E con questa la svolta è compiuta

Una volta iniziato, non puoi più cambiare strada. Un semplice dato di fatto nella strategia Porsche riguardo i nuovi motori, che tuttavia per qualcuno potrebbe suonare come una fosca e inevitabile maledizione alla Edgar Allan Poe. Comunque la prendiate, la realtà è che Porsche sta mandando in pensione uno dopo l'altro tutti i suoi motori aspirati per sostituirli con le versioni turbo. Era rimasta solo la GT3 a coagulare la passione per gli alti regimi da motore da corsa anni '90 dei pochi fortunati che possono permettesela, ma ora anche sul motore più sportivo delle 911 cala il sipario. La prossima edizione avrà infatti un 6 cilindri turbocompresso da 550 CV e, tanto per non lasciare a metà le cose, sarà disponibile unicamente con la trasmissione a doppia frizione PDK a 8 rapporti. L'aumento di potenza di 50 cavalli e la grande abilità nel tuning della Casa di Stoccarda non lasciano dubbi sul fatto che, anche turbo, la GT3 sarà sempre un'auto di riferimento per le prestazioni e la pura gioia della guida, con uno 0-100 sotto i i 3 secondi,  uno 0-200 in circa 9 e una Vmax di 330 km/h. Certo è abbastanza improbabile che il motore sovralimentato possa tirare fino a 9.000 giri come quello attuale, ma il prevedibile aumento di coppia ai bassi e medi potrebbe consolare anche gli irriducibili. Presentazione a fine anno e sicuro balzo in avanti delle quotazioni dell'ultima versione aspirata.

Feeling, non braccialetti

Oggi andiamo di feeling. Sì, quel concetto ormai dimenticato da gran parte dei nuovi automobilisti, quelli che usano ormai il veicolo soltanto come un mero mezzo di trasporto. Ci pensano Steven Tyler e Kia a rinfrescarci la memoria, con questo simpatico video realizzato per il Super Bowl 52 nel quale l'eclettico frontman degli Aerosmith trasforma la Stinger da 370 CV in una macchina del tempo. Beh, sinceramente a Steven preferieri la figlia Liv e magari potremmo usare anche su di lei, ormai 41enne, la Stinger temporale per rivederla come nel Signore degli Anelli. Ma il concetto che un'auto sia capace di dare ancora qualche sensazione che non sia legata all'infotainment mi piace e il fatto che il testimonial sia proprio quel Steven Victor Tallarico di origini italiane (e anche un po' berlinesi, vista la madre) ma decisamente planetario quanto a fans, dà qualche speranza per un futuro senza braccialetti a vibrazione tipo Amazon.

Londra rilancia la T-charge

Tanto per non dimenticare il leitmotiv del momento, anche fuori dalla UE (quantomeno tra poco) sono in arrivo nuove misure riguardo l'inquinamento. A Londra dal 2021 sarà introdotta una nuova tassa che preleverà 12 sterline al giorno dalle tasche di chi voglia entrare nell'area controllata centrale della city, l'attuale LEZ, Low Emission Zone. L'area è già sottoposta alla T-Charge di 10£ per day, ma i suoi confini potrebbero essere ulteriormente estesi, dando vita alla nuova zona ULEZ che aggiungendo all'acronimo il termine Ultra rafforza l'intenzione del governo cittadino di tutelare la qualità dell'aria della capitale. Il provvedimento riguarda oltre 576.000 vetture, 321.000 Diesel fino alla Euro 5 (chissà se si chiamerà ancora così la classificazione) e 255.000 benzina fino alla Euro 3. L'introito previsto dalla misura è attorno ai 1.6 milioni di sterline, ma i vertici londinesi giurano che saranno felici di vederne il decremento in seguito alla sostituzione delle auto incriminate con altre più nuove, magari elettriche. Curioso comunque che ogni misura anti-inquinamento passi sempre per il portafoglio. Quello degli automobilisti ovviamente. A pensar male...

