Dal 2030 limiti UE ancora più stretti per le emissioni auto

La campagna inesorabile contro le automobili come le conosciamo (e come continueremo a conoscerle per un bel po') prosegue. L'UE ha raggiunto infatti ieri un accordo sugli obiettivi di riduzione delle emissioni, che prevede per il 2030 un calo del 37,5% rispetto alle norme 2021, fissate a 95 g/km. Di fatto si sancisce una sorta di obbligo a passare alle auto elettriche, perché a parte le minicar, dubito che un'auto degna di questo nome e con motore a benzina (il Diesel è out, no?) riesca a rientrare in limiti così bassi, sotto i 60 g/km. Mi preme evidenziare come l'ignoranza regni sovrana ai più alti livelli della gestione europea, visto che la CO2 è definita un inquinante nocivo; di fatto è come dire che piante sono tossiche, visto che di notte il loro ciclo vitale si inverte. Ma ciò che mi irrita profondamente è il fatto che questi inani burocrati si concentrino sempre su ciò che è facile combattere e ai danni dei singoli, salvaguardando gruppi industriali, di potere e corporation. Neanche un rigo sulla Germania che produce 1/4 della propria energia con le centrali carbone e che ha annunciato ufficialmente che non centrerà l'obiettivo 2020 di ridurre del 40% le emissioni di anidride carbonica. Salvo stracciarsi le vesti se l'industria perde posti di lavoro e se nonostante le norme draconiane sull'auto la CO2 cresce. C'entrerà mica il bando dei Diesel?

La svolta per i motori tradizionali?

Sembra che i tecnici UK vogliano tornare a essere trend setter nella tecnologia auto come in passato, forse un tentativo di tornare alla Rivoluzione Industriale che fa il paio con la Brexit che incombe. L'ultima novità viene dalla Camcon Automotive, azienda brit che ha sviluppato iVT, un sistema di controllo digitale delle valvole di un motore a combustione che svincola dalla presenza di un asse a camme. L'azionamento è ottenuto elettromeccanicamente e le prove pratiche hanno dimostrato come l'assorbimento di potenza elettrica sia inferiore a quella meccanica assorbita da un sistema tradizionale; l'iVT lavora quindi a 12 V senza richiedere un supplemento di potenza all'impianto elettrico, ergo sistemi a 24 o 48 V. Lo sviluppo è stato condotto sul motore Ingenium di Jaguar-Land Rover, un 2 litri turbo a 4 cilindri da 250 CV a 5.500 giri con coppia massima di 365 Nm da 1.300 a 4.500 giri e hanno mostrato una riduzione globale del 5,3% tra perdite di pompaggio e per attrito e  un miglioramento della combustione, con conseguente calo del consumo e della CO2 prodotta fino al 7,5%. I sistemi di azionamento elettromeccanico delle valvole sono noti da tempo, ma questo è il primo a controllo numerico e basso consumo che mantiene comunque la funzione meccanica di comando. Consente un infinito numero di variazioni di alzata e durata nell'azionamento delle valvole (date un'occhiata ai video), quindi si può di volta in volta tarare per ridurre il consumo oppure per erogare la massima potenza. Si possono deattivare i cilindri mantenendone la temperatura ed evitando il picco di HC dopo la riattivazione; è possibile addirittura far funzionare il propulsore per brevi periodi come un due tempi, raddoppiandone in pratica la potenza, una modalità che potrebbe fare le veci del turbo e ridurre molto i costi di produzione. Già, i costi. Alla Camcon hanno pronto un piano di industrializzazione che mostra come il loro sistema produrrebbe economie di scala per ogni costruttore, a fronte però di un investimento iniziale cospicuo. Vedremo. La storia della tecnologia è piena di sistema intelligenti che finiscono nel dimenticatoio, vedi Betamax.

