Bavarese rinforzato

In attesa del reveal a Detroit, Toyota ha rilasciato un teaser sonoro della Supra, per farci ascoltare il sound del suo 6 cilindri in linea. Due commenti. Primo, era ora. Il lancio della sportiva jap è stato con ogni probabilità il più tirato in lungo della storia dell'automobile e non se ne può più. Anche perché non è che Toyota abbia tutto 'sto blasone in ambito prestazionale da far ritenere la Supra un masterpiece. Secondo. Dato che attualmente Toyota non produce un sei cilindri in  linea, il motore è il 3 litri BMW della Z4, della quale la Supra condivide la scocca. Ma c'è stato un tuning piuttosto accurato sul sound, che risulta più coinvolgente di quello della sorella bavarese. Bravi. D'altronde se non puoi batterla e hai buona parte di pezzi in comune, cerca almeno di aumentare il suo appeal, no?

Occhio all'Oriente...

La marcia della Cina verso la dominazione del mondo dell'auto (e non solo) prosegue a tappe forzate. A fronte di un'apertura ufficiale ai costruttori di tutto il mondo, pianficando grandi somme per la costruzione di impianti in joint venture, la NDRC, la commissione statale che si occupa dello Sviluppo e della Riforma, ha promulgato una norma secondo la quale non saranno più ammessi insediamenti che producano esclusivamente veicoli con motori a combustione. Ergo per accedere ai ricchi incentivi occorrerà produrre elettrico, almeno in parte. Di fatto l'intento è quello di sfruttare il know how europeo e Usa per supplire ai numerosi fallimenti di industrie cinesi che sono entrate nel settore delle auto elettriche, a causa della loro incapacità di realizzare prodotti di qualità accettabile in un mercato che per la prima volta quest'anno ha mostrato segni di flessione. La norma entrerà in vigore il prossimo 10 gennaio e ha creato allarme in tutti i grandi gruppi, poiché è evidente l'intento di piegare le capacità progettuali estere agli interessi cinesi a lungo termine, che con l'accaparramento delle risorse di litio e cobalto nel mondo mirano al monopolio delle materie prime destinate alle batterie nei prossimi decenni. E di fatto a scalzare i Paesi del Medio Oriente dalla loro sovranità economica con il petrolio passando alla trazione elettrica.

Dal 2030 limiti UE ancora più stretti per le emissioni auto

La campagna inesorabile contro le automobili come le conosciamo (e come continueremo a conoscerle per un bel po') prosegue. L'UE ha raggiunto infatti ieri un accordo sugli obiettivi di riduzione delle emissioni, che prevede per il 2030 un calo del 37,5% rispetto alle norme 2021, fissate a 95 g/km. Di fatto si sancisce una sorta di obbligo a passare alle auto elettriche, perché a parte le minicar, dubito che un'auto degna di questo nome e con motore a benzina (il Diesel è out, no?) riesca a rientrare in limiti così bassi, sotto i 60 g/km. Mi preme evidenziare come l'ignoranza regni sovrana ai più alti livelli della gestione europea, visto che la CO2 è definita un inquinante nocivo; di fatto è come dire che piante sono tossiche, visto che di notte il loro ciclo vitale si inverte. Ma ciò che mi irrita profondamente è il fatto che questi inani burocrati si concentrino sempre su ciò che è facile combattere e ai danni dei singoli, salvaguardando gruppi industriali, di potere e corporation. Neanche un rigo sulla Germania che produce 1/4 della propria energia con le centrali carbone e che ha annunciato ufficialmente che non centrerà l'obiettivo 2020 di ridurre del 40% le emissioni di anidride carbonica. Salvo stracciarsi le vesti se l'industria perde posti di lavoro e se nonostante le norme draconiane sull'auto la CO2 cresce. C'entrerà mica il bando dei Diesel?

La svolta per i motori tradizionali?

