Quando VW ci crede...

Certo che quando i tedeschi puntano qualcosa sono peggio di un bracco. Mi riferisco in particolare a VW e alla sua virata elettrica che, guardando ai contenuti, si rivela sempre più concreta e drastica, specie per l'azienda che a suo tempo ha sdoganato l'uso del Diesel in chiave moderna. La nuova pietra miliare sulla strada delle auto a batteria è la creazione di una speciale divisione strategica per la mobilità elettrica, a capo della quale dal prossimo 1° febbraio sarà posto Thomas Ulbricht, sinora leader della divisione produzione e logistica. I piani di Wolfsburg prevedono l'implementazione della nuova piattaforma modulare elettrica MEB sulle prime vetture che debutteranno sul mercato (verosimilmente entro il 2020), la ID hatchback e la Suv ID Crozz, viste a oggi solo in veste concept. Il ruolo di Ulbricht, vista la sua esperienza operativa, sarà dunque quello di spianare la strada ai nuovi modelli trovando loro una collocazione produttiva in armonia con i modelli tradizionali e contemporaneamente curare con BMW, Daimler e Ford lo sviluppo del consorzio Ionity che dovrà creare la prima rete europea di ricarica rapida ad alta intensità (fino a 350 kW) con uno standard comune. VW dunque accelera la transizione e potrebbe catalizzare il cambiamento in tempi più rapidi di quanto si pensi. Fatto salvo quel che penso del passaggio alla e-mobility alle condizioni attuali e alla tecnologia concretamente disponibile.

Se Fisker ha trovato il grimaldello...

Se è vero che attualmente il collo di bottiglia delle auto elettriche è rappresentato dalla batterie, è altrettanto vero che proprio in questo campo la ricerca lavora duro per trovare una soluzione al binomio squalificante scarsa autonomia/lunghi tempi di ricarica. Tuttavia non c'è da aspettarsi il sacro graal: l'uso del litio rappresenta infatti il capolinea della resa energetica, in quanto elemento meno elettronegativo disponibile (sulla terra almeno). In pratica non ci sono accoppiate più efficienti di quella tra un elemento donatore di elettroni (elettronegativo) e il litio, cioè la struttura impiegata nei più performanti accumulatori odierni. Detto questo, la ricerca si è spostata sugli elettroliti, ossia quei media che permettono il transito di elettroni tra catodo e anodo. Al CES Si è vista la nuova Fisker EMotion, il cui management ha annunciato lo sviluppo di una batteria con elettrolita solido capace di duplicare la densità energetica degli accumulatori odierni, vale a dire di arrivare vicino ai 5 MJ/kg. Con tali valori e con l'uso di elettrodi nanocavi che hanno una superficie 25 volte superiore a una superficie piatta la corrente può essere molto più intensa; di qui la ricarica rapida, tanto rapida (dicono alla Fisker) da permettere un range di 800 Km in circa un minuto di connessione. Sono dati strabilianti, che di fatto sdoganerebbero la trazione elettrica su scala planetaria, costi a parte. Troppo ottimismo? Vediamo. Fatto salvo che si raggiungano i 5 MJ/kg, facciamo due conti. La benzina viaggia mediamente sui 46,9 MJ/kg, l'idrogeno sui 143 e l'uranio arricchito, giusto per per esagerare, 3.456.000. Il litio, se bruciato in aria, fornisce 43,1 MJ/kg. Ne consegue che  renderebbe assai di più un motore che bruciasse il litio, anziché usarlo come accumulatore. Comunque, per ottenere la stessa energia di un pieno da 50 litri di benzina (34 kg) con queste batterie a elettrolita solido occorrono 318 kg. Molto, ma non troppo. Quindi, riprogettando le vetture e con un costo moolto superiore a quello di un semplice pezzo di metallo che contiene un liquido, citando Mel Brooks, "Si può fare!!" Vuoi vedere che Fisker ha trovato la quadra?

