Jaguar F-Pace SVR, cattiveria in salsa brit

Non amo le Suv. E non perché sia antico, ma perché la loro struttura è esattamente agli antipodi di ciò che occorre non solo per le andature sportive (dalle quali da drogato sono dipendente) ma anche per la guida nei suoi fondamentali. Sono alte, e ciò rende più difficile garantire una tenuta di strada comme il faut; sono pesanti, quindi derive laterali sensibili e freni sotto stress; sembrano capaci, ma tra manie di Suv coupé e forme dell'abitacolo, se vai a guardare bene su una station ci sta parecchio di più. La posizione di guida alta però piace non solo alle signore, perché dona una illusoria sensazione di sicurezza; poi è indubbio che il mondo auto vada in questa (deprecabile) direzione. Quindi Suv a manetta. Ma il virus dell'automobile sportiva si adatta e cambia forma e, come in ambito biologico, finisce per attecchire nei nuovi ambienti.



Ecco perciò la Jaguar F-Pace SVR, ultima di una ormai ampia serie di Suv supervitaminizzate, tipo Cayenne Turbo per intenderci. Fatto salvo tutto ciò che ho detto prima su questo tipo di vetture, le auto come si deve dovrebbero essere tutte motorizzate così, costi di esercizio e superbollo potendo.

La SVR è al top della gamma F-Pace e sotto l'ampio cofano anteriore si trova l'ultima versione con filtro antiparticolato dell'ormai storico 5 litri V8 dotato di compressore Vortex, un volumetrico azionato direttamente dall'albero motore che garantisce totale assenza di risposta ai comandi dell'acceleratore. La potenza è di 550 CV tra 6.000 e 6.500 giri; la coppia di 680 Nm tra 2.500 e 5.500 giri. Parecchi anche per un  peso di 2.070 kg a vuoto, perché sono comunque 3,76 kg/CV. Roba fina dunque, perché l’erogazione prontissima si associa a prestazioni stellari, 0-100 in 4,3 s e una V max 283 km/h.



Gli interni sono lussuosi e confortevoli, la plancia che ripete le linee della XE, gli schermi Lcd  (anche nel cruscotto programmabile); pelle ovunque e finiture curate. Visibilità buona ma non eccellente, dietro c'è qualche angolo coperto; sedili di qualità anche se ti viene voglia di abbassarli più di quanto sia consentito. Visto il tipo di auto ci avrei messo anche la regolazione dell'appoggio gambe. Tralascio i discorsi su abitabilità e vano bagagli; qui contano i cavalli.



Quindi tocco sul bottoncino magico e orecchie tese al sound. Obbligatorio premere il tasto sulla consolle che apre lo scarico (alla faccia delle elettriche), anche se la Jag si rivela molto educata pure in questa modalità. Niente tuoni tipo AMG o Mustang. Sulla consolle lo Sport Shift Selector che adatta la risposta dei comandi allo stile di guida. L'uscita da Saint Tropez è nel traffico denso e il cambio automatico ZF a 8 marce è morbido, con il motore che ronfa appena sopra il minimo. La taratura delle sospensioni, con molle metalliche e controllo elettronico degli ammortizzatori è adeguata al comfort, ma anche in modalità sportiva non diventa rigidissima e indugia in quella voluta morbidezza di comportamento che Jaguar predilige.



