europa, siano stati rilevati valori alle ruote superiori a quelli dichiarati all'albero motore. In realtà non si tratta di una novità assoluta: negli Usa ci sono parecchi esempi di potenze dichiarate inferiori all'erogato effettivamente; in molti Paesi europei però (Italia compresa) la tassazione è legata alla potenza, quindi, dichiarare dati diversi potrebbe configurare truffe all'erario. Insomma sta di fatto che sembra che la Supra A90 sia un po' pompata. E sappiamo tutti che da un motore turbo di razza come il 6 BMW non è difficile spremere un po' di bumba in più. Potrebbe anche essere tutta una storia pubblicitaria occulta per differenziare dalla sorella tedesca la coupé jap, ma credo che alla fine una bella comparativa tra le due sarebbe interessante, no?

La caduta degli dei

Il virus elettrico si propaga. E, come la versione bio, attacca tutto senza fare preferenze o risparmiare settori. Quindi l'arrivo nel 2020 della versione elettrica della Ford Mustang, già anticipato dal teaser dell'anno scorso, non deve stupire; forse però irritare sì. La Mustang è decisamente un'icona non solo del mondo delle muscle car americane, ma dell'intero segmento delle sportive e, piaccia a o meno per stile e caratteristiche, un masterpiece che ha fatto la storia dell'automotive. La trasformazione a batterie non implica però il solo cambio di gruppo motore, ma una completa rivisitazione del progetto, che, tanto per iniziare, diventa crossover. Un po' come quelle elaborazioni fatte all'Est che dopo la cura sono meno prestazionali dell'originale, insomma. L'obiettivo è mettersi in competizione con la Tesla Model X, una delle Suv più brutte e bolse del mercato ma prodotto che in Usa tira, (mah!) e il nome sarebbe Mach E. La piattaforma è stata sviluppata appositamente (come per tutte le vetture di questo tipo, le batterie stanno nel pianale) e può alloggiare anche una versione ibrida e/o plug-in da offrire insieme alla pure electric, tutte a trazione posteriore o integrali. Nessun dato tecnico per ora, tranne quello dell'autonomia, che raggiungerebbe nel ciclo WLTP i 600 km con una carica, un filo più delle rivale Model X, 565 km e Jaguar i-Pace 470 km. Pare però che i tecnici Ford puntino molto sull'accelerazione della vettura che sarebbe una vera schiodatombini, con buona pace del peso attorno alle 2 tonnellate e mezza. Mi corre l'obbligo di far notare che la tradizione legata a tanto nome imporrebbe qualcosa di diverso che folli accelerazioni con un carro armato piuttosto impegnativo in curva, ma le cose cambiano (a volte in peggio) e d'altronde Ford cerca da tempo la sua strada.

Alti regimi per le prossime i8 elettriche

Il mondo dell'automobile è a un punto critico: l'avanzata della trazione elettrica incombe e spinge verso scelte che devono però fare i conti con le consolidate tecnologie tradizionali sulle quali la maggior parte dei costruttori è basata. Ne conseguono quindi gli atteggiamenti oscillanti di alcuni sull'evoluzione dei propri prodotti. E' il caso di BMW per la i8 che sino a poco tempo fa vedeva una prossima versione ancora ibrida ma più potente, magari con un'unità termica a maggior numero di cilindri. Le cose pare siano cambiate ora, dato che rumors consistenti danno la prossima edizione dell'auto come elettrica pura. Le motivazioni alla base della scelta starebbero nella concorrenza di Tesla, Audi e Porsche con i loro progetti elettrici ad alte prestazioni, ma a Monaco si stanno scervellando per trovare qualcosa che anche in ambito a batterie possa incarnare il tradizionale claim dell'Elica Azzurra sul piacere di guidare. E sembra che la joint venture interna M-iNext lo abbia individuato nello sviluppo di un motore elettrico che raggiunge velocità di rotazione assai più elevate degli attuali, che per la cronaca sono in gran parte derivati da applicazioni industriali tipo ascensori o argani. Nessun dato tecnico sinora, ma l'unità è attualmente montata su alcuni muletti ed è in corso di sviluppo, mentre la Casa frena sulle batterie a stato solido, non ancora giunte al livello industriale.