L'olandese volante

In tempi di messa in discussione dell'auto c'è spazio anche per le fughe in avanti. O meglio in alto, come nel caso della Liberty, l'auto volante della olandese Pal V che sarà esposta al prossimo salone di Ginevra in marzo. La vettura non è stata ancora certificata per il doppio uso, stradale e aereo, ma le procedure sono in corso e con ogni probabilità sarà questa la prima auto volante sul mercato, con buona pace della Aeromobil che sembra rimasta al palo. La Liberty è una biposto dotata di un motore a benzina da 101 CV che la spinge fino a 160 km/h con uno 0-100 da meno di 9 secondi, una percorrenza media di 13,2 km/litro e un'autonomia di 1.315 km con il serbatoio da 100 litri. Pesa 664 kg grazie all'uso di materiali leggeri e può decollare con un  peso massimo di 910 kg, ma putroppo solo 20 kg solo destinati ai bagagli; si viaggia o meglio vola leggeri, quindi. Passiamo alle prestazioni aeronautiche: decolla in 180 metri (anche se ne occorrono 330 per le norme di sicurezza), atterra in appena 30 e può mantere una velocità di crociera economica di 140 km/h o veloce di 160, con la punta di 180 se proprio avete fretta; il tutto alla quota massima di 3.500 metri. E non devo certo ricordare che in aria le distanze sono in linea retta, quindi parecchio minori rispetto a  quelle stradali. Per garantire la sicurezza del volo, visto che la Liberty è di fatto un autogiro, un velivolo che affida cioè la portanza al rotore posto nella parte superiore, che gira trascinato dal movimento orizzontale, c'è un secondo motore che viene messo in moto quando si decolla: la potenza sale così a 200 CV ma l'autonomia scende a 500 o 400 km a seconda del carico, mantenendo una riserva attorno a 150 km, che corrispondono a circa mezzora di volo. Gli autogiri sono considerati in genere mezzi piuttosto pericolosi, ma la Liberty ha due motori e un livello di sicurezza maggiore rispetto al solito; il costruttore dichiara che risenta delle turbolenze in misura minore dell'80% rispetto a un aereo. In più è certificata, quindi un vero aereo, non un ultraleggero. Questo ha però due risvolti negativi: occorre un piano di volo e quindi bisogna sottostare alla disciplina del volo sotto torre di controllo. La certificazione implica poi prezzi decisamente aeronautici: sopra i 400.000 euro per le prime 90 Pioneer Editions in consegna dal 2019, che scenderà a circa 320.000 per quelle di normale produzione. Molto ma non moltissimo, considerato che il target è quello dei normali fruitori di aerotaxi.

La scelta difficile

L'inquinamento torna alla ribalta. Dai test tedeschi sugli effetti dell'NOx su cavie umane alla possibile procedura di infrazione della UE nei nostri confronti per i troppi sforamenti dai limiti nelle città, è tutto un fiorire di deliri e desiderata che poco hanno a che fare con la realtà, ma tanto con la politica. Ho sentito di tutto, vaneggiamenti sull'uso dell'idrogeno come fosse disponibile alle fontanelle, wishful thinking sulle elettriche che risolverebbero in toto il problema, messa fuori legge dei motori Diesel, proprio quelli con la maggiore efficienza e quindi la minor produzione di CO2. Occorre chiarezza, ma anche scienza. Non è che il primo che passa per la strada abbia la bacchetta magica e trovi una soluzione semplice e a basso costo. Se ci fosse l'avremmo già adottata. La verità è che tutto il nostro sistema di vita si basa sul rapporto costo/beneficio. Si accetta un rischio per averne un vantaggio. Così se la mobilità è necessaria, se la minor fatica di vivere pure e la salute anche, occorre un compromesso tra le diverse esigenze che ridistribuisca in quota vantaggi e pedaggi. Iniziamo dalla salute. La vita media è cresciuta, salvo la lieve flessione registrata dall'ISTAT nel 2015 e 2016. Questo vuol dire che globalmente l'ambiente in cui viviamo è migliore di un tempo, anche se ci sono criticità su alcune patologie che possono avere nell'inquinamento una aggravante. Non dico che i policiclici aromatici siano salutari né che l'ossido di azoto sia solo il gas esilarante, ma occorre pesare il danno a loro imputabile sui benefici che una mobilità vasta e diffusa genera, magari anche soltanto tramite l'ambulanza Diesel che ti porta a cardiologia d'urgenza. L'automobile è un mezzo (di trasporto), non il colpevole. Se non serve non la usi. Ma ti devono dare un'alternativa che non ti riporti nell'800 con i carretti che raccolgono le deiezioni equine e che non ti costringa a viaggi in bicicletta sotto la pioggia se non  l'hai scelto davvero tu. Gli investimenti nei trasporti pubblici costano moltissimo, il loro risultato è spalmato negli anni e in tempi di bilanci striminziti non vedo grandi cambiamenti nel prossimo futuro; non ci sono soldi. In più, l'imperante filosofia di gestione del pubblico che deve guadagnare come le multinazionali fa a pugni con quella di servizio che dev'essere utile. Insomma non se ne esce in quattro e quattr'otto: bisogna invece lavorare seriamente e con pervicacia sull'argomento, mettendo in conto bilanci stellari e tempi molto lunghi. Nel frattempo, però, non mettiamoci a credere alla fata turchina.  Prima che la mobilità elettrica possa risolvere anche solo una minima parte della mobilità generale passeranno anni. E non facciamoci nemmeno fuorviare dalle scelte industriali, ovviamente basate sul guadagno; basamoci invece su quelle scientificamente migliori anche se a pelle non ci piacciono. Se poi ci saranno contrazioni ulteriori della vita media sarà meglio indagare prima su disoccupazione e sfruttamento. 

Honda Jazz 1.5 i-VTEC 130 CV

Di Jazz ne hanno fatte parecchie, più di 1,2 milioni; siamo infatti alla 3a generazione. Un modello storico, dunque, la cui linea si è però evoluta in armonia con le tendenza attuali. Ora quindi l'auto si presenta come una piccola monovolume, compatta e spaziosa. Non immagini la belvetta che si nasconde sotto le vesti da commuter (inter)urbano. Sì, perché la Jazz, equipaggiata con
questo motore, guadagna prestazioni eccellenti e un comportamento da GTI
davvero inaspettato.