La tassa elettrica in UK viaggia sul web

Quando si parla di convenienza della trazione elettrica nell'immediato futuro si considerano assiomatiche almeno due condizioni tutte da verificare: innanzitutto che il ciclo completo costruzione-utilizzo-smaltimento sia meno inquinante rispetto a quello delle auto tradizionali. Poi che le ricariche abbiano anche domani il basso costo che le caratterizza oggi. Purtroppo però sembra proprio le cose non stiano così. Se da un lato l'impatto ambientale, quello oggettivo valutato scientificamente (e non sulla base di convenienze politiche), dipende enormemente da come l'energia elettrica viene prodotta (in Germania hanno chiuso il nucleare per riaprire le centrali a carbone, bravi!), da come viene distribuita sulla rete e da quale sarà la strategia di smaltimento degli accumulatori (argomento che guarda caso tutti evitano come la peste), dall'altro i costi di ricarica sono inevitabilmente destinati a salire.



Nel Regno Unito, che è già avanti nel pianificare le infrastrutture a riguardo, una legge promulgata lo scorso 14 dicembre prevede che da luglio 2019 ogni punto di ricarica dovrà utilizzare una smart technology che consenta al fornitore dell'energia elettrica di gestire il processo via internet. La motivazione ufficiale è assicurare che ci sia energia sufficiente per tutti quando i veicoli da ricaricare saranno molti, ma è altrettanto evidente che in questo modo l'amministrazione saprà chi, come e quanto ciascun utente ricarichi l'auto. E considerando che l'introito attuale dalla tassazione sui carburanti è di circa 27 miliardi di sterline, oltre 23 miliardi e 300mila euro, al calare delle entrate tradizionali sarà consequenziale tassare le ricariche.



Ma i punti di ricarica gestiti direttamente hanno un altro vulnus per l'utente. Seguendo una logica di  rete, la fornitura sui singoli punti verrà modulata per evitare interruzioni. Ciò significa che i tempi previsti per la ricarica potranno variare in maniera non prevedibile. In soldoni, se ho preventivato che la mia auto dopo una mezzoretta di fast charger abbia recuperato abbastanza energia da portarmi a casa tranquillo, in caso di rete very busy forse dovrò prendermi qualcosa più di un caffé, perché potrebbe volerci parecchio di più. E non portò lamentarmi con nessuno, perché ci saranno delle clausole vessatorie che dovrò sottoscrivere per accedere al servizio. Insomma, muoversi liberamente sarà più difficile, ma incompenso costerà senz'altro di più.

Dalle supercar alle Suv

Della Nio si è parlato più per la supercar EP9 che per le auto normali. Di fatto però una Casa sta in piedi perché vende proprio le auto normali e quindi ecco la ES8 dell'anno scorso, crossover di media taglia, e ora la ES6, vettura dello stesso genere di ma di minori dimensioni. L'auto è dotata di due motori da 217 CV, uno sull'asse anteriore e uno su quello posteriore, alimentati da un pacco batterie da 70 kWh. In opzione è previsto un accumulatore più capace da 84 kWh, che porterebbe l'autonomia da 409 a 479 km; esiste anche una versione Performance che supera i 508 km, equipaggiata con lo stesso motore anteriore di quella normale ma con un sincrono da 321 CV dietro. Il tutto fatta salva come sempre l'aleatorietà delle autonomie elettriche in relazioni alle condizioni di guida e traffico. Le prestazioni in accelerazione sono come sempre notevoli: 0-100 in 5,6 s e 4,7 per la Performance. Consegne da giugno in Cina; sull'espansione in Europa e Usa c'è ancora aria di attesa.

Diversamente uguale

Porsche potrebbe essere il marchio più puro in cui si rispecchi il concetto di sportività, di prestazioni raggiungibili sempre e con naturalezza e di uso della vettura senza particolari cautele. Le 911, emblema del brand, sono infatti perfette tanto per girare in pista quanto per farci la spesa e non sono in molti a poter garantire la stessa sfruttabilità quando si parla di uno 0-100 da 3,5 secondi, che scende a  3,4
nella versione 4S a trazione integrale, con velocità massime,
rispettivamente, di 308 e 306 km/h. L’ottava serie si presenta in livrea S, con il 6 cilindri boxer biturbo di 2.981 cm3 che ha raggiunto i 450 CV a 6.500 giri e una coppia massima di 530 Nm da 2.300 a 5.000.