Non conoscendo i dettagli non posso dare giudizi sulla scelta, ma sinceramente non capisco come aumentare il regime del motore possa cambiare il comportamento di un'auto elettrica. I motori da autotrazione erogano da subito la coppia massima, che però cala raggiunto un certo regime (7-8.000 giri). Forse BMW abbandona i motori sincroni per altri con differente caratteristica di funzionamento? Ne riparleremo con maggiori informazioni.

Anche mild hybrid la Range

Il gruppo Jaguar Land Rover accelera sui motori di nuova impostazione. Così sulla Range Rover Sport HST un nuovo 6 cilindri in linea turbo a benzina della famiglia Ingenium, concepito con tecnologia mild hybrid e impianto elettrico a 48V, sostituisce il precedente V6. Il propulsore ha una cilindrata di 3 litri ed eroga  400 cavalli con coppia massima di 550 Nm, consentendo all Range di fare lo 0-100 in 5,9 secondi e di raggiungere la velocità massima di 225 km/h. Il motore è stato studiato per ridurre al minimo il ritardo di risposta: a questo scopo, oltre al turbo twin scroll a doppia ammissione, è presente un compressore elettrico che aumenta rapidamente la pressione lasciando al turbo il tempo di andare a regime. Il sistema a 48V inoltre, integrato da una apposita batteria nel pianale, alimenta lo starter/generatore che può quindi tanto dare impulso nelle accelerazioni quanto recuperare energia nei rallentamenti, oltre ad attuare lo start&stop nelle fermate. Grazie a queste soluzioni il consumo medio va da 9,2 a 9,5 l/100 km, con emissioni di CO2 tra 209 e 217 g/km. La nuova unità sarà prodotta nell'impianto inglese di Wolverhampton, ove sono già costruiti i 4 cilindri della serie Ingenium.

35 anni di M5

Visto che oggi andiamo di anniversari, ecco quello targato BMW. Qui siamo in ambito nettamente più motoristico, visto che si celebrano i 35 anni della M5 con un 'edizione speciale che sarà prodotta in soli 350 pezzi. Basata sulla versione Competition, è dotata del V8 biturbo di 4,4 litri che eroga 625 cavalli a 6.000 giri con coppia massima di 750 Nm da 1.800 a 5.800 giri, che consentono uno 0-100 in 3,3 secondi, uno 0-200 in 10,8 e una V max di 305 km/h. L'auto ha una colorazione grigio metallizzato opaco, cerchi da 20 pollici e pinze freni nere; gli interni sono in pelle nera con inserti dorati su plancia e consolle, che reca la scritta M5 Edition 35 Jahre, mentre la dotazione di optional è completa. In questi 35 anni molte cose sono cambiate a partire dall'architettura motore, inizialmente il 6 cilindri in linea della M1 potenziato a 286 CV, cresciuto nel 1992 a 340 CV e sostituito nel 1998 dal primo V8 di 5 litri da 400 cavalli. Segue il V10 da 507 CV, ultimo dei motori ad alto regime della Motorsport, prima di entrare nell'era turbo con il ritorno ai V8 del 2011. Con la nuova M5 non c'è più il gusto degli 8.000, ma le bordate di coppia su tutto l'arco di regimi compensano ampiamente dal lato prestazionale.

