Inquisizione e wishful thinking

Non so se ci sono o ci fanno. Ma il dubbio che la filosofia delle dichiarazioni a corto raggio, quelle che dopo qualche tempo puoi ritrattare o addirittura negare di aver fatto, abbia attecchito anche oltre i confini italiani è sempre più forte. Non solo dalle nostre parti si è cominciato infatti a fare dichiarazioni roboanti che con buona probabilità hanno lo scopo principale di far salire i profitti di borsa in stile Tesla, ma vanno riviste alla luce del prossimo futuro, economico e sociale.

In questo caso parlo di Volvo, che per bocca dell'ad Håkan Samuelsson ha dichiarato di non prevedere più alcun budget per lo sviluppo di motori a combustione (peraltro solo a benzina, sinora) poiché l'evoluzione dei suoi modelli avverrà in campo puramente elettrico. Attenzione, però. Leggendo tra le righe si coglie che ciò non significa che, dato che dal 2019 a ogni modello sarà affiancata la versione new age, il motore a benzina sparisca dai listini. Sì, perché le ibride faranno ancora la parte del leone, mentre i motori, tutti a 3 o 4 cilindri (quindi belli economici da produrre  pur turbo), ridurranno il loro peso percentuale nel costo complessivo dei modelli visto che i propulsori elettrici costano molto meno. Siamo alle solite, ovvero al wishful thinking più smaccato. Sull'onda di una sorta di fanatismo continentale che ricorda l'Inquisizione, si moltiplicano le dichiarazioni di biasimo produttivo nei confronti dei motori a combustione, con il Diesel nel ruolo di untore e a favore di una elettrificazione di massa che è e sarà un miraggio per almeno altri 20anni. Gli immensi problemi da risolvere a questo proposito, rete di ricarica, alimentazione della stessa, smaltimento degli accumulatori a fine vita, costo del litio sul mercato mondiale, sono bazzecole, noiosi ronzii che ostacolano la corsa con entusiasmo verso il sole dell'elettrificazione di massa. Ma voglio proprio vedere chi e con quanti soldi potrà comprarsele, 'ste auto elettriche, e soprattutto andarci in giro davvero.

Fatti sentire

In Europa siamo ancora alle iniziative delle singole Case, negli Usa la decisione è stata presa dall'ente federale. Parlo della ormai ultradecennale questione del sound delle auto elettriche, che coinvolge non tanto il lato amusing della guida quanto quello della sicurezza attiva. Le auto elettriche ronzano, per lo più, quindi in ambito urbano (ma non solo) accade spesso di non accorgersi del loro sopraggiungere, con la logica conseguenza di un netto aumento del rischio di incidenti.

Nel Vecchio Continente non esiste ancora una normativa comunitaria che stabilisca quale e quanto rumore debbano produrre i veicoli di nuova generazione, ma solo un limite massimo basato sulla pressione acustica retaggio del passato. Gli yankee sulla sicurezza sono in genere solleciti, ma in questo caso ci hanno messo parecchio per poi partorire un topolino; in ogni caso la NHTSA alla fine ha deciso: al di sotto delle 18,6 mph, pari a 30 km/h, ogni veicolo non dotato di motore a combustione e di peso inferiore alle 10.000 libbre (4.536 kg) deve produrre un suono per avvisare i pedoni del suo sopraggiungere. Quale suono? Quello che vuole, purché si senta. Perché i 30 orari e le 10.000 libbre? Perché la NHTSA ritiene che sopra i 30 il rumore di rotolamento e quello aerodinamico siano già avvertibili, mentre nel caso di veicoli più pesanti anche a bassa andatura gli pneumatici risultano abbastanza rumorosi da essere avvertiti. Il tutto operativo dal 2019 in almeno il 50% dei veicoli venduti rispetto al listino elettrico del marchio in oggetto. Tipicamente americano fare una norma e prevederne già l'applicazione parziale. Comunque almeno loro ci hano pensato. Quindi, la prossima volta che camminerete in una strada residenziale degli States e sentirete il carillon del furgone dei gelati, state in guardia, perché potrebbe essere una supercar pronta a stirarvi.