Come altre vetture del segmento B, la Jazz è cresciuta dimensionalmente fino a sfiorare i 4 metri, 3,995 per la precisione. Ciò determina un abitacolo ampio che sfrutta bene la struttura tendenzialmente squadrata della vettura, caratterizzata dal frontale nel mood Honda che prosegue nel cofano motore con la stessa inclinazione del parabrezza, da una linea di cintura alta e a cuneo sottolineata dai finestrini che si restringono verso la coda e dal portellone verticale che cela un vano da 345 litri, ampliabili a 1.314 con i sedili abbassati. L'abitacolo funzionale ha la particolarità unica della seduta del divano posteriore sollevabile che lascia così oltre al bagagliaio un secondo grande spazio per stivare oggetti anche ingombranti; i sedili anteriori sono ben conformati e trattengono effiacemente gli spostamenti laterali, pur con la seduta un po' corta. La plancia mostra materiali di qualità migliorabile ma è rifinita adeguatamente e è dotata di un'ergonomia corretta, con lo schermo touch da 7 pollici del sistema di infotainment al centro e un cruscotto a strumenti circolari con il tachimetro in evidenza. La corta leva del cambio è piazzata a una spanna dal volante e quest'ultimo, a calice, offre una buona presa e ha i comandi ausiliari sulle razze.



Il motore di 1.5 litri eroga 130 cavalli a 6.600 giri con una coppia massima di 155 Nm a 4.600; ha l'iniezione diretta in posizione laterale nella camera di scoppio con iniettori multiforo e pistoni con camera di combustione nel cielo. E' accoppiato a un cambio manuale a sei marce, con l'opzione di uno a variazione continua con 7 pseudo-rapporti; le ruote sono da 16 pollici con pneumatici 185/55, meno esagerati di certa concorrenza ma bastano, credetemi.



Al minimo potresti non accorgerti che il motore è acceso, tale è l'assenza di vibrazioni e rumore. La risposta all'acceleratore è prontissima e regolare, con l'unico neo di una certa tendenza a mantenere il regime un po' più a lungo di quanto gradirebbero i sincronizzatori del cambio. La Jazz va liscia come l'olio e come solo le Honda sanno fare, permettendo una guida molto rilassata anche a basso regime, dove il motore sfodera un'erogazione che permette di tenere le marce alte. Attorno ai 4.000 giri avviene la variazione di fase sull'aspirazione del sistema VTEC e il sound diventa più aggressivo e roco (e molto piacevole); un suono vecchio tipo che ti accompagna fino ai 7.000 del limitatore senza un buco di erogazione. Tirando, la piccola Honda diventa una vera sportiva, con il cambio eccellente dagli innesti corti e precisi che favorisce le accelerazioni e una tenuta sicura con appoggi rapidi grazie alla rigidità della scocca e alla taratura delle sospensioni.



Viene proprio voglia di andare forte con questa Jazz 1.5 e allora scopri che l'auto ti segue esattamente come vuoi, senza colpi bassi e senza cadute di efficacia. Certo, forse la rapportatura è un po' corta, ma si tratta di una piccola molto sportiva che ama gli alti regimi e capace di dare la paga ad auto più titolate. Ma comunque dotata di una doppia anima: tranquilla ed efficiente portando a spasso la nonna, aggressiva e veloce quando scegli la colonna sonora di un aspirato come si deve. I consumi dipendono molto dal piede e indugiando con il gas salgono inevitabilmente, ma sono sempre accettabili. Una bella macchina questa Jazz, multiuso e con tanta grinta, ma poco vistosa. L'ideale per sdrumare al semaforo l'incauto gasato di turno.

La Tesla che mancava

La gamma Tesla è ormai piuttosto completa, ma a essere pignoli una tipologia manca all'appello: la wagon. Non ci sono infatti in listino auto del brand con carrozzeria famigliare. Proprio quella che invece interessava a un imprenditore inglese, che voleva assolutamente portare a spasso il suo cane in modo il più possibile confortevole ma ecologico. Così si è rivolto alla Qwest, un società di engineering del Norfolk, per farsi costruire la sua Model S station personale. Dopo un anno di lavoro ecco il risultato, che sarà esposto al prossimo London Motor Show in maggio. La parte posteriore è realizzata in fibra di carbonio ed è stata incollata alla scocca in alluminio dopo aver tagliato la parte posteriore standard. Ciò ha permesso di ridurre di 14 kg il peso complessivo e di mantenere inalterate le notevoli prestazioni della P90D, che continua a fare lo 0-100 in 2,8 secondi. Il costo dell'elaborazione è però di ben 70.000 sterline, circa 80.000 euro, mica male considerato che va aggiunto al costo della vettura. Peraltro l'idea è stata propizia, perché sembra che altri carrozzieri vogliano seguire le orme di Qwest: uno in particolare intenderebbe produrre una piccola serie di 20 Tesla SW. Certo che però con i costi della mano d'opera locale non sarà una trasformazione alla portata di tutti.