Anche le M verso l'uniformità

Finora lo storico claim di BMW, "Piacere di guidare", aveva resistito alla revisione dei conti e alla normalizzazione, quantomeno sulle M. Ma la produzione di ogni costruttore, Elica azzurra compresa, vira sempre più verso gli elettrodomestici, mentre si cercano strade per garantire dividendi anche in un mondo immerso nella crisi continua e proteso verso una mobilità ancora poco delineata. La nuova M3, attesa entro il 2019 è emblematica di tutto ciò. Niente più cambio manuale, ma lo standard dell'automatico a 8 marce di tutte le 3, niente più trazione posteriore, ma l'integrale xDrive degli altri modelli. Certo storicamente è sempre stata la messa a punto del veicolo nel suo complesso a rendere le M quel raffinato oggetto da divertimento che abbiamo conosciuto, ma il fatto di usare un motore di serie (pur rivisto), un cambio di serie (pur adattato) e una trazione di serie (pur gestita al meglio) toglie parecchio smalto a un mito della sportività come la M3. Ma non intacca il suo listino, sempre in crescita. Lo spazio vitale delle sportive da usare davvero si riduce sempre più; speriamo solo non passino troppo in fretta al settore delle classiche.

Continua l'emorragia a Sunderland

Dopo il marchio generalista, a seguire anche il premium brand. Gran Bretagna, ambiente pre-brexit. Dopo l'abbandono della Nissan X-Trail, lo stabilimento di Sunderland perde anche Infiniti, preludio all'abbandono totale dal mercato europeo del marchio ai primi del 2020. La storica avversaria di Lexus ha scelto infatti di concentrarsi principalmente sui mercati Usa e cinese, mantenendo nel Vecchio Continente soltanto una piccola divisione nell'area orientale che sarà associta a quelle, sempre di piccola entità, di Medio oriente e Sud est asiatico. Il problema è quello oramai solito, l'investimento richiesto per rientrare nei limiti di emissione UE di 95 g/km, che richiedono nuovi motori e almeno un modello elettrico in gamma. Q30 e QX30 lasciano quindi l'area europea. che fino al prossimo anno sarà presidiata soltanto dalla Q50.

Solo... elettrica

Una volta in Cina si costruiva a poco prezzo. Di qui il massivo outsourcing del mondo occidentale, che importava (e importa ancora in larga parte) poi i prodotti finiti. Ora non è più sempre così, il costo della mano d'opera locale è salito e la produzione serve massivamente il mercato interno, determinando così l'attuale necessità di produrre nel Celeste Impero per vendere nel Celeste Impero. E' in base a questo criterio che la canadese Electra Meccanica ha inaugurato a Chongquing lo stabilimento che realizza la Zongshen Solo EV, una tre ruote monoposto del tutto invendibile dalle nostre parti, non fosse altro per il prezzo di 19.888 $ canadesi, pari a 13.170 € e per il trascurabile particolare di avere spazio per un solo occupante. In Cina pare ci sia invece spazio commerciale per un simile veicolo, che ha un range di 160 km e sfiora i 140 km/h. Spazio fino a un certo punto, peraltro, visto che Electra Meccanica intende realizzarne una cinquantina entro la fine del mese, per estendere poi la produzione a 5.000 unità per la fine dell'anno. Il tutto in un mercato di circa 200 milioni di auto circolanti.

Problemi al cruise control Alfa

Maxirichiamo Alfa Romeo in arrivo negli Usa: FCA richiede un passaggio in officina per 60.000 Giulia e Stelvio prodotte tra il 2017 e l'anno in corso a causa di un malfunzionamento del cruise control. Il dispositivo può funzionare in modo errato e mantenere la vettura in accelerazione anche se viene premuto il pedale del freno, eventualità molto pericolosa che ha indotto la Casa a consigliare ai clienti oggetti del recall di non utilizzare il dispositivo fino a quando non sia stato controllato in officina. Nessun incidente tuttavia è stato sinora riscontrato a causa dell'anomalia. Il controllo di velocità non è nuovo a problemi sulle auto del gruppo: nel maggio 2018 sono state infatti richiamate ben 4,8 milioni di vetture perché il sistema non si disinseriva, a dispetto di frentate o azioni sui controlli elettrici.