Bentley a 100 carati

Un anniversario prima o oi capita a tutti. Anche alla Bentley, che compie 100 anni questo mese e che, come si conviene in questi casi, annuncia un'edizione speciale della Flying Spur che promette un nuovo livello di cura artigianale e lusso. Tutto nel solco, prevedibile. Meno prevedibile invece l'altra iniziativa, quella di editare un libro illustrato sulla storia del brand che, visto l'heritage, non è una pubblicazione come la intendiamo di solito. E' disponibile infatti in diverse versioni, la meno esclusiva delle quali costa appena 3.000 sterline (circa 3.430 euro). Il tutto per un tomo di 800 pagine con foto storiche e non del marchio cui si possono aggiungere scatti personali e un rivestimento nella stessa pelle della propria Bentley. Se volete di più c'è la Mulliner Edition, che al contenuto base aggiunge foto scattate da un prestigioso professionista e il vostro nome in caratteri d'oro sulla copertina, 12.500 £ (circa 14.300 €). Nel caso non basti si aggiunge un pezzo del battistrada anteriore sinistro (mica quello destra, che banalità!) della Speed 8 che vinse a Le Mans nel 2008, pagando una piccola fee, ovviamente. Ma se appartenete alla schiatta dell'amore per il superfluo e il denaro per voi è solo una cifra che i vostri sottoposti amministrano, c'è la 100 Carat Edition, che aggiunge 100 carati di diamanti alla copertina e costa 200.000 £, 228.630 €. Il peso complessivo dell'opera è di 30 kg, abbastanza da affaticare anche il body guard che deve portarlo in giro per imporlo ai beduini del vostro deserto personale. E parlo di tale ambito perché non riesco a immaginare altro strato sociale che possa gettare denaro in maniera così inutile. Comunque di edizioni 100 carati ne faranno solo 7, mentre le Mulliner saranno 100 e 500 quelle standard. Certo però che, in puro ambito speculativo il libro, di qualunque fattura esso sia, sopravviverà certamente alle vetture cui è associato e potrebbe promettere una cospicua remunerazione in futuro.

Mercedes EQC, rinascita elettrica

La versione iniziale, limitata, la chiameranno 1886, come la data di esordio del triciclo di Benz. Per Mercedes, infatti, la EQC è un nuovo inizio, la prima elettrica vera. Il contatto è avvenuto in Norvegia, Paese con la maggior percentuale di auto elettriche circolanti al mondo, ambiente ideale per il test in presenza di un'infrastruttura di ricarica collaudata. L'auto nasce Suv non solo per seguire le tendenze attuali del mercato, ma anche e soprattutto perché questa configurazione è l'ideale per collocare nel pianale l'ingombrante (e pesante, 652 kg) pacco batterie da 80 kWh, che non deve alterare la dinamica di marcia ed essere protetto da urti e collisioni.





La EQC è un'auto grande, lunga 4,761 m e larga 2,096 agli specchietti, ma d'acchito non lo sembra. Merito del tetto più basso rispetto alle altre Suv Mercedes, che la slancia e snellisce. Sinceramente preferisco la mascherina a due listelli invece della millerighe, i cerchi meno arzigogolati e trovo le pedane esterne più d'ostacolo che utilità, ma è questione di opinioni. Piacevole e snella la linea di cintura e ben riuscita la coda sobria, con i gruppi ottici a fascia orizzontale e il lunotto di piccole dimensioni, che però limita sensibilmente la visibilità dietro dall'abitacolo. Il vano bagagli è ampio ma ha il piano d'appoggio alto, quindi la capacità non va oltre i 500 l.



Dentro il classico ambiente Mercedes, confortevole ed efficiente. I materiali sono di pregio, in particolare quelli della plancia, morbida ed elegante, ma la funzione dei vari comandi non è d'immediata comprensione, così come non è ottimale il flusso d'aria dalle bocchette a fessura orientabili. La plancia è dominata dal lungo schermo continuo e personalizzabile che fa anche da cruscotto, il volante a tre razze tagliato in basso reca i comandi touch per infotainment (anche a comando vocale) e controllo attivo di velocità e dietro le palette che normalmente servono per il cambio ma qui variano la percentuale di rigenerazione in rilascio (dunque di frenata "elettrica) e consentono di guidare, dopo un po' di abitudine, con il solo pedale del gas. Trattandosi di un'auto dal prezzo "consistente" la dotazione di serie è ampia in ogni senso, dai sistemi di assistenza allo stato dell'arte all'hi-fi Burmester, che qui si apprezza al meglio vista la silenziosità totale dell'abitacolo. E' questa infatti la caratteristica che si apprezza di più mettendosi alla guida della EQC. Uno studio accurato di insonorizzazione e propagazione delle frequenza ha condotto a un'abitacolo che sembra uno studio di registrazione, dove filtrano solo il rotolamento delle gomme e i suoni dall'esterno, che peraltro qui a Oslo sono davvero pochi.



