FCA chiude con l'EPA

Non lo mai ammesso, ma alla fine ha accettato di patteggiare e pagare la multa. Parlo di FCA e del suo Dieselgate americano, la storia scoppiata due anni fa riguardante i motore 3 litri a gasolio. Pagare parecchio, in totale 800 milioni di dollari (molti meno della previsione iniziale comunque), di cui 305 direttamente all'EPA, l'ente per la protezione ambientale, come sanzione civile. In cambio sarà cancellato ogni addebito e FCA non dovrà ammettere alcuna colpa. Una storia conclusa in punta di fioretto, quindi, che però sollecita due considerazioni. La prima è che la famosa dichiarazione di debito azzerato a luglio, escamotage di bilancio a parte, prevedeva una sostanziosa liquidità che nessuno si spiegava. Ora invece è spiegata, anche perchè il versamento all'EPA va fatto in contanti. La seconda è che con il Diesel ci sono dentro tutti, nel bene e nel male. E' il motore con il rendimento più alto, quello quindi con le minori emissioni di CO2, ma se uno vuole fargli davvero le pulci trova vagonate di roba per vogargli contro. Dimenticando le nozioni ingegneristiche, basta il naso a dare un giudizio. Il nostro corpo reagisce agli odori con attrazione o repellenza e, per una legge antica come il mondo, tutto ciò che puzza non fa bene se viene introdotto nel proprio corpo, cibi svedesi per stonati a parte. Catalizzatori, urea, tecnologie a bassa temperatura non hanno modificato l'impatto con un odore che ti toglie il fiato, è un fatto. Certo però che dobbiamo e dovremo farci i conti ancora per molto molto tempo e scegliere il male minore per garantirci la mobilità. Ma questo è un altro discorso.

La California dice stop ai fracassoni

Da piccoli si metteva una carta da gioco fissata con una molletta sulla forcella posteriore della bici per fare rumore. In attesa del primo motorino, dava l'idea di essere già motorizzati. Poi cresci e ti rendi conto che il rumore va anche bene, ma è meglio non esagerare. Mica tutti, ovvio, basta sentire il sound di certe bicilindriche Usa. E proprio da quelle parti sembra che gran parte degli automobilisti siano rimasti bambini. Far rumore è parte dello spirito di certe muscle car, e non solo in senso timbrico, ma anche di pura pressione sonora. Ma in California hanno cambiato idea. Una nuova legge stabilisce per gli scarichi non originali l'obbligo di sostituzione con una multa onerosa da pagare e la successiva verifica in officina del veicolo. Una bella differenza, poiché sinora all'automobilista veniva dato solo un fix-it-ticket, una richesta di sostituzione, che regolarmente nessuno rispettava. Le attuali norme prevedono una emissione massima di 95 dBa a 50 cm dallo scarico con il motore a regime tra 3.000 e 5.000 giri. Un valore già parecchio più alto di quello consentito dalle nostre parti, 74 dBa che la UE ha già ridotto a 68 dBa per le nuove auto. La nuova misura repressiva potrebbe essere vista come un buon viatico alla mobilità elettrica, ma provocherà di sicuro crisi di astinenza ai fanatici dello scarico libero.

