Concept Mitsu per Ginevra

L'ingresso nell'orbita Renault-Nissan non ha modificato le linee di prodotto di Mitsubishi, ma ha fornito un certo impulso verso l'elettrificazione dei propri Suv. Il teaser anticipa la presentazione al prossimo salone di Ginevra della concept Engelberg Tourer, nome preso di sana pianta da quello di un lussuoso resort svizzero che fa presagire, grazie anche alle luci supplementari sul tetto, la messa in evidenza delle doti off road del nuovo mezzo. Si possono notare alcune somiglianze con la concept e-Evolution presentata a Tokyo, mentre la propulsione è affidatata tre motori elettrici che agiscono sulle quattro ruote con l'ausilio di un sistema antisbandamento e di un torque vectoring. Stante tuttavia l'attuale suddditanza alle politiche aziendali di gruppo, non è detto che dalla concept origini in seguito un modello di produzione: Mitsubishi potrebbe infatti avere un ruolo legato più all'affidabilità della propria produzione di Suv e off road di livello che a quello di marchio innovativo.

Carica gratis per le Porsche Taycan

Porsche va avanti con la sua politica duale, che vede nel futuro delle auto ad alte prestazioni tanto modelli con motore a combustione quanto vetture elettriche. A questo proposito, in attesa del lancio della Taycan nella seconda metà dell'anno, primo vero attacco al monopolio Tesla Model S, la Casa si sta preoccupando di fornire ai suoi prossimi clienti yankee (il mercato Usa sarà privilegiato per ovvie ragioni) una rete di ricarica equivalente a quella dei superchargers di Musk. Di qui l'annuncio che ogni acquirente della Taycan potrà usufruire di tre anni di ricarica gratuita presso le stationi della rete Electrify America, società del gruppo VW che sta realizzando una serie di colonnine cost-to coast, attualmente 300 e 484 entro il prossimo luglio. Le stazioni, collocate sulle highway a circa 120 miglia l'una dall'altra (193 km), prevedono almeno due dispositivi della potenza di 350 kW e gli altri da 150 kW, con una durata media della carica di mezzora. Inoltre, ogni concessionaria Porsche installerà nella propria area caricatori ad alta intensità in corrente continua e ciò aggiungerà altre 193 colonnine al totale. Ricordo che la Taycan  accetta il sistema di ricarica a 800 V, che con soli 4 minuti di connessione aggiunge 60 miglia (96.5 km) all'autonomia del veicolo, che full charged ha un range attorno a 500 km ed eroga una potenza attorno a 600 cavalli. Sono certo che gli scarichi spariranno dalle vetture deliberate. O no?

Dyson non molla

Sir James Dyson è deciso ad andare avanti con il suo progetto di auto elettrica, per nulla impressionato dal mercato per ora detenuto al 50% da Tesla e dalle dichiarazioni del gruppo VW che vuole prendersi l'altra metà. Così, dopo aver trasferito a Singapore il quartier generale della sua nascente azienda automobilistica, sta provvedendo a reclutare manager dal mondo auto. L'ultimo è Roland Krueger, già presidente di Infiniti e prima ancora dirigente BMW, chiamato a dirigere la nuova divisione nell'ottica del lancio nel 2021 del primo modello. Lo spostamento asiatico è dovuto sia alla vicinanza a quello che sarà il mercato elettivo per queste auto, sia alle fonti primarie necessarie allo sviluppo delle batterie; la Brexit comunque ha giocato un ruolo non secondario, visto che per ora l'Electric Park di Hullavington è stato messo in stand by. La gamma prevista per il nuovo marchio consta per ora di tre modelli: una entry level, una Suv e una vettura di lusso; escluso per ora il segmento sportivo. Dyson punta molto su quelli che chiama motori digitali; ma più che un reale ramo di sviluppo tecnico, si tratta in realtà soltanto di un claim pubblicitario, visto che un motore elettrico di digitale può avere solo il sistema di controllo, tecnologia peraltro condivisa da ogni motore moderno e destinata unicamente alla parzializzazione della potenza erogata. Ma Dyson sul promuovere i propri prodotti la sa lunga, specie in rapporto a un mondo che non sa bene cosa fare per la mobilità prossima ventura e che in questi frangenti è disposto ad ascoltare (più o meno) chiunque colori adeguatamente le sue idee.