Kia Stinger GT

Kia è il marchio satellite di Hyundai, storia già vista, un po' come
Seat con VW. Ma contrariamente alla politica di altri marchi, qui il brand
ha le sue velleità e presenta prodotti che si allontanano anche
parecchio, per stile e prestazioni, da quelli della Casa madre. Come
nel caso della Stinger, la berlina sportiva che tanto scalpore ha fatto negli Usa e che si affaccia al mercato europeo con due modelli, uno
equipaggiato da un turbodiesel 2.2 da 204 CV e l'altro con un V6 biturbo
a iniezione diretta di 3.3 litri da 370 CV. L'avevamo vista come concept al salone di
Francoforte nel 2011; ora la prima vera GT di Kia è una realtà, giunta sul
mercato dopo uno sviluppo portato avanti principalmente al Nuerburgring
per darle quel comportamento da granturismo cui il marchio ambiva. Stinger è perciò la nuova ambasciatrice del marchio, una vetrina techno con un rapporto qualità/prezzo che spakka. Diamo un'occhiata alla versione più cattiva, ovviamente.



La linea è un po' da A5 Sportback, slanciata, elegante, con il lungo cofano che sottolinea l'interasse importante e una lunghezza vicina ai 5 metri, 4,83 per la precisione. Il frontale è aggressivo e ben realizzato, con gruppi ottici a Led e la parte inferiore sottolineata dalle prese d'aria per i freni. Peccato per la caduta di stile delle finte prese di aerazione sul cofano: o le fai vere o non le metti. Nella vista laterale in evidenza gli sfoghi per il raffreddamento dei freni Brembo con pinze rosse e i cerchi da 19" dal disegno non originale ma gradevole. Bella la coda con i quatto scarichi a sezione ovale ai lati dell'estrattore che collabora insieme al fondo piatto al raggiungimento del Cx di 0,30. Superiormente i gruppi ottici sono divisi dall'apertura del portellone e si prolungano sulla fiancata; lo spoiler è poco vistoso. Il vano bagagli non è molto profondo ma largo, con capacità da 406 a 1.114 litri abbassando i sedili; viaggiare in famiglia si può.



Il design interno è di ispirazione aeronautica, con abitacolo spazioso anche dietro e i bei sedili ampiamente regolabili che permettono pure la variazione del sostegno ai fianchi; manca solo la regolazione dell'appoggio anteriore. Tre le tinte a scelta, nero, rosso o grigio e molto curate le finiture, anche se le plastiche adottate per la parti inferiori della plancia non sono all'altezza delle altre. Plancia razionale con prese d'aria a turbina e grande schermo touch da 7 pollici per l'infotainment, che prevede un sistema audio Harman Kardon da 720 W e 13 altoparlanti, con due subwoofer sotto i sedili anteriori. Curiosamente, però, per variare la scala della cartina sullo schermo occorre azionare un piccolo potenziometro in plancia e non si possono usare le dita come sui telefoni. Il cruscotto ha due strumenti analogici ben leggibili e un display aggiuntivo centrale che cambia visualizzazione a seconda del Drive Mode selezionato: Smart, Eco, Comfort, Sport e Sport Plus, con l'ovvio conseguente significato sulle tarature di sterzo, sospensioni ad assorbimento variabile, erogazione del motore e velocità delle cambiate. La funzione Smart è una sorta di jolly che interpreta il comportamento del pilota e adatta automaticamente la taratura alle (implicite) richieste. Ottima in generale l'ergonomia dei comandi, molti dei quali sulle razze del volante asimmetrico dall'ottima presa. In più c'è la chicca dell'head up display che consente di non distrarsi dalla strada. Peccato però che le info mostrate si limitino alla velocità e alle indicazioni del navigatore, mentre sarebbero utili anche la ripetzione dei segnali stradali e, vista la sportività del'auto, il contagiri.