Tesla dimezza e moltiplica

Incalzata dai bassi margini operativi e dalla incipiente concorrenza dei grandi costruttori, Tesla deve trovare argomenti validi per consolidare una posizione di mercato che potrebbe presto vacillare. La terza generazione dei Supercharger è l'ultimo highlight, una stazione della potenza di 250 kW che è in grado di fornire l'intero carico energetico a ciascuna delle auto collegate, senza dividerla come in precedenza tra gli occupanti. Riferendosi a una Model 3, la vettura che potrebbe cambiare le sorti dell'azienda, una carica di soli 5 minuti può fornire un'autonomia di 120 km, mentre in 20 minuti di ottiene la ricarica completa. La prima struttura di questo tipo è stata installata sperimentalmente negli Usa, ma Tesla intende adeguare i Supercharger esistenti alle nuove specifiche. Per farlo occorre però realizzare per ogni punto di ricarica una sottostazione da 1 MW, il che richiede ovviamente la collaborazione dell'azienda energetica interessata, che deve trovare connessioni e logistica. Poiché il tempo di ricarica dipende strettamente dalla temperatura dell'accumulatore, Tesla ha rilasciato inoltre una nuova funzionalità definita On-Route Battery Warmup, che nel tragitto verso il Supercharger porta gli accumulatori alla temperatura ideale per la ricarica, riducendo così del 25% i tempi necessari. C'è però un piccolo neo in tutta la storia, che Tesla si guarda bene dal comunicare con la stessa enfasi: le ripetute ricariche rapide deteriorano irrimediabilmente le batterie e la loro frequenza non dev'essere preponderante su quella delle ricariche lente. Un bel dilemma da risolvere sulla strada dell'uso quotidiano sulle lunghe distanze.

Quando il reale non basta più...

La necessità di sondare nuove metodologie di comunicazione e informazione (nei due sensi) ha contaminato ampiamente i costruttori, che battono strade alternative ogni giorno. Ma la modalità scelta da Audi per sondare la possibilità di reintrodurre le station wagon in Usa è davvero strana. Sulla pagina ufficiale di Twitter è comparsa infatti una curiosa immagine che fa riferimento al circolo magico evocativo per porre la domanda, una specie di seduta spiritica online. Un'incursione nel mondo della magia e dello spiritismo, ma volendo anche più semplicemente la riedizione del classico "Specchio, specchio delle mie brame..." delle favole insomma, un approccio davvero curioso a un quesito dai sostanziosi risvolti economici e di marketing. Che tra l'altro pone un interrogativo sulla decisione generalizzata tra le Case e in auge da qualche anno a questa parte di far fuori le station in favore delle Suv. Magari è solo una boutade, ma visto quel che è accaduto con il downsizing, celebrato per anni come ultimate solution e poi messo in cantina in tutta fretta, anche il futuro delle Suv potrebbe essere ridimensionato.

La nuova Koenigsegg spakka

Al salone faceva una scena della m... con quell'alettone mega, anche se, a guardarla, bene, la macchina è sostanzialmente ancora la Agera. Ma la nuova Koenigsegg Jesko, nome stranamente slavo per un'auto il cui listino parte da 3 milioni, ne ha davvero bisogno, per disporre di quei 1.360 kg di carico aerodinamico necessari a tenere aderente alla strada un'auto che pesa solo 1320 kg ma che grazie ai suoi 1.620 CV (solo a E85, però, altrimenti sono appena 1.300) ha una V max di 483 km/h. Scocca in carbonio, cerchi in alluminio da 20 davanti e 21 dietro, sospensioni Triplex a pushrod davanti e dietro, altezza da terra variabile, sterzatura posteriore, tutto al top, ma la trazione è ancora rigorosamente posteriore. Il propulsore è il noto 5 litri V8 biturbo, ma è stato ampiamente rivisto e aggiornato, con tre iniettori per cilindro, un albero motore piatto (regime massimo di 8.500 giri), una coppia massima di 1.500 Nm a 5.100 giri e un esclusivo sistema che impiega un serbatorio di aria compressa rifornito da un compressore elettrico per azzerare il lag di due turbo che lavorano a ben 20 bar (!!!). Nonostante la devastante potenza, la Jesko è già omologabile secondo le norme californiane che entreranno in vigore nel 2026 e a questo scopo ogni cilindro è munito di sensori che ottimizzano l'efficienza in tempo reale. Anche il cambio è nuovo, un automatico a 9 rapporti che pesa solo 90 kg e dispone di 7 frizioni interne per rendere fulminanti le cambiate e preselezionare il rapporto successivo per ottenere la migliore accelerazione. Il sistema si chiama UPOD, Ultimate Power On Demand, viene inserito tramite la leva del cambio in consolle, ed elabora i dati provenienti da una miriade di sensori per garantire sensazioni da ictus a ogni accelerata. Se vi interessa, datevi una mossa, perché Koenigsegg ne costruirà solo 125.