Corri veloce e silenzioso, con l'accelerazione di una sportiva, 5,1 s da 0 a 100, ma non oltre i 180 orari, autolimitati. I due motori asincroni per 300 kW complessivi, 408 CV, spingono ciascuno un asse: quello anteriore, studiato per la massima efficienza, nella guida normale agisce da solo. Se la richiesta di potenza o la dinamica di marcia chiedono di più, allora entra in azione anche quello posteriore. Sali in macchina, premi il tasto sulla plancia e inserisci come sulle altre Mercedes la marcia con la levetta al volante. C'è il trascinamento se non premi il freno, come un'automatica, mentre la risposta dell'acceleratore varia a seconda della modalità di guida impostata con il selettore sulla consolle centrale: Sport, Comfort, Eco, Individual programmabile a scelta e Max Range per ridurre il consumo se sei a secco e non trovi subito un punto di ricarica.



In Sport i 2.495 kg sono spinti con veemenza in avanti nelle accelerazioni, ma l'inerzia è decisamente avvertibile e si manifesta con derive notevoli e inserimenti poco precisi; la guida ventre a terra non è quella ideale con la EQC. Che invece scorre silenziosa ma comunque molto veloce nel territorio come ne fosse parte, morbida ed efficiente. Il navigatore intelligente legge i cartelli e adegua automaticamente la velocità impostata ai limiti stradali, la guida automatica di livello 2 corregge le oscillazioni ed effettua da sola i sorpassi previo azionamento delle frecce; occorre però mantenere le mani sul volante. Con la EQC, comunque, la guida è meno libera rispetto a quella con un'auto convenzionale: anche in un Paese come la Norvegia occorre una certa programmazione, dato che il navigatore traccia percorsi e soste sulla base delle colonnine disponibili. Mercedes dichiara un consumo medio tra 19,7 e 20,8 kWh per 100 km che corrispondono a un'autonomia tra 445 e 471 km; io ho rilevato sull'auto una media di 25 kWh/100 km, che fa scendere la percorrenza attorno a 320 km. Di fatto molto dipende dal "piede", un assaggio della mobilità 3.0, cui pare siamo tutti destinati.


La maggiore differenza nella guida della EQC rispetto a una GLC da cui deriva (sono costruite entrambe a Brema) è relativa alla frenatura elettrica. Con le palette al volante si può selezionare la decelerazione quando si rilascia il pedale, dalla D+, auto lasciata libera di correre per inerzia (notevole la scorrevolezza, dovuta anche al peso elevato), alla D, (moderata), D- (decisa) D-- (molto forte). Tenendo premuta la levetta per più di 2 secondi si imposta poi una modalità D Auto di compromesso. Se però si azionano i freni le impostazioni si disinseriscono e lasciano alla pressione più o meno forte sul pedale l'intera azione, tenuto conto che nella prima parte della corsa la frenatura è solo elettrica. Occorre un po' di pratica per usare la guida con un solo pedale, particolarmente se si vuole andar forte, ma poi ci si abitua e modulando l'acceleratore con l'azione sulle palette si scopre un nuovo modo di guidare.


Rifornire un'auto elettrica non è come fare il pieno. Ci vuole di più e ciò implica una diversa gestione del viaggio, meno istintiva e in definitiva meno libera. La EQC del test aveva una carica residua del 31%, ho dunque provato un caricatore rapido in corrente continua della catena IONITY, consorzio europeo del settore. Arrivi alla colonnina, scendi e apri lo sportellino sulla destra. Prendi il connettore del grosso cavo (contiene anche i tubi del raffreddamento a liquido) e lo colleghi alla presa, click. Per far partire la ricarica segui la procedura sugli schermi dell'auto, per pagarla usi la app Mercedes Me Charge sullo smartphone o la scheda magnetica che riporta i dati di accredito, ma l'auto può anche immagazzinare i tuoi dati nel software e comunicarli direttamente alla centralina per il pagamento. Il display procede nell'indicare l'andamento della carica, che per queste colonnine da 150 kW non supera però mai i 110, con una media tra 75 e 80 kW. Raggiungo il 100% dopo 50 minuti di collegamento; ho caricato 73 kWh (la carica era scesa al 27%). Non pochissimo ma nemmeno troppo. Comunque mi dicono che non conviene mai caricare la batteria al 100%: intanto perché l'ultimo 15% è più lento della media dell'intero processo, poi perché così ci si espone al rischio di perdita progressiva di una parte di carica e dunque di autonomia. Regole del nuovo millennio.