Sembra che i tecnici UK vogliano tornare a essere trend setter nella tecnologia auto come in passato, forse un tentativo di tornare alla Rivoluzione Industriale che fa il paio con la Brexit che incombe. L'ultima novità viene dalla Camcon Automotive, azienda brit che ha sviluppato iVT, un sistema di controllo digitale delle valvole di un motore a combustione che svincola dalla presenza di un asse a camme. L'azionamento è ottenuto elettromeccanicamente e le prove pratiche hanno dimostrato come l'assorbimento di potenza elettrica sia inferiore a quella meccanica assorbita da un sistema tradizionale; l'iVT lavora quindi a 12 V senza richiedere un supplemento di potenza all'impianto elettrico, ergo sistemi a 24 o 48 V. Lo sviluppo è stato condotto sul motore Ingenium di Jaguar-Land Rover, un 2 litri turbo a 4 cilindri da 250 CV a 5.500 giri con coppia massima di 365 Nm da 1.300 a 4.500 giri e hanno mostrato una riduzione globale del 5,3% tra perdite di pompaggio e per attrito e  un miglioramento della combustione, con conseguente calo del consumo e della CO2 prodotta fino al 7,5%. I sistemi di azionamento elettromeccanico delle valvole sono noti da tempo, ma questo è il primo a controllo numerico e basso consumo che mantiene comunque la funzione meccanica di comando. Consente un infinito numero di variazioni di alzata e durata nell'azionamento delle valvole (date un'occhiata ai video), quindi si può di volta in volta tarare per ridurre il consumo oppure per erogare la massima potenza. Si possono deattivare i cilindri mantenendone la temperatura ed evitando il picco di HC dopo la riattivazione; è possibile addirittura far funzionare il propulsore per brevi periodi come un due tempi, raddoppiandone in pratica la potenza, una modalità che potrebbe fare le veci del turbo e ridurre molto i costi di produzione. Già, i costi. Alla Camcon hanno pronto un piano di industrializzazione che mostra come il loro sistema produrrebbe economie di scala per ogni costruttore, a fronte però di un investimento iniziale cospicuo. Vedremo. La storia della tecnologia è piena di sistema intelligenti che finiscono nel dimenticatoio, vedi Betamax.

La tassa elettrica in UK viaggia sul web

Quando si parla di convenienza della trazione elettrica nell'immediato futuro si considerano assiomatiche almeno due condizioni tutte da verificare: innanzitutto che il ciclo completo costruzione-utilizzo-smaltimento sia meno inquinante rispetto a quello delle auto tradizionali. Poi che le ricariche abbiano anche domani il basso costo che le caratterizza oggi. Purtroppo però sembra proprio le cose non stiano così. Se da un lato l'impatto ambientale, quello oggettivo valutato scientificamente (e non sulla base di convenienze politiche), dipende enormemente da come l'energia elettrica viene prodotta (in Germania hanno chiuso il nucleare per riaprire le centrali a carbone, bravi!), da come viene distribuita sulla rete e da quale sarà la strategia di smaltimento degli accumulatori (argomento che guarda caso tutti evitano come la peste), dall'altro i costi di ricarica sono inevitabilmente destinati a salire.



Nel Regno Unito, che è già avanti nel pianificare le infrastrutture a riguardo, una legge promulgata lo scorso 14 dicembre prevede che da luglio 2019 ogni punto di ricarica dovrà utilizzare una smart technology che consenta al fornitore dell'energia elettrica di gestire il processo via internet. La motivazione ufficiale è assicurare che ci sia energia sufficiente per tutti quando i veicoli da ricaricare saranno molti, ma è altrettanto evidente che in questo modo l'amministrazione saprà chi, come e quanto ciascun utente ricarichi l'auto. E considerando che l'introito attuale dalla tassazione sui carburanti è di circa 27 miliardi di sterline, oltre 23 miliardi e 300mila euro, al calare delle entrate tradizionali sarà consequenziale tassare le ricariche.