Un tocco sul bottone in plancia e il V6 prende vita con un ron ron sommesso. Il cambio è un automatico a 8 marce coreano e in modalità manuale si aziona con le palette al volante; dentro la prima e via. In modalità Comfort la Stinger scivola veloce e fluida sulla strada, con cambiate appena avvertibili e il motore che si mantiene a basso regime. La potenza di 370 CV è erogata a 6.000 giri ma la coppia massima di ben 510 Nm è disponibile già da 1.300 giri, mentre si prolunga nel suo massino fino a 4.500. Ne consegue che per andare via come una fucilata non hai bisogno di darci dentro particolarmente; alla Stinger andar forte viene naturale. Se però passi alla modalità Sport le cose migliorano e accelerazioni e sorpassi diventano entusiasmanti, tra le facce stupite degli automobilisti che non indentificano immediatamente la vettura come una di quelle cui è meglio lasciar strada. Passando a Sport Plus c'è un ulteriore step che disinserisce parzialmente il controllo di stabilità e la GT diventa ancora più incisiva nella guida, pur mantenendo una stabilità di fondo notevole. Il comportamento è da trazione posteriore pure se la trazione è integrale e anche senza ricorrere al Launch Control le accelerazioni sono da sparo; lo 0-100 da 4,9 secondi è quindi più che credibile, mentre la velocità massima di 270 km/h non ha autolimitazioni eludibili a pagamento.



Alzando il ritmo l'auto continua a seguirti fedele e concreta, ma oltre una certa velocità emergono i limiti del McPherson anteriore (anche con le barre di irrigidimento) che non ti dà la precisione che vorresti, mentre ai freni, pure Brembo, occorre abituarsi per gestire la non immediatezza dei rallentamenti. Si tratta però di desideri provocati dall'eccellente motore biturbo, che non mostra la minima esitazione a erogare la forte coppia grazie anche alla perfetta accoppiata con l'automatico, capace di sgranare le marce come un rosario; solo qualche volta non ti fa scendere di rapporto perché per lui esageri. Con la Stinger vai davvero forte e più la conosci più ci dai dentro, in un loop positivo generato dalla grande sincerità del comportamento che ti spinge a osare con sicurezza. Difetti pochi e di scarsa entità, quindi. Comunque, tirando le somme devi fare i conti con il rapporto qualità/prezzo di una granturismo che non teme confronti con le cattive sul mercato; difficile comprare qualcosa di simile a livello prestazionale per 55.000 euro. Quando scendi dalla Stinger hai perciò un bel sorriso stampato sul volto. Certo che un più di sound come si deve potevano darglielo; troppo educati i quattro scarichi. Ma se è l'unico scotto da pagare per divertirsi come animali va bene anche così.