Dopo una mezz'oretta siamo sulla strada che porta alle Gorges du Verdon, un bellissimo misto molto veloce che fa apprezzare appieno le doti della SVR. Qui capisci quanta fatica abbiano fatto i progettisti per garantire a un'auto intrinsecamente sbagliata per ciò che attiene e pesi e assetti un comportamento che non dà adito a rinunce in termini di precisione delle traiettorie. Certo

il peso si fa sentire, come l'inerzia in ingresso curva e l'abbrivio in frenata, ma il V8 è una droga e si vola sulla strada, con gli altri relegati al ruolo di figuranti immobili. Risponde al minimo tocco del gas anche se ci si accorge presto che per “schiodare i tombini” occorre stare in coppia massima, ergo sopra i 2.500. Quando prendi il ritmo danzi morbidamente tra le curve ma a suon di fucilate; gli automobilisti francesi locali spesso non gradiscono e dopo patetici tentativi di starti davanti pestano istericamente sul claxon mentre ti allontani inesorabile. Dopo un po’ci prendi gusto e allora qualche difettino emerge: la scalatura del cambio, per esempio, migliorabile, con qualche buco nelle marce basse, così come la precisione dello sterzo, che visto tanto motore con un bel telaio rigido meriterebbero più prontezza. La sgroppata potrebbe durare a lungo se non ti fermasse l’autonomia, che pur con un serbatoio da 83 litri si rivela davvero minima andando in giro pancia a terra. L'otto cilindri è un bevitore accanito, ma è il prezzo da pagare per godersi la sua prestanza.

Gli yankee non amano la MINI elettrica

Nelle intenzioni di BMW MINI dovrebbe evolvere come marchio EV, una storia già sentità da più parti riguardo il futuro dei brand satellite. In quest'ottica la Casa si sta già muovendo, ma, tra brexit e convenienze produttive in fase di riesame, servono (ragionevoli) certezze. Così è stato commissionato all'americana Engine International un sondaggio tra possibili futuri acquirenti di vetture del marchio riguardo il gradimento di un'elettrica. Sono state intervistate 1.004 persone di tutti i sessi in gran parte statunitensi, ma il risultato emerso non sembra andare nella direzione sperata dalla Casa. La maggior parte dei contatttati infatti ha dichiarato di non essere interessato nemmeno a sapere qualcosa sulla struttura elettrica dell'auto e sul suo funzionamento, con una sorta di generalizzata pigrizia a cambiare le proprie abitudini, di guida e di vita, per adattarsi a un mezzo che implica sensibili modifiche. Scottati dall'esito, i big di MINI Usa si sono affrettati a sparare arroganti dichiarazioni sulla necessità di educare gli automobilisti al nuovo corso. Forse sarebbero invece da rieducare (in senso maoista) proprio i dirigenti dell'automotive e quelli delle istituzioni di tutela ambientale, che come accade per molti gruppi politici si distaccano sempre più dal mood reale della gente e vivono in una sorta di bolla di autogratificazione che fatalmente dovrà prima o poi (speriamo presto) rompersi. Se quindi il 74% dei contattati dichiara di non sapere ove sia una colonnina di ricarica nelle proprie vicinanze e il 66% ritiene le elettriche siano solo auto cool da sfoggiare in certi ambienti, sarebbe il caso di farsene una ragione invece di tentare di piegarli al proprio volere. Anche perché solo il 28% ha dichiarato di ritenere un tempo di mezz'ora il massimo accettabile per una ricarica parziale; per tutti gli altri già porsi il problema è un problema. Attenzione, parliamo di un sondaggio MINI, ma gli stessi concetti sono facilmente esportabili a ogni marchio e alla totalità del mercato, quantomeno Usa. Nella UE sarebbe diverso? La realtà è questa, ragazzi, open your eyes!

Renault Grand Scénic 1.7 dCi, Diesel di ritorno

Il Diesel non è morto, parola di Renault. Questo il significato recondito del debutto su Scénic e Grand Scénic del nuovo 1.7 Blue dCi, un millesette turbo declinato in due potenze, 120 e 150 CV. Evento particolarmente significativo proprio perché a cura di un marchio già molto presente in campo elettrico, settore che nell’ingenua e diffusa credenza collettiva dovrebbe monopolizzare a breve il mercato. Il progetto, nato internamente al gruppo Renault-Nissan-Mitsubishi, tiene conto dunque del 69% di preferenze da parte della clientela per questa motorizzazione su tale tipo di vetture, le monovolume, che il marchio sostiene e produce quasi a livello iconico. Un’evidenza sottolineata dall’esclusività della dotazione dei cerchi da 20” su un’auto di segmento C  pur in presenza di una generale indubbia flessione a favore dei Suv.