Ma i punti di ricarica gestiti direttamente hanno un altro vulnus per l'utente. Seguendo una logica di  rete, la fornitura sui singoli punti verrà modulata per evitare interruzioni. Ciò significa che i tempi previsti per la ricarica potranno variare in maniera non prevedibile. In soldoni, se ho preventivato che la mia auto dopo una mezzoretta di fast charger abbia recuperato abbastanza energia da portarmi a casa tranquillo, in caso di rete very busy forse dovrò prendermi qualcosa più di un caffé, perché potrebbe volerci parecchio di più. E non portò lamentarmi con nessuno, perché ci saranno delle clausole vessatorie che dovrò sottoscrivere per accedere al servizio. Insomma, muoversi liberamente sarà più difficile, ma incompenso costerà senz'altro di più.

Dalle supercar alle Suv

Della Nio si è parlato più per la supercar EP9 che per le auto normali. Di fatto però una Casa sta in piedi perché vende proprio le auto normali e quindi ecco la ES8 dell'anno scorso, crossover di media taglia, e ora la ES6, vettura dello stesso genere di ma di minori dimensioni. L'auto è dotata di due motori da 217 CV, uno sull'asse anteriore e uno su quello posteriore, alimentati da un pacco batterie da 70 kWh. In opzione è previsto un accumulatore più capace da 84 kWh, che porterebbe l'autonomia da 409 a 479 km; esiste anche una versione Performance che supera i 508 km, equipaggiata con lo stesso motore anteriore di quella normale ma con un sincrono da 321 CV dietro. Il tutto fatta salva come sempre l'aleatorietà delle autonomie elettriche in relazioni alle condizioni di guida e traffico. Le prestazioni in accelerazione sono come sempre notevoli: 0-100 in 5,6 s e 4,7 per la Performance. Consegne da giugno in Cina; sull'espansione in Europa e Usa c'è ancora aria di attesa.

Diversamente uguale

Porsche potrebbe essere il marchio più puro in cui si rispecchi il concetto di sportività, di prestazioni raggiungibili sempre e con naturalezza e di uso della vettura senza particolari cautele. Le 911, emblema del brand, sono infatti perfette tanto per girare in pista quanto per farci la spesa e non sono in molti a poter garantire la stessa sfruttabilità quando si parla di uno 0-100 da 3,5 secondi, che scende a  3,4
nella versione 4S a trazione integrale, con velocità massime,
rispettivamente, di 308 e 306 km/h. L’ottava serie si presenta in livrea S, con il 6 cilindri boxer biturbo di 2.981 cm3 che ha raggiunto i 450 CV a 6.500 giri e una coppia massima di 530 Nm da 2.300 a 5.000.



Un motore complesso e sofisticato, che adotta una serie di misure tanto per aumentare le prestazioni quanto per ridurre l’impatto ambientale: la waste gate dei turbo maggiorati, per esempio, si apre durante il riscaldamento del motore per ridurre i tempi di andata a regime dei catalizzatori. Fino a 5 iniezioni di benzina dai piezoiniettori a 200 bar, doppio filtro antiparticolato, flap allo scarico e testate con Variocam che hanno funzione strutturale per la scocca come nelle moto sono altre chicche di questa unità. Unità accoppiata al cambio PDK a doppia frizione che in questa edizione guadagna un rapporto, portando il totale a 8, anche se la V max si ottiene in 6a, perché 7a e 8a sono
overdrive.