Mala tempora currunt

A furia di parlare di futuro, di auto elettriche e a guida autonoma, ci siamo dimenticati del presente. Un presente che vede una incipiente crisi delle industrie del settore che porterà a grossi ridimensionamenti e a forti aumenti della disoccupazione. L'accordo Ford-VW, per esempio, come ogni accordo di questo genere implica una ridondanza di posizioni che per ambedue comporterà riduzioni di personale, circa 14.000 unità da parte di Ford e qualche migliaio per VW. Jaguar-Land Rover taglia 4.500 posti, nonostante lavori nella parte alta del segmento. Non c'entra solo il Dieselgate, è tutto il sistema che sta cambiando e non giustifica più dimensioni e costi ritenuti sinora normali. L'industria dell'automobile è la seconda per grandezza e fatturati nel mondo dopo quella dell'energia, ma è strettamente collegata alla prima perché le sue fabbriche sono forti consumatori di energia. Se cede una, anche l'altra finirà per mostrare prima o poi la corda; non è catastrofismo, ma solo logica. E se il mondo sta cambiando occorre trovare subito soluzioni per far sì che ci sia un futuro per tutti, un futuro che non implichi il ritorno al medioevo, ovviamente. La tecnologia sviluppata con la ricerca potrebbe aiutare, ma è concepita in maniera troppo vecchia, perché dà luogo a progetti che implicano un ritorno economico sicuro. Proprio quello che il mondo della finanza non riesce più a garantire, tutto preso ai suoi giochi su umori e superstizioni che muovono mostruosi capitale in pochissime mani. Ridistribuire e trovare ambiti di sviluppo concreti e avvertibili da tutti, questo occorre. Ci dev'essere spazio per nuove idee che, indipendentemente da quanto costino, diano vantaggi alla società. La mobilità è necessaria, non si può annullarla perché non si riesce a gestirla in modo ecologico. E occorre tanto quella privata quanto quella pubblica. Quindi postulare l'uso delle biciclette al posto delle auto va bene, ma solo per chi se la sente; non dev'essere un obbligo. E i servizi pubblici vanno concepiti per chi li usa non per chi li gestisce: orari e cadenze devono rispettare gli utilizzatori. Se occorre più personale mettiamocelo; ci sarà qualche disoccupato in meno.

Ford e VW, l'unione dell'anno

All'inizio si era parlato solo di veicoli commerciali. Poi sono arrivate le ipotesi di progetti comuni per pickup e piattaforme per veicoli elettrici, oltre a joint venture sugli stabilimenti in Usa. Ora però il termine adotttato è global alliance, molto di più quindi. Ford e VW potrebbero annunciare al Naias la loro alleanza, un patto storico che segna la nascita di un gigante dell'industria automobilistica del prossimo futuro, un agreement che comprende però anche energia, finanza e il futuro della mobilità. In effetti entrambi i gruppi sono concentrati sugli stessi temi, sono costruttori globali e con diversi percorsi hanno ottenuto (orrore!) un congruo know how nella guida autonoma, che con la collaborazione reciproca possono mettere in comune. Insomma la concentrazione futura dei marchi è sempre più una realtà, ma questo dal mio punto di vista è molto triste.

No, non sono un retrogrado che non ama il progresso. E' proprio perché lo amo che non approvo quella che chiamo la perdita della diversità tecnologica. Come in ambito naturale, anche la tecnologia ha bisogno di essere alimentata da più fonti per essere davvero creativa. L'omologazione legata al profitto non produce roba buona, ma sempre più solo roba conveniente, conveniente per chi la produce. E obbliga i consumatori ad accettare obtorto collo quel poco che gli si offre (anche se falsamente vestito con molti brand), impoverendoli mentalmente e innescando un'ulteriore tornata involutiva per il futuro. Un circolo vizioso che continua a proporsi a dispetto del trovarsi al crepuscolo dello status economico dominante, come la crisi infinita che stiamo vivendo prova. Sarebbe ora di guardare alla prossima alba, no?

Una super-Ford alternativa alla GT

La prima volta è stata presentata dalla Ford al NAIAS 2005. Era un modello in clay senza futuro produttivo, perché il marchio dell'Ovale voleva giusto una concept da salone. Ma la Shelby GR-1, una delle auto più belle in assoluto, ha lasciato il segno alla Superformance di Irvine, California, azienda specializzata in repliche Ford. L'impatto è così forte che l'azienda stavolta non si accontenta della solita replica, ma vuole realizzarne una piccola serie di 200 esemplari con la benedizione del produttore originale; la GR-1 dev'essere una Shelby. Quindi i tentativi con il management Usa si susseguono, ma senza risultato; per ora non ne vogliono sentir parlare anche se sembra che alla Ford Europe qualche spiraglio si stia aprendo. Quindi per ora c'è solo il prototipo in alluminio, quello della piccola serie iniziale, cui dovrebbe seguire una scocca realizzata in fibra di carbonio. Il motore dell'originale era un V10 aspirato di 6,4 litri da 613 CV e 679 Nm, del tutto improbabile la sua riesumazione, ma la cavalleria di quello che con ogni probabilità sarà un V8 dovrebbe collocarsi lì attorno. Comunque vada l'auto è bellussima, vero masterpiece delle GT sportive.

