Al record in famiglia

Se l'argomento è AMG e nello specifico la nuova GT 63 S 4MATIC+ 4-Door Coupé (un tantino chilometrico il nome, n'est-ce pas?), può mancare, prima o poi un bel giro tirato sul Ring? Eccolo infatti. Con 7:25:41 pone la tedesca al vertice tra le vetture a 4 posti, anche se la Jaguar, a guardare i tempi, ha fatto meglio con la sua XE SV Project 8, 7:21,23. Come mai? Semplice, il marchio indiano per il proprio lap ha preparato la vettura rimuovendo i sedili posteriori allo scopo di ridurre il peso. L'auto non era perciò in condizioni standard e quindi AMG ha guadagnato di diritto la prima posizione. Certo, siamo lontani dal tempo assoluto attualmente in vigore, 6:44.97 della Lambo Aventador SVJ, e pure l'animale verde opaco (leggi GT R) sta ancora sotto di una bella quindicina di secondi, 7:10.92. Ma se devi fare una scelta tra famiglia e loisir e vuoi prendere due piccioni con una fava, stiamo mica male: 639 CV, 900 Nm e uno 0-100 in 3,2 secondi sono sufficienti a toglierti qualunque sfizio anche sulle strade normali.

In Cina debutta l'assistente olografico

Che il mondo a Est sia diverso dal nostro lo sappiamo tutti. Valori, criteri, priorità sono del tutto differenti, così come ciò che è cool. Esistono però contaminazioni tra i diversi Paesi, legate al fatto che il ruolo di qualcuno di essi è ritenuto più di tendenza rispetto ad altri. Così accade che per il rilancio della Suv Bestune T77 (che prima si chiamava Besturn e in verità somiglia parecchio a una Seat), la FAW, uno dei 5 produttori di vertice cinesi, fornisce un assistente olografico intelligente che spunta dal cruscotto in posizione centrale e che è configurabile come un ragazzino, un robot, oppure una studentessa giapponese delle superiori, uno dei must dell'attrattiva femminile in patria ma a quanto pare anche in Cina. Tralascio le valutazioni sulla perversione orientale, ma osservo che FAW nella caratterizzazione dei personaggi ci si è messa di buzzo buono: la figurina è configurabile con 5 set di vestiti per ciascuna scelta e rivolgendosi a lei con comandi vocali si possono ottenere 43 diverse azioni sui comandi della vettura. Per il resto l'auto è piuttosto tradizionale: motore 1.2 turbo a 4 cilindri da 143 CV e 204 Nm abbinato a un doppia frizione a 7 marce. L'opzione più ricercata pare però quella che fa indossare alla figura abiti dello stesso colore arancio scelto per il lancio della rinnovata vettura. Più cool di così!

Rinasce elettrica la Toyota MR2

Ve la ricordate la MR2? Ricordo che eoni fa partecipai alla presentazione (della terza serie, non della ferrarina) e che per i tempi era una spider con qualche freccia all'arco, dato il milleotto centrale da 140 CV, la trazione posteriore e il cambio sequenziale a 6 marce (in opzione). Beh, sembra che il marchio abbia intenzione di proporne una nuova edizione, fatte salve le abituali lungaggini che affliggono ogni rumor riguardo le sportive jap. C'è comunque molta attenzione al ritorno economico, argomento sempre critico con le sportive destinate a nicchie di mercato, e allo scopo il brand sta studiando possibili joint venture, come per la Supra progettata con BMW. Ma c'è anche un'ulteriore opzione, a costi ancora più bassi: farla elettrica. Adottando la nuova piattaforma specifica TNGA, infatti, si potrebbe collocare il motore elettrico dietro i due sedili, confermando l'equilibrio dei pesi dell'antenata, mentre il peso delle batterie sarebbe come usuale spalmato sul pianale, a ridotta altezza da terra. Trattandosi di una sportiva e di un fun vehicle, poi, l'autonomia sarebbe meno cruciale che per un commuter e ciò contribuirebbe da un  lato a ridurre il perso degli accumulatori imbarcati e dall'altro a limitare i costi di produzione, mantenendo la MR2 nel range della vetture divertenti ma accessibili. Una sorta di Tesla Roadster, quindi. Al di là delle valutazioni specifiche, in tutta la faccenda spicca un dato che fa capire come mai ci sia tanto interesse per l'elettrico da parte di (quasi) ogni costruttore. Costruire elettrico costa poco, molto meno che con meccaniche tradizionali. Una volta sviluppato un pianale, tutto il resto si compra fuori, motori, batterie, sistemi di controllo; mentre l'allestimento dell'abitacolo è secondario nella piramide dei costi. Quindi, in un mercato saturo che assorbirà sempre meno, limitare la parte meccanica, l'unica non gestibile con software e algoritmi, sarà sempre più la chiave per garantire ancora profitti accettabili.

