FCA rispolvera il 6L

Il travaso transatlantico ha finora riempito l'area motori a 6 cilindri del gruppo FCA con il vecchio Chrysler Pentastar, un V6 nelle cilindrate di 3, 3.2 e 3,6 litri che nella suo migliore configurazione, con turbo e iniezione diretta, raggiunge 309 CV e 366 Nm; incidentalmente il motore adottato dalle Challenger in versione base. Ma il gruppo ha deciso di cambiare e manda in pensione l'unità, sostituendola, pare, con un 6 in linea parimenti turbo a iniezione diretta che dovrebbe avere una cilindrata attorno ai 3 litri, nome di progetto Tornado. La soluzione manca dal 1936 dalla linea Fiat (progetti aeronautici a parte) e la progettazione moderna e le canne sottili della nuova unità ne riducono la lunghezza (tipico punto dolente di questa architettura, che presenta un albero motore lungo che rende già difficile la collocazione longitudinale e quasi impossibile quella trasversale) a soli 7,62 cm più del 2.4 a 4 cilindri attuale, mentre le ambizioni di cavalleria sarebbero tali da pensare addirittura alla sostituzione del 5.7 Hemi V8. Nella versione twin scroll potrebbe poi equipaggiare modelli Alfa e Maserati, il debutto dovrebbe però avvenire sulla nuova Jeep Wagoneer. Un motore in linea è meno costoso da produrre di uno a V e nell'ottica di modernozzazione e riduzione dei costi passivi che FCA sta portando avanti la scelta ci sta. Il motore è inoltre progettato per consumare parecchio meno del predecessore, cosa che, ecotasse dell'ultim'ora a parte, potrebbe favorine l'uso anche sui modelli destinati all'Europa.

Si chiama Redeye la nuova vedette SRT

Il Natale animale è decisamente yankee, parlando di muscle car. E notoriamente tra le abitanti del serraglio la Dodge Challenger SRT spicca come un assoluto della bestialità su quattro ruote. La Hellcat è una droga, provare per credere, e nel più puro stile a stelle e strisce, non c'è limite alla sua esuberanza, vedi le Demon riviste e corrette da Hennessey, per quelli che 840 CV sono pochi. Ovviamente la Casa madre ci tiene a tener vivi attenzione ed entusiasmo sull'articolo, facendo ogni anno variazioni di gamma. Per il 2019 al vertice esce di scena propio la Demon, quella con le ruote da drag race e il paracadute in option, sostituita dalla SRT Hellcat Redeye, che pompa un filo meno ponies della precedente, 797 Hp, pari a 808 CV, oltre a 959 Nm sparati rigorosamente sul retro. La dotazione è ancora di primo piano, sospensioni a controllo elettronico e freni Brembo compresi, ma in più c'è l'opzione widebody, che aggiunge 8,89 cm alle dimensioni in larghezza già da pullmann della Redeye. Non sarà in serie limitata come la Demon e comunque fa lo 0-60 mph (96 km/h) in 3,4 s, il quarto di miglio in 10,8 uscendo a 211 orari e raggiunge i 327 km/h. Sì, lo so che a confronto con una sportiva vera ha dei limiti e che i cavalli Usa sono erogati più lentamente di quelli europei, ma è tutto l'insieme che è magico. Alla faccia di CO2 e supertasse, per chi può. Gli yankee può.

Primo successo per Ghosn

La corte distrettuale di Tokyo stamane ha respinto la richieste dell'accusa di prolungare la detenzione di Carlos Ghosn in carcere. Il tycoon brasiliano/libanese è sotto accusa per irregolarità finanziarie insieme con Greg Kelly, al tempo membro del board di Nissan, e i suoi avvocati presenteranno ora la richiesta di libertà su cauzione. L'accusa ha già dichiarato però che presenterà ricorso e, dato che i tempi della giustiza jap non sono geologici come i nostri, le cose potrebbero ancora cambiare in peggio. L'affaire con ogni proabilità durerà ancora a lungo, nella battaglia tra l'ammnistrazione fiscale nipponica, che contesta a Ghosn introiti non dichiarati, e la difesa del manager, che sostiene trattarsi di pagamenti differiti che non richiedevano la menzione nelle dichiarzioni fiscali. Questioni di lana caprina, che tipicamente sono long lasting.

Bavarese rinforzato

In attesa del reveal a Detroit, Toyota ha rilasciato un teaser sonoro della Supra, per farci ascoltare il sound del suo 6 cilindri in linea. Due commenti. Primo, era ora. Il lancio della sportiva jap è stato con ogni probabilità il più tirato in lungo della storia dell'automobile e non se ne può più. Anche perché non è che Toyota abbia tutto 'sto blasone in ambito prestazionale da far ritenere la Supra un masterpiece. Secondo. Dato che attualmente Toyota non produce un sei cilindri in  linea, il motore è il 3 litri BMW della Z4, della quale la Supra condivide la scocca. Ma c'è stato un tuning piuttosto accurato sul sound, che risulta più coinvolgente di quello della sorella bavarese. Bravi. D'altronde se non puoi batterla e hai buona parte di pezzi in comune, cerca almeno di aumentare il suo appeal, no?