Un motore complesso e sofisticato, che adotta una serie di misure tanto per aumentare le prestazioni quanto per ridurre l’impatto ambientale: la waste gate dei turbo maggiorati, per esempio, si apre durante il riscaldamento del motore per ridurre i tempi di andata a regime dei catalizzatori. Fino a 5 iniezioni di benzina dai piezoiniettori a 200 bar, doppio filtro antiparticolato, flap allo scarico e testate con Variocam che hanno funzione strutturale per la scocca come nelle moto sono altre chicche di questa unità. Unità accoppiata al cambio PDK a doppia frizione che in questa edizione guadagna un rapporto, portando il totale a 8, anche se la V max si ottiene in 6a, perché 7a e 8a sono
overdrive.



All’esterno spiccano i nuovi cerchi, da 20” davanti e 21” dietro, che calzano pneumatici 235/35 e 305/30 e lasciano intravedere le pinze freno a 6 pistoncini, con dischi carboceramici in opzione; quelli al tungsteno della Cayenne arriveranno più avanti. La 911 dispone di un servofreno elettrico al posto del tradizionale a depressione, che è più rapido e lavora perfettamente con l’ABS, oltre a eliminare l’assorbimento passivo della pompa da vuoto altrimenti necessaria. Sulla Carrera c’è molta elettronica di supporto ma sovente in opzione. E’ il caso delle sospensioni a controllo elettronico PASM e della sterzatura posteriore, accessori costosi che rendono però la 911 quella macchina da guerra che ha nel DNA. L’elettronica è però stata sviluppata anche a protezione del guidatore, che dispone ora, oltre alla camionata di sistemi di assistenza su mantenimento corsia, velocità di crociera e distanza dalle altre auto e parcheggio, pure di un sistema a infrarossi di night vision e del programma Wet, che allerta il guidatore in caso di strada bagnata e lo invita a selezionare il corrispondente programma di guida, che agisce su motore, sospensioni e sterzo per ridurre il rischio di perdite di controllo. L’azione deve però essere compiuta da chi guida, perché Porche non intende togliere d’acchito ai suoi clienti il piacere di un bel sovrasterzo sull’umido.



L’aerodinamica è molto curata, il Cx è di 0,29, e a questo scopo le prese d’aria hanno portata variabile in continuo. I gruppi ottici sono a matrice di Led e sopra lo spoiler posteriore a scomparsa perfettamente integrato nella linea sono comparse due luci di stop parallele centrali; sotto invece una fascia luminosa continua per tutta la larghezza dell’auto. Anche dentro le novità sono parecchie. La plancia è stata ridisegnata, con uno schermo touch a prossimità che dà info addizionali sull’ambiente circostante quando gli avvicini la mano grazie alle connessione internet continua; appena sotto, 5 tasti per le funzioni base con accesso diretto. Il cruscotto è realizzato con due schermi da 7” e al centro ha l’unico strumento analogico, il contagiri. Il volante è nuovo e con il pacchetto Sport Chrono ha sulla destra il selettore rotante della modalità di guida, semplificato rispetto a quello della Cayenne. Ovviamente l’infotainment è ai massimi livelli; in particolare la radio sintonizza contemporaneamente le stazioni in FM, DAB e online e il navigatore fa il routing sui dati immagazzinati a bordo, ma li confronta con l’elaborazione realizzata su un router remoto connesso anch’esso online.



Niente prova diretta, solo una serie di giri sulla pista di Hockenheim con  i responsabili dello sviluppo che, (beati loro) guidano la Carrera da piloti. Per il test vero e proprio dovrò aspettare la presentazione ufficiale a fine gennaio. Ma anche così devo dire che si gusta la naturalezza con cui la 911 spara i rapporti uno dopo l'altro con fucilate morbide, senza strappi o discontinuità nella spinta, mentre gli ingressi in curva sono precisi e rapidissimi grazie alla sterzatura posteriore che rende ancora più agile un'auto già decisamente anguilla. Ma quel che è sorprendente è come si può guidare in drifting un'auto con i pesi sbagliati (il motore è sempre a sbalzo del retrotreno) mantenendo un controllo puntuale della traiettoria con limitati movimenti dello sterzo. Roba fina, anche perché attualmente le prestazioni della Carrera S sono di riferimento anche per molte supersportive. Con la 4S sbandare è più difficile perché il sistema di trazione tende sempre a stabilizzare quella che ritiene un'anomalia e ti impedisce di fare quei lunghi traversi che ti gasano tanto. Ma in compenso migliora ancor più la già sensazionale trazione della 911 e se ti trovi a fare un viaggio sul bagnato puoi andare più forte. Sì, perché con le Porsche tutto va interpretato: la funzione Wet, infatti, che riduce le prestazioni per la marcia sullo sdrucciolevole, permette comunque andature che per la maggior parte delle auto normali sarebbero da suicidio. Ma sempre con naturalezza e, oserei dire, undestatement. E' questo il bello delle auto di Stoccarda.