Se interessa l'articolo, mettetevi in lista

Il discorso su TVR è diventato virale tra appassionati da quando la mitica marca inglese ha chiuso i battenti. Non che le selvagge auto brit non fossero apprezzate prima, anzi, ma il fatto che non fossero più disponibili ha acceso l'interesse sui numerosi tentivi di rilancio del brand. Che finalmente è prossimo al ritorno in grande stile con la Griffith. L'auto si è vista al Goodwood Revival lo scorso settembre ed è la prima realizzata dal consorzio di danarosi imprenditori guidato dal tycoon dei videogiochi Les Edgar, che ha rilevato il marchio 4 anni fa. Attualmente sta svolgendo i testi finali in una località segreta (ma anche no, vedi video), con l'aspetto definitivo che si rifà all'originale Griffith ma con maggiore cura per l'aerodinamica (ora c'è un fondo piatto) e un motore Ford V8 da 5 litri sotto il cofano. La scocca è realizzata secondo il procedimento iStream di Gordon Murray, quello sviluppato per la fibra di vetro, adattato al carbonio e impiegato da Yamaha per il suo progetto auto. L'auto pesa quindi solo 1.250 kg  con una distribuzione al 50% su ciascun asse. Il V8 Usa rivisto da Cosworth eroga 507 CV, che fanno 2,47 kg per CV, sufficienti a garantire alla Griffith uno 0-100 sotto i 4 secondi e una V max di oltre 320 km/h. Il cambio è un Tremec manuale a 6 marce, la trazione ovviamente posteriore e l'auto è compatta, con una lunghezza contenuta in 4,314 m, meno di una Porsche 911. Ruote da 19 davanti e 20 dietro, con pneus da 235 e pinze freni a 6 pistoncini davanti e a 47 dietro. Prezzi a partire da circa 100.000 €, le prime 500 auto, le Launch Edition, disponibili dal 2019, ma solo per chi ha depositato le 5.000 £ della caparra un anno e mezzo fa. Da lì in poi la produzione dovrebbe collocarsi attorno alle 1.000 auto l'anno. La TVR sarà quindi ancora artigianale e per comprarla occorrerà mettersi in lista, ma con la certezza di adrenalina a fiumi vista l'assenza di controlli elettronici, da sempre un must TVR.

Che sballo il drift refueling

 

 OK, per lanciare una nuova auto si cercano sempre nuove idee. In genere si tratta di argomenti legati alle caratteristiche della vettura, alla sua potenza, alla sua comodità, alla sua interattività. Ma, secondo voi, cosa può essere venuto in mente alla BMW per sponsorizzare la nuova M5 in Usa? Beh, di record velocità tra gli yankee non è più il caso di parlare, non è più polite. Quindi è stato deciso di tentare un Guinness record di drifting, ovvero di stabilire la maggior distanza percorsa in un drift durante 8 ore. Beh, un compito decisamente impegnativo e impegnato, una di quelle cose di fondamentale importanza tipo stabilire chi riesca a realizzare lo stecchino più piccolo partendo da una sequoia. Ma, premi Nobel a parte, la realizzazione dell'impresa richiedeva una logistica non facile: quella di effettuare il rifornimento senza arrestare la vettura durante la sbandata continua. Così, attingendo alla tecnologia dei rifornimenti aeronautici, è stato creato il team del drift refueling, che ha affiancato con un 'altra M5 la vettura da record per rifornirla di 18 galloni sans cesse. Il video celebra questo importante risultato, che sicuramente troverà posto nella storia dell'autonobile. Chapeau!

Schermi avvolgibili anche sulle auto

L'interfaccia uomo-macchina è da sempre la chiave del'evoluzione dell'elettronica di consumo. E gli schermi ne sono la gran parte, specie da quando gli Oled sono diventati il prime product. Il prossimo passo è però quello degli schermi avvolgibili, che aprono anche nel campo auto tutta una serie di possibilità di evoluzione dei sistemi. Una società giapponese, la PI-Crystal Inc. ha sviluppato infatti insieme alla Organo-Circuit Inc un tipo di pannello a led organici su un supporto plastico avvolgibile. La tecnologia si basa sulla sovrapposizione di strati di transistor e Led a un substrato di resina sintetica ed è giunta a livello produttivo, tanto che l'azienda prospetta entro un paio d'anni la messa sul mercato dei primi esemplari di pannello. Il materiale composito pesa circa un chilo per metro quadro e ha un consumo assai basso, collocabile a circa un decimo dei più efficienti Oled disponibili oggi sul mercato. Uno dei segmenti di utilizzo della soluzione in campo auto potrebbe essere l'eliminazione del cruscotto in senso classico, sostituito da superfici attive sagomate che potrebbero fare allo stesso tempo da visualizzatore e sistema di comando in diverse zone dell'abitacolo.

I cavalli virtuali delle elettriche

Il CES di Las Vegas è in pieno svolgimento. Il fatto che ormai il salone dell'elettronica in quanto primo dell'anno abbia preso il posto di quello di Detroit, storico appuntamento yankee, la dice lunga su quanto elettronica e trazione elettrica stiano prendendo piede sui concetti dell'automobile classica. Ma c'è un dato che mi colpisce, prendendo spunto dalla presentanda Byton, startup cinese con a capo l'ex boss BMW Carsten Breitfield. Sembra che per le auto elettriche la potenza sia disponibile in maniera illimitata. La concept cinese 4WD spara infatti ben 476 CV e 711 Nm, dati più tipici di una sportiva tradizionale che di una Suv, che peraltro dovrebbe costare solo attorno ai 50.000 €. Due motori elettrici, uno per asse, lunghezza attorno ai 5 metri e un interno che più multimediale non si può, con tanto di schermo da 50 pollici e connessione 5G a 10 Giga al secondo (dov'è disponibile, ovviamente). Sull'autonomia però si glissa, dichiarando semplicemente un range di 400 oppure 520 km a seconda del pacco batterie, la cui capacità non è dato sapere.