Occhio all'Oriente...

La marcia della Cina verso la dominazione del mondo dell'auto (e non solo) prosegue a tappe forzate. A fronte di un'apertura ufficiale ai costruttori di tutto il mondo, pianficando grandi somme per la costruzione di impianti in joint venture, la NDRC, la commissione statale che si occupa dello Sviluppo e della Riforma, ha promulgato una norma secondo la quale non saranno più ammessi insediamenti che producano esclusivamente veicoli con motori a combustione. Ergo per accedere ai ricchi incentivi occorrerà produrre elettrico, almeno in parte. Di fatto l'intento è quello di sfruttare il know how europeo e Usa per supplire ai numerosi fallimenti di industrie cinesi che sono entrate nel settore delle auto elettriche, a causa della loro incapacità di realizzare prodotti di qualità accettabile in un mercato che per la prima volta quest'anno ha mostrato segni di flessione. La norma entrerà in vigore il prossimo 10 gennaio e ha creato allarme in tutti i grandi gruppi, poiché è evidente l'intento di piegare le capacità progettuali estere agli interessi cinesi a lungo termine, che con l'accaparramento delle risorse di litio e cobalto nel mondo mirano al monopolio delle materie prime destinate alle batterie nei prossimi decenni. E di fatto a scalzare i Paesi del Medio Oriente dalla loro sovranità economica con il petrolio passando alla trazione elettrica.

Dal 2030 limiti UE ancora più stretti per le emissioni auto

La campagna inesorabile contro le automobili come le conosciamo (e come continueremo a conoscerle per un bel po') prosegue. L'UE ha raggiunto infatti ieri un accordo sugli obiettivi di riduzione delle emissioni, che prevede per il 2030 un calo del 37,5% rispetto alle norme 2021, fissate a 95 g/km. Di fatto si sancisce una sorta di obbligo a passare alle auto elettriche, perché a parte le minicar, dubito che un'auto degna di questo nome e con motore a benzina (il Diesel è out, no?) riesca a rientrare in limiti così bassi, sotto i 60 g/km. Mi preme evidenziare come l'ignoranza regni sovrana ai più alti livelli della gestione europea, visto che la CO2 è definita un inquinante nocivo; di fatto è come dire che piante sono tossiche, visto che di notte il loro ciclo vitale si inverte. Ma ciò che mi irrita profondamente è il fatto che questi inani burocrati si concentrino sempre su ciò che è facile combattere e ai danni dei singoli, salvaguardando gruppi industriali, di potere e corporation. Neanche un rigo sulla Germania che produce 1/4 della propria energia con le centrali carbone e che ha annunciato ufficialmente che non centrerà l'obiettivo 2020 di ridurre del 40% le emissioni di anidride carbonica. Salvo stracciarsi le vesti se l'industria perde posti di lavoro e se nonostante le norme draconiane sull'auto la CO2 cresce. C'entrerà mica il bando dei Diesel?

La svolta per i motori tradizionali?

Sembra che i tecnici UK vogliano tornare a essere trend setter nella tecnologia auto come in passato, forse un tentativo di tornare alla Rivoluzione Industriale che fa il paio con la Brexit che incombe. L'ultima novità viene dalla Camcon Automotive, azienda brit che ha sviluppato iVT, un sistema di controllo digitale delle valvole di un motore a combustione che svincola dalla presenza di un asse a camme. L'azionamento è ottenuto elettromeccanicamente e le prove pratiche hanno dimostrato come l'assorbimento di potenza elettrica sia inferiore a quella meccanica assorbita da un sistema tradizionale; l'iVT lavora quindi a 12 V senza richiedere un supplemento di potenza all'impianto elettrico, ergo sistemi a 24 o 48 V. Lo sviluppo è stato condotto sul motore Ingenium di Jaguar-Land Rover, un 2 litri turbo a 4 cilindri da 250 CV a 5.500 giri con coppia massima di 365 Nm da 1.300 a 4.500 giri e hanno mostrato una riduzione globale del 5,3% tra perdite di pompaggio e per attrito e  un miglioramento della combustione, con conseguente calo del consumo e della CO2 prodotta fino al 7,5%. I sistemi di azionamento elettromeccanico delle valvole sono noti da tempo, ma questo è il primo a controllo numerico e basso consumo che mantiene comunque la funzione meccanica di comando. Consente un infinito numero di variazioni di alzata e durata nell'azionamento delle valvole (date un'occhiata ai video), quindi si può di volta in volta tarare per ridurre il consumo oppure per erogare la massima potenza. Si possono deattivare i cilindri mantenendone la temperatura ed evitando il picco di HC dopo la riattivazione; è possibile addirittura far funzionare il propulsore per brevi periodi come un due tempi, raddoppiandone in pratica la potenza, una modalità che potrebbe fare le veci del turbo e ridurre molto i costi di produzione. Già, i costi. Alla Camcon hanno pronto un piano di industrializzazione che mostra come il loro sistema produrrebbe economie di scala per ogni costruttore, a fronte però di un investimento iniziale cospicuo. Vedremo. La storia della tecnologia è piena di sistema intelligenti che finiscono nel dimenticatoio, vedi Betamax.