Ferrari Portofino, profumo di rossa

Portofino, l'entry level del mito più inossidabile del mondo dell'automobile, erede della California T. Un biglietto da visita da 600 cavalli, erogati dal V8 biturbo di 3.855 cm3 a 7.500 giri con una coppia massima di 760 Nm costanti da 3.000 a 5.250 giri. Per una vettura comune sarebbero dati eccezionali, per una Ferrari quasi normali; da una rossa ti aspetti sempre il massimo.

Non è un'auto particolarmente grande, è lunga 4,586 m e larga 1.938, ma all'impatto sembra imponente; forse è l'effetto del passo da 2,67 m o solo di quel Cavallino che spunta su ogni lato. La linea mi colpisce meno di quella di una 488. Per me le Ferrari sono quelle a motore centrale, ma so che è una questione di gusti, non è il caso di fare il difficile di fronte a una 812 Superfast o a questa Portofino, le classiche a motore anteriore. Certo il frontale con il cofano convesso è uno stilema tipico delle sportive in genere, anche se qui i fari a L che ne circondano i lati danno un tono più personale. Fiancata superclassica con abitacolo a goccia, coda con gli immancabili gruppi ottici tondi. Ah, dimenticavo. La Portofino è una coupé/cabriolet e la capote metallica si apre e chiude in 14 secondi anche in movimento, con una affascinante sequenza di ripiegamenti delle due metà del tetto.



Entri e devi abituarti un minimo all'ambiente. Io guido con il sedile il più in basso possibile, ma mentre il comando elettrico agisce a un certo punto mi trovo con il bordo della plancia all'altezza degli occhi e sappiate che non sono un nano. Forse nell'ergonomia si è tenuto conto dei Watussi ma, tetragono nei miei principi, decido di non correggere al rialzo e regolo invece il volante, che così copre "solo" la parte alta del contagiri. Beh, definire semplicemente volante tutta 'sta roba è quasi un insulto. Diametro perfetto, corona di giusto spessore in fibra di carbonio (optional); fine del corredo abituale. Nel sottorazza di sinistra il pulsante rosso di accensione, quello ripreso dalle Alfa, e più sopra il tasto di controllo delle sospensioni a controllo elettroreologico e quelli del varioluci; al centro i comandi per funzioni vocali e telefono e a destra il mitico manettino rosso per il settaggio del riding mode, accanto a quelli del tergi. Sulle razze orizzontali i tasti delle frecce (soluzione scomoda) e nella parte alta della corona i Led che si accendono a 6.000 giri per gestire il cambio marcia da F1. Dietro i paddle per le cambiate manuali. Praticamente sulla plancia non resta nulla, si fa per dire: lo schermo da 10,2" dell'infotaiment troneggia al centro e sotto i comandi del clima; poi sulla consolle i tre tasti per la retro, l'automatismo delle cambiate e il launch control. A sinistra del volante il generale delle luci e i comandi del cruise control. Sulla destra, davanti al passeggero, un altro schermo che può evidenziare i dati dinamici di marcia; in un certo senso un modo di coinvolgere chi siede acccanto al pilota anche se non sente il feeling Ferrari. Cruscotto semplice con contagiri al centro che incorpora un display digitale per marcia inserita e velocità, tachimetro a destra, temperature olio e acqua sopra il livello benzina a sinistra. Finiture però non accurate e materiali non così esclusivi come il prezzo attorno ai 2 centoni richiederebbe, ma Le Ferrari vanno a ruba anche così.