L'evoluzione del benzina arriva dagli States

I progressi techno non hanno un andamento continuo; piuttosto si può parlare di fenomeni a gradino, che danno luogo a grandi novità concentrate in un periodo di tempo molto limitato, seguite (o precedute) da lunghissimi periodi di stabilità progettuale. E proprio il campo dei motori a combustione è emblematico di quanto affermo: per almeno un trentina d'anni dopo l'exploit VW della riscoperta in chiave moderna del Diesel si è andati avanti con una evoluzione monoclonale del concetto, interrotta solo da qualche piccola escursione nel campo dei motori a benzina. Poi il recente ritorno dei motori elettrici (dopo la fiammata agli albori della motorizzazione) e la crescita esponenziale di questi sistemi, insieme con quelli ibridi, a sostituire (ma non è ancora detto) il motore a gasolio. Rimandono tuttavia i segmenti di vertice, dove si può spendere di più per soluzioni non di massa e la creatività può avere sfogo. Così GM ha brevettato un nuovo motore ad alto rapporto di compressione, fino a 16:1, caratterizzato da un doppio sistema di sovralimentazione e dotato di un compressore volumetrico a basso flusso e un turbo a forte portata. Il sistema lavora secondo il ciclo Atkinsons e impiega attuatori elettroidraulici per le valvole; ricorda però nel concetto il 4 cilindri millequattro VW pensionato anticipatamente qualche anno fa. Vanta inoltre un'escursione in ambito ibrido, poiché il volumetrico è azionato da un motore elettrico tramite un variatore continuo per mantenerlo nel range ottimale di funzionamento e ridurre l'assorbimento sul sistema elettrico dell'auto. Dal canto suo il turbo ha un avvolgimento elettrico che può tanto accelerarlo quanto recuperare energia, un po' come in F1.  Il brevetto è relativo a un 4 cilindri anteriore, ma il sistema porebbe essere applicato al V8 destinato alla nuova Corvette C8 a motore centrale, che dovrebbe debuttare nel 2020. Staremo a vedere se gli yankee osano oppure restano nella tradizione.

Yankee hybrid

Di ibrido si parla molto dalle nostre parti, ma in US l'argomento è ancora lungi dall'aver assunto una dimensione ragguardevole. Il motivo è semplice: l'aggiunta della parte elettrica causa un aggravio di costo dei modelli e gli yankee (presi in gruppo) reagiscono sempre male agli aumenti. Ma i tecnici americani sanno bene che non ci si può sottrarre al trend techno; così l'approccio all'argomento passa attraverso questionari ai clienti. E' il caso di Chevrolet, che per la nuova Camaro ha diffuso tramite un forum del modello un questionario nel quale chiedeva quale sarebbe stata l'accoglienza di una Camaro equipaggiata A) con il 2 litri turbo da 279 CV per una potenza complessiva di 370 cavalli; B) con il V8 LT1 da 6,2 litri da 456 CV per un totale di 553 CV. Gli incrementi di listino prospettati erano, rispettivamente, di 4.000 e 8.000 dollari. No comment della dirigenza sui risultati, ma l'argomento resta di attualità da quando la concorrente storica, la Ford Mustang, ha annunciato per il 2020 una versione ibrida equipaggiata con il 2.3 litri a quattro cilindri già parte della gamma.

E' cinese il primo stabilimento delle elettriche VW

Il gruppo VW ha annunciato la posa della prima pietra dello stabilimento nell'area di Shanghai, in Cina, destinato a produrre unicamentre vetture elettriche basate sulla recente piattaforma modulare MEB. L'inizio dei lavori di fatto ha bruciato Tesla, che pianifica la realizzazione di una analoga unità produttiva nella zona; l'impianto entrerà in funzione nel 2020, realizzando le vetture della joint venture VW-SAIC. Tra le tecnologie che verranno adottate in produzione ci saranno la realtà aumentata e quella virtuale, mentre la fabbrica costruirà anche gli accumulatori destinati ai propri modelli. La prima auto a uscire dalle linee dovrebbe essere una Suv derivata dalla concept ID Crozz, ma in quanto stabilimento pilota la produzione potrebbe/dovrebbe estendersi anche a modelli destinati al mercato europeo.

Dal video alla strada la one off McLaren

Seguendo quella che per certi versi sta diventano una prassi tra i costruttori di super/ipercar (https://auto-thrill.blogspot.com/2013/11/piu-reale-o-piu-virtuale.html; https://auto-thrill.blogspot.com/2017/10/gt-solo-virtuale-per-i-fan-della-s2000.html; https://auto-thrill.blogspot.com/2015/05/cyber-viper.html; https://auto-thrill.blogspot.com/2015/01/alpine-corre-sullo-schermo.html), anche McLaren ha deciso di passare dal virtuale al reale con un modello. La McLaren Special Operations (MSO), divisione dedicata ai progetti one off del brand brit, infatti, ha deciso che la BC03, codice interno della concept virtuale ideata per il gioco, sarà realizzata in esemplare unico per un cliente fedele, la cui identità non è stata divulgata (probabilmente uno yankee) ma la cui solidità economica dev'essere uno statement assodato. Allo stato la MSO ha già deliberato due progetti: la X-1 del 2012 e la MSO R dell'anno scorso. La BC03 sarà una vettura da circuito, spinta dal V8 di 4 litri biturbo (evoluzione dell'iniziale da 3,8) e dal sistema ibrido di sostegno della P1, che prevede due motori elettrici sull'asse anteriore. La potenza complessiva, se i dati virtuali sarano confermati, sarà di 1.151 CV, con coppia massima di 1.275 Nm erogata sulle quattro ruote per un peso di 1.000 kg, per il fantastico rapporto peso/potenza di 868 g/CV. Ovviamente una serie di parametri ergonomici andranno però modificati, a partire dalla posizione di guida a mo' di sidecar da competizione della Ultimate Vision Granturismo; l'auto definitiva avrà perciò qualcosa della Speedtail, street legal race car al debutto venerdì prossimo.