All’esterno spiccano i nuovi cerchi, da 20” davanti e 21” dietro, che calzano pneumatici 235/35 e 305/30 e lasciano intravedere le pinze freno a 6 pistoncini, con dischi carboceramici in opzione; quelli al tungsteno della Cayenne arriveranno più avanti. La 911 dispone di un servofreno elettrico al posto del tradizionale a depressione, che è più rapido e lavora perfettamente con l’ABS, oltre a eliminare l’assorbimento passivo della pompa da vuoto altrimenti necessaria. Sulla Carrera c’è molta elettronica di supporto ma sovente in opzione. E’ il caso delle sospensioni a controllo elettronico PASM e della sterzatura posteriore, accessori costosi che rendono però la 911 quella macchina da guerra che ha nel DNA. L’elettronica è però stata sviluppata anche a protezione del guidatore, che dispone ora, oltre alla camionata di sistemi di assistenza su mantenimento corsia, velocità di crociera e distanza dalle altre auto e parcheggio, pure di un sistema a infrarossi di night vision e del programma Wet, che allerta il guidatore in caso di strada bagnata e lo invita a selezionare il corrispondente programma di guida, che agisce su motore, sospensioni e sterzo per ridurre il rischio di perdite di controllo. L’azione deve però essere compiuta da chi guida, perché Porche non intende togliere d’acchito ai suoi clienti il piacere di un bel sovrasterzo sull’umido.



L’aerodinamica è molto curata, il Cx è di 0,29, e a questo scopo le prese d’aria hanno portata variabile in continuo. I gruppi ottici sono a matrice di Led e sopra lo spoiler posteriore a scomparsa perfettamente integrato nella linea sono comparse due luci di stop parallele centrali; sotto invece una fascia luminosa continua per tutta la larghezza dell’auto. Anche dentro le novità sono parecchie. La plancia è stata ridisegnata, con uno schermo touch a prossimità che dà info addizionali sull’ambiente circostante quando gli avvicini la mano grazie alle connessione internet continua; appena sotto, 5 tasti per le funzioni base con accesso diretto. Il cruscotto è realizzato con due schermi da 7” e al centro ha l’unico strumento analogico, il contagiri. Il volante è nuovo e con il pacchetto Sport Chrono ha sulla destra il selettore rotante della modalità di guida, semplificato rispetto a quello della Cayenne. Ovviamente l’infotainment è ai massimi livelli; in particolare la radio sintonizza contemporaneamente le stazioni in FM, DAB e online e il navigatore fa il routing sui dati immagazzinati a bordo, ma li confronta con l’elaborazione realizzata su un router remoto connesso anch’esso online.



Niente prova diretta, solo una serie di giri sulla pista di Hockenheim con  i responsabili dello sviluppo che, (beati loro) guidano la Carrera da piloti. Per il test vero e proprio dovrò aspettare la presentazione ufficiale a fine gennaio. Ma anche così devo dire che si gusta la naturalezza con cui la 911 spara i rapporti uno dopo l'altro con fucilate morbide, senza strappi o discontinuità nella spinta, mentre gli ingressi in curva sono precisi e rapidissimi grazie alla sterzatura posteriore che rende ancora più agile un'auto già decisamente anguilla. Ma quel che è sorprendente è come si può guidare in drifting un'auto con i pesi sbagliati (il motore è sempre a sbalzo del retrotreno) mantenendo un controllo puntuale della traiettoria con limitati movimenti dello sterzo. Roba fina, anche perché attualmente le prestazioni della Carrera S sono di riferimento anche per molte supersportive. Con la 4S sbandare è più difficile perché il sistema di trazione tende sempre a stabilizzare quella che ritiene un'anomalia e ti impedisce di fare quei lunghi traversi che ti gasano tanto. Ma in compenso migliora ancor più la già sensazionale trazione della 911 e se ti trovi a fare un viaggio sul bagnato puoi andare più forte. Sì, perché con le Porsche tutto va interpretato: la funzione Wet, infatti, che riduce le prestazioni per la marcia sullo sdrucciolevole, permette comunque andature che per la maggior parte delle auto normali sarebbero da suicidio. Ma sempre con naturalezza e, oserei dire, undestatement. E' questo il bello delle auto di Stoccarda.