Porsche 911 Carrera S. Alzare l'asticella

Un'altra 911, l'ottava generazione. Porsche non ha mai smesso di considerare la Carrera la più pura delle proprie auto, quella che reca ancora lo spirito originario del brand. Ma tra questa 992, presentata oggi in versione S (la normale seguirà) e la prima, quella del 1963, c'è un vero abisso. La Casa di Stoccarda ci ha abituato al costante incremento prestazionale dei propri modelli, perseguito con teutone attenzione a ogni particolare per ottenere prodotti perfetti e affidabili. Ogni nuova 911 è meglio della precedente, va più forte, accelera meglio, pur mantenendo quella posizione sbagliata del motore a sbalzo dell'asse posteriore. Un must del marketing e una sfida tecnologica da vincere ogni volta. Ma la Carrera S 2019 è davvero oltre. Oltre le altre 911, oltre tutte le altre. Questa volta Porsche ha fatto ben più che sfornare una eccellente sportiva, ha alzato l'asticella. Da oggi le auto prestazionali hanno in lei un riferimento assoluto; se vuoi chiamare sportiva, sportiva davvero, la tua auto devi paragonarti a lei. E mettere giù almeno una frazione delle sue stellari prestazioni.





Fuori d'acchito è la stessa, ma i gruppi ottici sono i nuovi led a matrice attiva da 84 pixel e 300 lux, le maniglie sono elettriche a scomparsa, il tradizionale spoiler posteriore occupa l'intera larghezza dell'auto ed è perfettamente integrato nella linea della coda, sovrastato dai nuovi stop a doppia barra verticale. Ora la 2 e la 4 ruote motrici sono uguali: stessa carreggiata di 1,852 m, con la primizia delle ruote da 20 davanti e da 21 dietro, che calzano rispettivamente pneus 245/35 e 305/30. Cambiano solo gli scarichi, 2 o 4, in parallelo con la trazione. Ampia scelta nel disegno dei cerchi; a me piacciono quelli scuri. Dentro la plancia è sottile con lo schermo da 10,25" al centro e una distribuzione dei comandi più razionale rispetto al passato. Quello che serve è subito raggiungibile, tasto di esclusione del PSM, il controllo stabilità, compreso. Il volante multifunzione a tre razze con le palette per il cambio manuale non è di piccolo diametro e incombe un po', nascondendo parzialmente il cruscotto a 5 indicatori, tutti digitali tranne il contagiri al centro. Peccato non adottare uno head up display, che renderebbe la visualizzazione più immediata ed efficace, tipicamente quella del sistema night vision, che invece è proiettato sul display a destra del contagiri e obbliga quindi a distogliere lo sguardo dalla strada. I sedili sono perfetti e ampiamente regolabili, ma, come per tantissimi altri particolari, optional. Porsche non ha mai smesso la politica di darti la 911 (che costa  125.999 €) praticamente nuda. Sulla consolle centrale la corta levetta del PDK a 8 marce i comandi del clima e dell'infotainment, che come al solito prevede solo connessioni Apple. Pare che più che per snobismo, l'assenza di Android sia dovuta al software americano che vuole sapere troppo di quello Porsche. A sinistra del volante, come sempre, l'interruttore-chiavetta di accensione.





La scocca impiega la nuova piattaforma MMB con meno acciaio e più alluminio, ma l'auto pesa 55 kg in più a causa del nuovo PDK e del filtro antiparticolato. Il 3 litri boxer ha ora turbocompressori simmetrici con waste gate azionate elettricamente che fanno andare subito in temperatura i catalizzatori e praticamente annullano il turbo lag. Eroga 450 CV a 6.500 giri, ma allunga fino a 7.500 con un calo quasi impercettibile; la coppia massima è di 530 Nm, costanti da 1.800 a 5.000 giri. La principale novità è la sterzatura posteriore (ovviamente optional) che rende la 911 ancora più reattiva e veloce in curva insieme con un nuovo software sviluppato internamente per lo sterzo elettrico. Ma anche il cambio PDK a doppia frizione è completamente nuovo e ha ora 8 rapporti, gli ultimi due overdrive; a 160 orari si viaggia a 2.000 giri in ottava. La velocità massima (in sesta) della 2 ruote motrici è di 308 km/h, 306 per la 4. Lo 0-100 si copre in 3,7 secondi con la 2 e in 3,6 con la 4, che scendono a 3,5 e 3,4 in Sport Plus (un motivo in più per il pacchetto, no?); lo 0-200 si fa rispettivamente in 12,1 e 12,4 secondi; la 2 recupera in velocità quello che perde in scatto da ferma.