Dopo l’1.3 Tce Fap a benzina, ecco quindi un altro motore di nuova generazione, dotato dell’iniezione di urea per il filtro di riduzione degli NOx, che mostra un albero motore riprogettato rispetto al precedente millesei e un impianto di alimentazione con iniettori a 8 ugelli che raggiunge una pressione di 2.500 bar, mentre il turbocompressore a geometria variabile adotta per la prima volta su un motore Renault l’intercooler ad acqua con un circuito di raffreddamento separato. Il rapporto di compressione sceso a 15,5:1 fa riscontro a un aumento della pressione massima di sovralimentazione, mentre il guidatore oltre al normale rifornimento di gasolio, dovrà prestare attenzione anche al livello dell’ADBlue, perché se ignorando gli avvisi arrivasse a finirlo completamente, occorrerebbe il ricovero in officina per lo sblocco della centralina.



Sulla Grand Scénic che ho provato è montata la versione da 150 CV con il cambio manuale a 6 marce, l’automatico è già ordinabile ma non ancora in gamma. Un motore molto regolare nell’erogazione che richiede una guida quasi simile a quella di un benzina, fatte le debite proporzioni sull’arco di regimi utilizzabili, e che risulta piacevole e silenzioso nel funzionamento. La maggior potenza si ottiene a 3.500 giri, mentre la coppia massima di 340 Nm arriva a 1.750; la buona manovrabilità del cambio permette però di guidare sempre in coppia con andature spedite e una certa souplesse di sfondo. Sotto i 130 g/km le emissioni di CO2 per entrambe le versioni, mentre il consumo medio secondo il ciclo WLTP si attesta attorno ai 20 km/l.

Type 130, l'elettrica di Lotus

Geely ha una gestione decisamente intelligente verso le proprie acquisizioni. Non snatura le linee guida precedenti ma inserisce il proprio dna, quello elettrico, in modo morbido, con un approccio che si affianca ai prodotti precedenti e dà l'idea di una evoluzione positiva. Lo provano Volvo e Polestar e quanto pare l'approccio sta per essere ripetuto con Lotus, dopo l'acquisto del pacchetto di maggioranza della società l'anno scorso. Alla preview del salone di Shanghai, che si apre ufficialmente tra un paio di giorni nella grande città cinese, è stata annunciata la prima concept del nuovo corso del glorioso marchio brit, della quale è stato rilasciato un teaser. La vettura sarà presentata ufficialmente più avanti a Londra e porta il nome di progetto di Type 130. Visto il capitale di controllo, la vettura sarà una supercar elettrica (ça va sans dire) con l'ambizione di inserirsi nel settore delle sportive di razza, leggi Ferrari e Porsche, forte del fatto che la gran parte dei competitor non ha ancora pianificato un modello elettrico in gamma nei prossimi anni. Il budget stanziato per Lotus è attorno ai 2 miliardi e prevederà anche lo sviluppo di sportive con motore a combustione e di una nuova telaistica in alluminio, ma la scelta del motore elettrico per il modello di punta è legata al logico travaso di tecnologia da Polestar, che sta lavorando sodo per porsi in posizione di punta nel ristretto segmento della tecnologia EV edge.