Paranoia Diesel

Non ho mai amato i motori Diesel, preferendogli di gran lunga i benzina, specie se a 6 oppure 8 cilindri e belli tosti. Facile, direte voi. Bello essere il re (magari) dico io. Ma non posso stravolgere la termodinamica a mio piacimento. Il motore ad accensione per compressione (Diesel) ha un rendimento parecchio più elevato di quello ad accensione comandata (a benzina) e su questo non c'è storia. Per quante ricerche si possano fare questo assioma non cambia. Il che implica migliori prestazioni, un minor consumo e quindi una minore emissione di CO2 rispetto al competitor. Il fatto che poi il propulsore a gasolio emetta più NOx, è legato proprio al suo maggior rendimento, che implica una più elevata temperatura di combustione. Gli ossidi di azoto, infatti, vengono sempre emessi in piccola parte nelle combustioni, ma quando queste superano una certa temperatura la loro percentuale sale di molto. Per inciso, nessuno pare preoccuparsi dei motori a reazione, che producono valanghe di ossidi di azoto proprio nella stratosfera, dove sono più dannosi. Ma torniamo alle auto; mentre in Europa ci siamo concentrati finora sugli effetti ambientali degli inquinanti, con la logica conseguenza di porre limiti al consumo e quindi alla CO2, negli Usa sono più preoccupati degli NOx, che hanno effetti nocivi sulla salute non ancora del tutto evidenziati nella loro complessità, oltre a essere uno dei precursori delle piogge acide. Per non parlare del particolato, che attualmente viene emesso maggiormente dai benzina a iniezione diretta privi di filtro. Quindi la campagna anti-Diesel attualmente in corso è un rigurgito di coscienza? Niente affatto, piuttosto si tratta di una precisa scelta industrial-economica. Il Dieselgate ha prodotto un calo di gradimento del motore negli Usa, vanificando quell'attacco in grande stile che il gruppo VW intendeva portare alla motorizzazione yankee per cambiarne radicalmente le scelte di acquisto. Gli americani restano quindi saldi nei full tank di benzina per i loro pickup. In Giappone il gasolio si usa solo per gli autocarri, in Cina è poco diffuso e in genere a Est solo l'India mostra forti percentuali di auto Diesel. Attualmente in Europa non sono ancora previste norme più stringenti della Euro 6d TEMP 2019, quella misurata con i test di guida reali, ma andare oltre quei livelli di emssione (peraltro davvero minimi) sarà così costoso da rendere di fatto lo sviluppo dei Diesel antieconomico. E se la soluzione elettrica ormai fa l'occhiolino ovunque la scelta è bell'e fatta. Con buona pace dell'ambiente, che si beccherà un netto aumento di effetto serra se tutta l'Europa rinuncerà al Diesel. Qundi l'annuncio di FCA sullo stop al gasolio è del tutto opportunistico. Gli automobilisti mondiali sembrano sempre più criceti sul girello, che corrono corrono ma restano sempre al palo, ostaggio di scelte operate dai costruttori che servono solo a garantire la loro grassa esistenza. Dal 1976, data di presentazione della Golf Diesel che di fatto sdoganò la soluzione tenica, sono passati più di 40anni, durante i quali il motore a gasolio ha progredito e finito per surclassare a livello prestazionale i normali motori a benzina. Impossibile non riconoscerlo. Quindi, anche se non l'ho mai amato, gli concedo l'onore delle armi.

Bella senz'anima

Stiamo assistendo a un vero e proprio florilegio di supercar elettriche, il che dimostra come la tecnologia legata a questo tipo di trazione sia decisamente meno elitaria di quella dei motori ad alte prestazioni di stampo tradizionale. La Aspark Owl è stata già presentata come concept allo scorso salone di Francoforte; viene dal Giappone e si pone sullo stesso piano della Tesla in viaggio nello spazio quanto a prestazioni. Questo video mostra una specie di test di accelerazione da fermo verosimilmente compiuto nello spazio retrostante il luogo ove la vettura è costruita; un po' artigianale, dunque. Comunque lo 0-100 viene coperto in 1,92 secondi, roba da F1, anche se dobbiamo fidarci del computer che da qui a là ha registrato la progressione. Il tutto con soli 436 CV, anche i 764 Nm di coppia erogati dallo stacco e il peso di soli 850 kg aiutano. I motori sono due, uno per asse, e la velocità massima di 280 km/h, più che sufficiente per le strade odierne. Il tradizionale asino casca però sui 150 km di autonomia, ottenuta con una combinazione ancora ignota di batterie e supercondensatori. Data di produzione non ancora stabilita ma prezzo sì, 4,4 milioni di dollari per ognuna delle 50 vetture costruite. Evidentemente da qualche parte nel mondo c'è un guru della new economy che suggerisce ai capitalisti investimenti di questo tipo, visti i ritorni in termini economici garantiti da tali prezzi. Non sono però altrettanto sicuro che guidare questi veicoli da sparo sia altrettanto gratificante. Certo l'accelerazione è devastante e continua, ma con le sportive elettriche manca il feeling; ti senti come in aereo, dove guida un altro. E il test svolto in un francobollo la dice lunga sull'importanza che in futuro sarà data alle prestazioni. Niente piste, nientre cronometraggi. Un computer e dati estrapolati. Beh, se poi pensate addirittura a una sportiva autonoma siamo davvero su due pianeti diversi.