E' una bellissima giornata al circuito Ricardo Tormo, a Valencia; qui girano le moto ma la pista è larga e il tracciato molto veloce, con un lungo rettilineo. La lepre è una GT3 RS (tanto per stare sicuri) e alla guida c'è un professionista. Niente casco, divieto di escludere il PSM. Giro di chiave e il 6 prende vita con un suono ragionevole, né troppo forte né sommesso. Sul volante la rotellina del selettore delle modalità di guida che grazie al pacchetto opzionale Sport Chrono (2.835 €) offre la funzione Sport Plus, selezionata appena usciti dai box. La 911 è facile e intuitiva, te la senti subito cucita addosso. Come d'abitudine (in pista) mi preparo a usare le palette per scalare come si deve prima delle curve ma, prima sorpresa, il PDK fa meglio di me in automatico. Questo cambio è straordinario, sembra collegato al tuo cervello. Regimi e doppiette ottimali, nessun calo di coppia; ti puoi concentrare su frenate e traiettoria perché il resto è assolutamente perfetto. Il miglior cambio abbia mai provato.



Lo sterzo segue nell'elenco dei pregi, diretto eppure morbido, preciso ma progressivo. Non ti accorgi della sterzatura posteriore, la 911 semplicemente volta come un razzo e metti le ruote esattamente dove devi, senza fatica, senza pedalare, mentre il motore sale di giri in un crescendo entusiasmante come non facesse alcuno sforzo, con una risposta all'acceleratore che se non è proprio da aspirato è attualmente la cosa che più gli si avvicina. 450 cavalli su 1.515 kg (1.565 per la 4) non sono un record, ma la Carrera vola sulla pista e danza tra i cordoli come non sapesse fare altro, una ballerina nel suo ambiente. Sul lato sound, devo dire che io amo i V8. E che questo a medio regime è talvolta troppo acuto per i miei gusti. Ma non è certo fracasso da Diesel, è comunque musica. La stabilità è assoluta e a mano a mano che spingo di più, assecondato dalla mia lepre, Admi Sharul Ahmad Saffian (che ringrazio per la gentilezza e la bravura) l'auto mi si cuce sempre più addosso; sento ogni piccolo spostamento, nella staccata in fondo al lungo curvone che fai tutto in accelerazione vibra, si scompone leggermente ma resta lì, in traiettoria. Se penso che questa, tutto sommato, è solo la versione base, posso solo immaginare come andranno le prossime GT. Se poi dico che i carboceramici (ovviamente optional) sono una sicurezza è quasi un'ovvietà; il pedale è duro e dosabile come nessun'altro impianto e del tutto adeguato alla pista. Con la Carrera 4 le cose sono solo leggermente diverse. Lo sterzo è un po' più duro e l'avantreno più piantato a terra, mentre nelle volte più strette avverti l'intervento del posteriore, ma se non ti dicessero che è una integrale non te ne accorgeresti, si comporta come una posteriore.



Su un corto tracciato laterale sperimento anche il nuovo Wet Mode, il settaggio per il terreno umido. Un modo di andare tranquillo anche se piove. E tranquillo con una Porsche vuol dire che ci vai a fare la spesa, ma se mentre ritorni ti parte l'embolo fai il tempo sul bagnato.



Finito il turno in pista c'è lo stradale. Prendo la  Carrera e vado, tranquillo, con il motore che ronfa in coppia e spinge già forte a basso regime. Nel tratto di autostrada allungo e supero di botto i 250, ma qui il limite è di 120 e non puoi andare così forte tra gli altri che sono praticamente fermi, insistendo però i 300 li prendi dopo una manciata di secondi. Meglio evitare rischi e rallento, rallento, sono quasi fermo, eppure il contachilometri indica ancora 150. Ecco l'effetto Carrera è una sorta di straniamento; entri in un'altra dimensione, dove tutto si muove più rapidamente. E nel ruolo di Flash hai delle responsabilità, quindi meglio fare attenzione, perché i comuni mortali non si rendono conto che fai tutto così veloce.

Su una bellissima e veloce strada interna deserta ho la conferma della diversità tra la 2 e la 4: sterzo un po' più duro per la seconda e qualche galleggiamento anteriore in più a forte andatura sulla posteriore; per il resto sono del tutto equivalenti. Le cose cambiano però se si esclude il PSM. Allora i traversi con la 4 rientrano prima, mentre con la 2 dopo aver preso un po' di confidenza te la giochi alla grande, ma in definitiva i 50 kg di differenza di peso non cambiano di molto le cose.



Puro entusiasmo la nuova Carrera S, un canto al piacere della guida. Che mi auguro non sia l'ultimo.

L'elettrica Honda per le città europee

Dopo anni di abbandono del mercato europeo, Honda sembra in recupero. Così al prossimo salone dei Ginevra presenterà la Urban EV, piccola elettrica da città che si rifà al modello presentato al salone di Francoforte 2017. Non si tratta di una concept ma di un'auto pronta per la produzione, i cui prototipi sono stati già visti circolare in Giappone; le vendite inizieranno là nella seconda metà dell'anno. Cinque posti, quattro porte, design curvilineo, ma ancora nessuna info sul gruppo propulsore, tranne indiscrezioni sul pacco batterie al litio, che dovrebbero essere della nuova genìa a elettrolita solido e sull'autonomia, attorno a 250 km. La vettura è stata realizzata sugli standard di ricarica europei e intende quindi guardare all'Europa come principale veicolo di esportazione. Il prezzo non sarà però popular, perché Honda intende collocare la Urban EV nel segmento alto.