Jaguar XE R-Dynamic HSE, prestazioni all'inglese

La XE è la piccola di Jaguar; il nuovo modello è dotato ora soltanto dei motori della serie Ingenium a quattro cilindri. Sono cambiati i paraurti e il frontale, ora più affilato grazie ai gruppi ottici a Led; le ruote da 18” anche sulle versioni base. All’interno la plancia in materiale morbido è pulita ma forse troppo lineare per essere elegante a confronto con la concorrenza tedesca; la consolle centrale accoglie due schermi sovrapposti per infotainment e clima e il cruscotto reca poi un altro schermo da 12,3 pollici programmabile e personalizzabile nella visualizzazione. Il software è evoluto e prevede la memorizzazione automatica delle scelte del guidatore (regolazione di sedile, audio, clima e specchietti); il retrovisore interno è ClearSight con schermo a colori come sulla Range Evoque, soluzione pratica e utile a bassa velocità e nei parcheggi ma meno in marcia per la messa a fuoco non immediata. I materiali sono di pregio e il comfort notevole, anche dal punto di vista acustico; buono lo spazio anteriormente, meno dietro, dove il tunnel della trasmissione limita ulteriormente l’abitabilità centrale; un po’ scarso il vano bagagli da 410 litri.





Al vertice di gamma (per ora) c’è la R-Dynamic HSE, con il 4 cilindri 2 litri turbo da 300 cavalli che sostituisce il precedente V6 3 litri da
340. La struttura dell'auto non è cambiata: la scocca è sempre al 75% in alluminio ma ciò non aiuta particolarmente, visto che il peso complessivo raggiunge i 1.690 kg, complice l'aumento relativo alla trazione integrale. Ha però un’impostazione sportiva, con le sospensioni anteriori a bracci sovrapposti e quelle posteriori Integral Link multibraccio. Il motore è un po’ ruvido e a basso regime manifesta negli on-off
qualche ritardo di risposta del turbo twin scroll, tuttavia spinge forte
da subito, anche se il low end si paga con un limitato allungo; la potenza massima è infatti a soli 5.500 giri. Nella guida sportiva meglio quindi sfruttare il
cambio e passare rapidamente al rapporto superiore anziché insistere agli alti regimi visto che la coppia massima di 400 Nm è costante tra 1.500 e 4.500 giri. Il cambio ZF a 8 rapporti, ampiamente diffuso nel mondo automotive, ha una scalatura migliorabile; la seconda in particolare è un
po’ corta. Al posto
della precedente manopola di comando, ora c’è una corta leva sul tunnel
centrale, accanto alla quale è posto il selettore a levetta del Jaguar
Drive Control che prevede 4 controlli, Rain Ice Snow, Eco, Comfort e
Dynamic; si adattano così le tarature di sterzo, cambio e risposta del
gas alle diverse situazioni.



Su strada si apprezza il comportamento preciso e reattivo nei percorsi
guidati, anche se la XE manifesta un avvertibile coricamento laterale
cui, se si indugia nel comportamento sportivo, occorre fare l’abitudine.
La trazione integrale a controllo
elettronico è assai efficace nel ripartire la coppia; non appesantisce lo
sterzo né ne riduce la precisione. I migliori risultati si ottengono comunque con una guida morbida che lasci
assestare la vettura; evitare brusche variazioni di assetto la rende più
controllabile e permette di ottenerne il massimo. Una filosofia
voluta da Jaguar, che intende distaccarsi dalla concorrenza fornendo
un’auto veloce ma sempre personale e raffinata, anche nel comportamento
stradale. In quest’ottica lo sterzo è adeguato anche se la
demoltiplicazione iniziale costringe a volte a incrociare la braccia e
richiede un minimo di abitudine; i freni sono potenti, ma il pedale dà
una sensazione un po’ spugnosa all’azionamento cui occorre adeguarsi. Il
comportamento stradale è sicuro e prevedibile, con un avantreno che
mostra poco sottosterzo e facilita, sempre entro i margini della
generale morbidezza di cui dicevo prima, un controllo adeguato anche
andando forte. Di livello le
prestazioni, che portano rapidamente la XE a notevoli velocità: lo 0-100
si copre in 5,9 secondi, mentre la velocità massima raggiunge i 250
km/h. La trazione integrale consente, grazie anche alle padelle da 255/35 della
gommatura da 20 pollici, di mettere a terra tutta la coppia e l’intervento
del controllo di trazione è raro anche su fondi a bassa aderenza; da
registrare però come il suo disinserimento completo sia impossibile.