Tutto in 15 minuti

I trucks sono il termometro degli States a motore. Se qualcosa cambia nel loro settore, vuol dire che l'intera auto americana sta cambiando. E il fatto che si moltiplichino i pickup elettrici forse la dice lunga su quelle scelte di Mary Barra che tanto fanno in*°##are the donald. Così il fatto che a sorpresa debutti in tempo per il salone di Detroit l'Atlis XT, che va ad aggiungersi al Rivian R1T in quello che appare il nuovo segmento di tendenza per californiani e bostoniani fighetti, non sorprende. Meglio precisare però che anche in questo caso si tratta di una startup, che la produzione è prevista per il 2020 e che costruire un prototipo elettrico è sorprendentemente facile rispetto a uno con motore tradizionale. Anyway, la Atlis è nata nel 2016 a Mesa, Arizona, per volontà di Mark Hanchett, un ingegnere che ha di fatto industralizzato la trasformazione del proprio pickup da Diesel a elettrico. Il nostro ci ha messo tutto quello che uno yankee può volere dal suo truck: doti heavy duty, carico di 2.268 kg e traino di addirittura 15.876, range di 500 miglia, 805 km, 0-60 mph (96 km/h) in 5 s, V max autolimitata di 120 mph, 193 orari, e, udite udite, ricarica completa in 15 minuti. Quindici minuti per oltre 800 km, straordinario, lo sdoganamento completo del veicolo elettrico, fosse vero. Già, perché il dubbio viene quando la società promette tale meraviglia via la sottoscrizione di un contratto di mantenzione, assicurazione e free charging di 700 $ al mese, oltre ai 45.000 necessari all'acquisto dell' XT in versione base. Ma non è chiaro a quale rete di superchargers si faccia riferimento e peraltro non è nemmeno noto se la Atlis abbia una sede. L'America non si smentisce mai e dietro l'angolo c'è sempre il ritorno alla filosofia del vecchio West. Sì, quella degli elisir che risolvevano ogni male a un dollaro, salvo poi mandare al creatore metà dei pazienti.

Altri mondi...

Mentre dalle nostre parti la battaglia contro il Diesel infuria a dispetto di ogni ragionevolezza e verità scientifica a favore di una mobilità elettrica poco più che teorica, nel continente asiatico il conflitto Diesel/elettrico si svolge su un campo continentale più ampio e nettamente diviso. I due Paesi più popolosi al mondo, India e Cina, mostrano infatti un atteggiamento diametralmente opposto rispetto alle soluzioni e se il Celeste Impero ha virato nettamente sull'elettrico, per ragioni di inquinamento ma ancor più di supremazia, la rurale India prosegue con l'affidabile gasolio. Tanto che, per rendere la mobilità alla portata di tutti anche nelle zone più isolate, la principale compagnia petrolifera indiana, la Indian Oil Corporation, ha inaugurato a Pune, nel Maharashtra, una servizio di rifornimento a domicilio effettuato con autocisterne dotate di contatore come negli impianti fissi. Gli utilizzatori sono tanto gli automobilisti che risiedono in zone remote quanto le aziende con flotte di veicoli che possono rifornire l'intero parco in sol colpo, una soluzione che ha già avuto successo, tanto che il servizio si è già esteso alla città di Chennai. Gli ordinativi si fanno online tramite una app e il quantitativo minimo di combustibile richiesto è di 200 litri, il che implica in caso di privati una sorta di pooling per effettuare assieme il rifornimento in più automobilisti. Al di là della netta maggior diffusione del gasolio sul territorio indiano per ragioni di economia (da quelle parti sanno bene che il redimento dei Diesel è maggiore, ergo consumi e CO2 emessa sono minori; ditelo ai signori della UE e ai nostri sindaci integralisti), il servizio non è disponibile con la benzina per ragioni di sicurezza, data la sua maggiore infiammabilità e l'assenza di strutture antincendio come nei distributori.