Non se ne può più!

Viviamo un momento molto particolare della storia, un periodo di passaggio. Il wishful thinking vorrebbe si tratti di un miglioramento, di un momento che metta le basi per una società più equa, solidale e capace di garantire sviluppo e benessere. Ma bisogna restare con i piedi per terra e osservare la realtà, fatta di contraddizioni egoismi e, ahimè, tanta stupidità. Restando nel settore che mi compete, quello della mobilità, quello che si evince è il caos più completo. Gli argomenti in lizza sono parecchi, tecnologia, economia, salute, libertà, sicurezza, ma sembra che per garantire il miglioramento dell'uno non si possa che peggiorare gli altri. Veniamo al sodo. E' notizia di oggi il report che bolla Monza, Lodi e Brescia come città più inquinate d'Italia. E immediatamente giù commenti lapidari su questi italiani che usano troppo l'auto, più di 60 per 100 abitanti contro le 30 in media del resto d'Europa (sarà vero poi?). Perché nella mente dell'incompetente in malafede che ha fatto del combattere l'auto privata la sua insulsa ragione di vita ogni male viene da lì. Non conta che la pianura padana sia fatta di terra e che con la mancanza di piogge le polveri provenienti dal terreno si spandano nell'aria, non conta che in tutta la provincia ci si riscaldi a manetta con legna e pellet (radioattive che vengono dall'Est), non conta che le centraline non discriminino tra particolato e black carbon, l'unico davvero nocivo e piccola precentuale del totale, non conta nemmeno che a dispetto di ogni danno (presunto) indotto la vita media sia ormai oltre gli 80 anni anche per gli uomini. Il paranoide anti-auto sogna città piene di anziani che arrancano in bicicletta e schiere di umani belli ordinati sui mezzi pubblici, in un delirio composto di affollamento, questuanti e malintenzionati (specie la sera) con orari fatti come se ci fossero ancora le grandi fabbriche; se sei fuori da quelli aspetti ore. Di fatto si stanno ponendo le basi per una dittatura che potrebbe farci arretrare di molto nella scala della civiltà. Perché se per fare un certo percorso devo impiegare il triplo di quanto mi occorrerebbe con la mia auto ci perdono tutti, con un rallentamento della produttività, un aumento dello stress e un peggioramento dell'umore. Parliamo di costi. A Milano, con il biglietto a due euro, un percorso in auto costa meno, oltre a essere assai più comodo. Certo, c'è il problema dei parcheggi. Ma la loro penuria è voluta, altro tassello della politica anti-auto. Ma presto le cose cambieranno, c'è l'auto elettrica e hanno appena annunciato 130 nuove colonnine di ricarica da 50 kW tra Italia e Austria. Ma di costa stiamo parlando? Qualcuno ha idea degli ordini di grandezza necessari? Che stupido, dimenticavo. Ci sono sempre i treni, quelli sì che funzionano.

La VW ID R tenta il record al Ring

In questo fin de siècle dell'automobile, vecchio e nuovo si amalgamano in una sorta di pastone che fa sì che a prodotti nuovissimi tocchino test vecchissimi. E' il caso del Nurburgring, della Nordschleife in particolare, che anche per le elettriche è ancora il riferimento per definire prestazioni e qualità complessive di una vera vettura sportiva. Così questa estate VW porterà sulla pista più famosa del mondo la sua elettrica da primato, quella ID R che ha staccato un 7:57:148 nella cronoscalata di Pikes Peak lo scorso anno. L'obiettivo è battere l'attuale record della Nio, 6:45:90, stabilito nel 2017. Non è chiaro se la concorrenza in Casa spingerà VW a tentare l'attacco anche alla sorella Porsche, detentrice con la 919 Hybrid LMP1 del record assoluto, 5:19:55, ma a guardare i numeri, già battere la Nio sarebbe un gran risultato. Per adeguare la ID R alla pista tedesca sono in corso le modifiche alla vettura, concentrate più che altro sull'aerodinamica, viste le velocità raggiungibili decisamente maggiori. La potenza dei due motori, complessivamente di 680 CV e la coppia totale, 650 Nm, rimarrano quindi le stesse, così come il peso sotto i 1.100 kg. I testi preliminari per il record inizieranno in primavera sul alcuni tracciati europei, prima di quelli preparatori al Ring.