Il futuro, oggi

In questi giorni si è fatto tanto parlare di SpaceX e della Tesla che viaggia verso Marte da far dimenticare che anche gli altri progetti di Musk corrono, è il caso di dirlo. Ce lo ricorda però il videoteaser rilasciato da Hyperloop, il sistema di trasporto collettivo superveloce, che annuncia l'inizio dei lavori della prima tratta, tra Cleveland (Ohio) e Chicago (Illinois), il cui percorso è stato deliberato dagli enti dei due stati che sovrintendono ai trasporti terrestri. Una tratta che in auto richiede circa 5 ore e mezza ma che il treno nel tubo potrebbe compiere in appena 30 minuti senza risentire di perturbazioni o ritardi come il mezzo aereo. E in effetti il sistema Hyperloop si prospetta cone un competitor delle aviolinee più che di altri mezzi di trasporto, garantendo velocità analoghe ma in totale relax, senza i rischi del volo e la complessità della regolazione del traffico aereo. C'è ancora tanto lavoro da fare, ma i progetti sono pronti e i cantieri stanno aprendo, anche se la tecnologia di supporto definitiva non è ancora a punto. Attualmente i vagoni di Virgin Hyperloop One hanno condotto test in levitazione fino alla velocità di 387 km/h; siamo ancora lontani quindi dal dato limite di progetto, che prevede il raggiungimento di una velocità massima cresciuta ora a 1.126 km/h, praticamente un regime transonico, che però in atmosfera di vuoto spinto non crea problemi alla struttura. Il problema della sicurezza è ancora tutto da risolvere e duale: c'è quello della protezione contro improvvisi black out dell'alimentazione dei magneti atti alla levitazione, che provocherebbe un devastante impatto della capsula contro la supeficie del tunnel (e a quella velocità degli occupanti rimarrebbe una marmellata). Poi c'è quello della tenuta del tunnel al vuoto spinto, perchè anche in questo caso l'aumento di pressione avrebbe esiti altamente distruttivi sull'integrità della capsula. Ma la politica visionaria di Musk (e dei suoi soci nell'impresa) va avanti e sognare fa comunque bene.

La new entry nel circus

L'avvento delle auto elettriche sta cambiando nettamente il panorama dei costruttori, che in futuro saranno molti di più e con know how completamente diverso da quelli attuali. E' il caso di Dyson, sì, proprio quell'azienda britannica che costruisce gli aspirapolvere. Il tycoon dell'azienda è James Dyson (nominato baronetto secondo l'abituale pratica brit di premiare il successo commerciale), settantenne inventore nato designer industriale che già anni fa aveva affrontato senza successo il mondo dell'automobile con un innovativo sistema di filtraggio del particolato che adottava lo stesso principio dei suoi aspirapolvere. Beh, tenace e vulcanico, ora Dyson coglie la svolta elettrica al balzo e annuncia la produzione di un'auto con il suo marchio. Da due anni 400 ingegneri sono al lavoro sul progetto, che nel 2020 darà vita a una prima vettura che si collocherà nel segmento alto di gamma, quello di Tesla per intenderci. Non ci sono ancora dati precisi sul sito produttivo, ma sarà con ogni probabilità in Asia, anche perché Dyson ritiene che quel mercato sia il più penalizzato dalle emissioni dei veicoli e il più pronto a passare alla mobilità elettrica. Ma le ambizioni del nostro sono di diventare un costruttore schierato sullo scacchiere internazionale e quindi altre due auto seguiranno, con un posizionamento meno esclusivo e più accessibile anche all'automobilista medio; quindi con numeri produttivi elevati e remunerativi. Per fare ciò ha fatto un altro investimento di 1 miliardo di sterline (ne ha già stanziati 2,5 per l'auto) per la ricerca sugli accumulatori a elettrolita solido, chiave di volta del successo o meno dell'auto elettrica su scala globale, Fisker docet. Da quell'uomo pratico e concreto che è, Dyson si è poi dichiarato scettico sul futuro della guida completamente autonoma pur disponendo di una divisione AI per lo sviluppo dei suoi prodotti. La sterminata mole di dati generata da ogni auto metterebbe in crisi ogni sistema di gestione in presenza di una sensibile diffusione delle auto elettriche autonome, come recentemente denunciato da un ricerca americana sull'argomento.