Ci sono due grandi filoni nel mood delle sportive, quello delle sottotòno e quello delle vistose. Ovvio che la Portofino appartenga alla seconda categoria, non fosse altro per quel tuono che spara dagli scarichi non solo all'accensione, ma anche ogni volta che premi con un po' più forza di una piuma il gas. Un sound decisamente sportivo che tuttavia trovo meno accattivante del muggito sordo dei V8 yankee; ma anche qui è questione di gusti. In marcia la Portofino si muove leggera sulle ruote; dentro è quasi silenziosa se non tiri le marce e con tutti i cavalli e la coppia in basso di cui dispone non ce n'è proprio bisogno su strada aperta. Nessun turbo lag, il V8 sembra aspirato e spinge con decisione ma anche con dolcezza. Non hai l'impressione di cavalcare un toro imbizzarrito, tutto è gestibile tranquillamente e la precisione della dinamica di marcia e dei controlli ti fa sentire sempre tutto sotto controllo. Con il cambio in Auto le 7 marce del robotizzato entrano in morbida sequenza, ma basta tirare una paletta e passare in manuale per cambiare ambiente. Non appena scali e fai salire di giri il motore la Portofino si comporta come non avesse atteso che quel momento per mostrarti la sua grinta. Se affondi in accelerazione ti puoi finalmente gustare quei Led sulla corona, che si acccendono così rapidamente a ogni cambio marcia da sembrare una serie di flash. Ma ti accorgi che vai forte perché dai un'occhiata al tachimetro (digitale e/o analogico), altrimenti sei concentrato sulla direzione da seguire e non ci fai caso. E' come in pista, guardi solo i giri. Certo che però se in un attimo ti trovi parecchio distante da dove sei partito vuol dire che andavi forte; consequenziale ma superfluo.



Il bello di questa Portofino è che non ti mette in soggezione, ma quasi ti spinge ad andar forte. Un tocco al manettino e da Comfort passi in Sport, un altro tocco e tutto è nelle tue mani. Una serie di passaggi da fare con ponderatezza e dopo aver preso una certa confidenza con l'iperspazio nel quale ti proietta la Portofino, un mondo in cui gli altri sono fermi e conta solo quello che vuoi fare tu. Lo sterzo è millimetrico nelle traiettorie, la trazione eccellente anche quando spari tutto grazie al differenziale a controllo elettronico, l'assetto piatto e sincero grazie alle sopensioni e all'F1-Trac che interviene quando vai troppo in là. Non ho messo sotto torchio i freni, ma ogni volta che ho premuto il pedale i carboceramici erano pronti e dosabili. Un'auto fatta per esagerare, anche facendo qualche compromesso. Ma, citando l'appassionato emiliano incontrato durante il giro di prova, che criticava un amico colpevole (beato lui) di aver comprato una Lambo, "La Ferari è la Ferari".

Alla Aston il V12 è ancora vecchio stile

L'attenzione dei motoristi è oggi divisa tra le unità elettriche e, in ambito più classico, quelle turbocompresse. Per costruire i primi non c'è bisogno di un know how specifico (vanno bene anche i produttori di motori per elettrodomestici), per sviluppare i secondi occorrono invece requisiti decisamente high tech. E gli aspirati (a benzina ovviamente)? Sembrano spariti, anche se nel caso di unità ad alte prestazioni molti li rimpiangono, con l'eccezione dei fortunati possessori di una GT3. Ma se hai mano libera sul budget e vuoi distinguerti puoi ancora fare qualcosa di eclatante. E' il caso di Aston Martin e della sua ipercar Valkyrie, il cui motore V12 è in fase avanzata di delibera alla Cosworth. Un'unità realizzata alla maniera della F1 di qualche anno fa, con una V di 65° tra le bancate e dati prestazionali impressionanti: 1.000 Hp a 10.500 giri, pari a 1.014 dei nostri cavalli, e  una coppia massima di 740 Nm a 7.000: il tutto con un regime massimo di rotazione di 11.100 giri e una cilindrata di 6,5 litri. 156 CV/litro sono parecchi per un  aspirato ed è lecito domandarsi quanto duri un simile gioiello di ingegneria. Alla Cosworth rispondono circa 100.000 km, 62.000 miglia per la precisione. Poi occorre ricostruirlo, con un'ulteriore bordata di costi stellari. Ma credo che ai fortunati possessori delle opzioni di acqusto della Valkyrie non interessi. Attualmente la loro attenzione è concentrata sulla Rimac, che sta realizzando il sistema ibrido di supporto. Sì, perché non vorrete mica accontentarvi di un migliaio di cavalli aspirati, no?