Bene. Sappiamo tutti che la potenza per un motore elettrico non è un problema, basta dargli da bere. La coppia pure, tra l'altro con il massimo allo spunto. Se date un'occhiata al video della drag race tra una Model X e una Ferrari 458 vedete bene che non c'è storia, il motore elettrico è nettamente superiore. Ma il problema vero è quanta strada ci fai a quelle prestazioni. Chi ha provato a girare in pista con una Tesla lo sa bene: dopo un paio di giri sei già in riserva e se vuoi tornare a casa ti tocca andarci a passo d'uomo. Il collo di bottiglia è sempre quello, la batteria. Quindi i dati roboanti su potenza, coppia , accelerazione, contano assai poco se sono sostenibili sono per qualche istante. Se poi vogliamo trasformare l'ansia da ricarica in un plus, come nelle gare di Formula E che sembrano più partite di Risiko che competizioni vere e proprie, allora vale tutto. La verità è che al di là delle formulazioni favolistiche, l'uso delle auto elettriche si prospetta come una vera e propria involuzione sia nella fruizione sia nel dato emozionale. Conti con il bilancino sull'autonomia, che se vuoi un minimo di sicurezza deve poi basarsi sul range extender a benzina, clima solo se gli vuoi sacrificare un bel tasso chilometrico, frenatura a recupero monopedale che invoglia ad andature letargiche e ragionate. Pensateci, un treno della metro tra un stazione e l'altra accelera fino a regime e poi frena, non va a 2 all'ora per mantenere basso il consumo, altrimenti non ci si muoverebbe più. Ho il sospetto che il futuro della nostra mobilità butti male.

Il 2018, tra mito e realtà

Pare che l'anno inizi all'insegna della paranoia. Quale, direte voi, tra le tante? Beh i miei argomenti sono tipicamente auto-mono-maniaci, quindi la paranoia in oggetto è quella legata alla messa al bando delle auto con motore a combustione, leitmotiv di politici idioti e tecnici dalla preparazione quantomeno discutibile, che solleticano la preoccupazione popolare con prese di posizione roboanti a fronte di basi teoriche nulle o poco più. La California ha un ranking piuttosto elevato nell'aderire a cause visionarie e il governatore Jerry Brown, in omaggio alla tradizione, ha deciso di premere l'acceleratore sul Clean Car 2040 Act, in base al quale dall'anno citato non si potrà più vendere alcuna auto con motore tradizionale nello stato. La legge rientra in un programma più generale che ha l'obiettivo di ridurre dell'80% le emissioni entro il 2050 e ovviamente individua nell'automobile (ma non in quella elettrica) uno dei mulini a vento da distruggere.



Ora, siamo tutti d'accordo nel volere una migliore qualità dell'aria, così come nel cercare di invertire il riscaldamento globale. Devo dire che sul secondo argomento ho seri dubbi l'uomo sia in grado di pesare effettivamente, ma in ottica filosofica l'intento ci sta. Il fatto è che il passaggo alla trazione elettrica non risolve alcun problema dal punto di vista ambientale. La concentrazione delle emissioni in capo alle centrali elettriche (dato che la corrente necessaria alla ricarica da qualche parte bisogna produrla) non cambia la quantità di CO2 emessa ma la sposta soltanto, creando di fatto delle aree nere molto localizzate. Ricordo che le centrali bruciano combustibile piuttosto scadente (carbone, olio combustibile) rispetto a benzina e gasolio e che le società elettriche non brillano per investimenti in filtri assoluti. Ma anche quelle a metano hanno le loro belle emissioni, destinate a crescere e di  molto se il consumo elettrico salirà proporzionalmente all'eliminazione del traffico tradizionale. E non venitemi a parlare di solare, eolico o idroelettrico, perché quando occorrono i chilowatt ci vuole più di un rendimento teorico o di una produzione intermittente.



Ma ci sono altri mega argomenti in ballo. Elettrico vuol dire connessioni ad alta intensità, rete del tutto inesistente tranne, forse, in Norvegia. Vuol dire anche litio, il 50% delle risorse mondiali concentrate tra Cile, Argentina e Bolivia, 85% della produzione attuale. Ci sono anche nuovi attori, l'Australia, l'Afghanistan, ma in Europa esiste una sola piccola miniera in Portogallo. Insomma il litio è raro e il suo costo è destinato a salire. In definitiva l'industria dell'elettrico avrà costi in salita ma i rendimenti non si muoveranno molto dal palo, le ricariche richiederanno comunque molto tempo.



E' quindi una questione di scelte. Aderendo in massa alla filosofia dei cristalli molto di moda proprio in California qualche decennio fa si potrebbe vivere tutti più lentamente e quindi dare meno importanza al tempo. Ma non  mi sembra che i grandi attori economici la pensino così. Insomma la rivoluzione elettrica ha il potenziale per un cambiamento positivo nello stile di vita, ma temo invece sia la spia di una involuzione economica che riporta a grandi differenze, sociali ed economiche, con disoccupazione sistemica. Come se ne esce? Mah, le specie passano, la Terra resta.