A volte ritornano...

Il motore c'è da tempo, ma questioni di marketing e più recentemente l'introduzione del ciclo WLTP ne hanno ritardato il debutto. Parlo del 4 cilindri turbo da 400 CV della Golf, quello che avevamo visto già ben 5 anni fa al salone di Pechino sulla Golf R 400. Ora che AMG A45 e Audi RS3 hanno riacceso la miccia, VW potrebbe finalmente decidere il lancio della vettura, che promette uno 0-100 in 3,9 secondi e una Vmax di 280 km/h. Ci sono ancora resistenze interne, anche perché un 4 cilindri con la stessa potenza del 5 dell'Audi gli farebbe senz'altro ombra con la sua progettazione più moderna. Ma l'unità EA888 attualmente in uso sui modelli più sportivi, tarata per il momento al massimo di 320 CV, può facilmente erogare la differenza richiesta con una maggiorazione della pressione di sovralimentazione e un tuning limitato sull'hardware, prova ne sia la Audi Quattro Sport concept vista a Ginevra nel 2014 con 420 CV. Le modifiche più aggiornate implicano l'adozione di un filtro antiparticolato e la possibilità di un sistema mild hybrid di supporto; resterebbero invariati invece il cambio DSG a 7 marce e la trazione integrale, ora però a controllo elettronico. L'effetto anestetico del Dieselgate sembra ormai passato e la più cattiva della Volkwagen potrebbe presto debuttare al vertice di una gamma di modelli R che il gruppo intende allargare.

Grab money, la smania dei pedaggi

Mica solo dalle nostre parti le amministrazioni si ingegnano a trovare nuovi balzelli da imporre agli automobilisti, pur contrastando sempre più il mezzo privato. La tassazione sulle auto è intrinsecamente iniqua perché priva di scaglionamento sul reddito, come del resto le accise sui carburanti. Ma rappresenta una bella fetta di introito per uno stato che i soldi li piglia dove può. Dev'essersene accorto anche the donald, che tre giorni fa ha minacciato di imporre un pedaggio alle auto che entrano in US provenienti dal Messico. Il threat nasce dall'irritazione per la mancata cooperazione dello stato adiacente riguardo la situazione dei migranti e potrebbe preludere addirittura a una chiusura totale del confine. Ma vista in ottica economica è di fatto un'entrata addizionale, anche se ha i suoi bei lati negativi. Già da tempo le code al confine sono diventate chilometriche a causa della decisione di Trump di spostare in loco agenti federali per controlli accurati su ogni veicolo. Tanto lunghe che alcuni produttori messicani di parti per automobili si stanno organizzando con il trasporto aereo per evitare blocchi produttivi nelle aziende Usa, ormai tutte senza magazzino. Il pedaggio rallenterebbe ancor più il transito, aumentando ulteriormente i costi a riverberarsi poi sui prodotti, con una parallela riduzione delle vendite. Sembra una soluzione controproducente, quindi, vista a medio termine. Il parallelo con la situazione nostrana è palese. Anche qui si impongono pedaggi crescenti per fare cassa, incuranti di minare la stabilità di un sistema che si sta livellando in basso e che già per molti ha coinciso con l'eliminazione del mezzo privato. Alla lunga gli effetti saranno due: la paralisi dei mezzi urbani, largamente insufficienti per progetto alla mobilità necessaria e un deficit che andrà colmato con nuove tasse, questa volta sulla persona o sulle proprietà anziché sulle auto residue. Governare vuol dire fare compromessi tra esigenze diverse, come salute, agio, efficienza dei collegamenti. Meglio non dimenticarlo, prima che sia troppo tardi.