911 GT 2 RS; troppo per Rohrl

Quando una quindicina di giorni fa sono stato a Creta per la presentazione della nuova Porsche Cayenne, ho usufruito di un volo charter diretto da Monaco all'isola. Chissenefrega, direte voi. La premessa però è necessaria per introdurre la 911 GT2 RS, visto che nello stesso giorno e dallo stesso aeroporto partiva anche un altro charter per Faro, in Portogallo, destinato agli invidiati colleghi che si recavano sul tracciato di Portimao per il primo contatto con la vettura top di Stoccarda. Che sia davvero estrema lo provano le dichiarazioni di Walter Rohrl, storico collaboratore del marchio, che ritiene le prestazioni della GT2 RS eccessive per effettuare test al Ring. Secondo l'ormai settantenne pilota, percorrere la Schwedenkreuz a 295 km/h e la Fuchsrohre a 270 è troppo pericoloso e si spiega così (oltre che per l'età raggiunta) la sua assenza al record di 6:47,3 sul giro stabilito a settembre. La GT2 RS ha il 6 cilindri boxer da 3.800 cm3, eroga 700 CV a 7.000 giri con una coppia massima di 750 Nm da 2.500 a 4.500 giri, ha una Vmax di 340 km/h e fa lo 0-100 in 2,8 secondi. La trazione è posteriore e avviene  (per la prima volta) tramite un cambio a doppia frizione a 7 marce, che dispone pure di una funzione Paddle Neutral che si aziona tirando entrambe le palette e che disinnesta la trazione, consentendo variazioni dinamiche di assetto in gara. Gli intercooler hanno uno spruzzatore ad acqua (tipo Mitsu per intenderci) che ne aumenta l'efficienza quando si preme l'acceleratore per più del 90% della corsa e al di sopra dei 3.000 giri, mentre lo scarico alleggerito è in titanio. Un'auto davvero estrema alla maniera Porsche, insomma, vista comunque la presenza del controllo di stabilità e di consumi combinati di 11,8 l/100 km, più che ragionevoli viste le prestazioni. Tornando a Rohrl e alle sue critiche, queste non sono però condivise dal capo della Motorsport Walliser, che ritiene invece la Casa debba proseguire nell'evoluzione prestazionale dei suoi prodotti senza un  limite prefissato.

Al di là dei sogni...

Mentre la tendenza in ambito hypercar è tutta elettrica, c'è ancora chi rema controcorrente. E dove potrebbe collocarsi quella vettura che ambisce al primato assoluto delle auto a motore endotermico se non in Dubai? Così ecco la Devel Sixteen, che debutta domani al salone del Paese arabo, forte del suo anabolizzato motore V16 da 12,3 litri, cilindrata più aeronautica che stradale. I cavalli sono addirittura più di 5.000 a 7.000 giri e la coppia di 3.519 Nm a 6.600 giri, valori strabilianti che implicano il notevole sforzo dei progettisti per realizzare una trasmissione che non pesi come quella di un traghetto per scaricare a terra tutta quella virulenza, tenuto conto che la trazione è soltanto posteriore. Se poi aggiungiamo che la velocità massima prevista è addirittura di 560 km/h, ho seri dubbi che esista anche solo un prototipo di copertura capace di reggere la mostruosa forza centrifuga generata dalla rotazione delle ruote. Ma si sa, pagando magari un risultato arriva e da quelle parte il denaro (per ora) non manca. Il progetto è stato realizzato dalla Defining Extreme Vehicles Car Industry di Dubai con la consulenza della Manifattura Automobili Torino, quella coinvolta nella SG003 di Cameron Glickenhaus, mentre il motore deriva dall'esperienza nelle drag car della statunitense Steve Morris Engines. Comunque non è tutto chiaro, mi spiego. Nelle specifiche della release è scritto che la potenza è stata calcolata e non verificata, poiché il banco prova a disposizione arrivava solo a 4.515 CV. Poi questo livello di partenza è quello top, mentre per la guida di tutti i giorni bisogna accontentarsi di 3.006 CV e 2.407 Nm; lo so pochino, ma abbastanza per andare a fare la spesa ai super di Dubai. Il propulsore ha solo due valvole per cilindro ma quattro turbocompressori, una struttura semplice che però pompa un bel 407 CV/litro. Inoltre esiste pure una Devel Sixteen prototipo che ha un motore sempre V16 ma più piccolo, di appena 7.445 cm3 che genera 1.200 Cv per la guida di tutti i giorni e in sequenza 2.500 e 5.000 quando do si vuole fare sul serio. In questo caso la potenza specifica sarebbe addirittura di 672 CV/litro, mentre lo 0-60 mph (96 km/h) avverrebbe in 1,8 secondi per una V max di appena 350 km/h. Insomma aspettiamo domani per vedere quale ci presentano; gli scarichi da F 15, però, ci sono di sicuro.

La fine del petrolio incombe. Oppure no?

Altro leitmotiv attuale di settore è la diatriba su quando finirà la disponibilità su larga scala di carburante per autotrazione, ergo quando dovremo tornare a frequentare le farmacie  per l'approvigionamento come agli inizi del secolo scorso. Premesso che non credo sia possibile in tempi brevi una transizione così complessa e articolata, ma soprattutto costosa e difficile specie per Paesi non appartenenti a primo e secondo mondo, registro una nuova peraltro autorevole Cassandra fare le sue mortali previsioni. Si tratta di Seigo Kuzumaki, capo del settore di R&D avanzato di Toyota, che prevede per il 2040 una percentuale inferiore al 10% di auto con motore tradizionale in circolazione e per il 2050 la definitiva cessazione della loro produzione, vetture ibride incluse, cui seguirebbe in tempi brevi il taglio della produzione di greggio e la riconversione delle compagnie petrolifere (in cosa poi non è detto saperlo a oggi). Non sono sicuro a quale ambito economico si riferisca con precisione Kuzumaki, ma il fatto che Toyota metta in produzione dal 2020 una famiglia di auto elettriche equipaggiate con le batterie a elettrolita solido attualmente in sviluppo potrebbe essere la chiave di volta della dichiarazione. E con tutto il rispetto del potenziale techno di gruppi come Toyota e VW, mi si consenta comunque di avere qualche dubbio sulla previsione. Anche perché la complessa transizione della mobilità che ci aspetta per le future mega città è tutt'altro che definita tecnicamente ma soprattutto politicamente. Un'altra dose di wishful thinking?

Un'altra hyper-electric dalla California

Le auto elettriche stanno vivendo il loro momento evolutivo top, ma noto che la logica sottostante è ancora quella del "vecchio mondo" dell'automobile come la conosciamo: cimentarsi in prove assolute di prestazioni o nelle competizioni fu infatti la strada scelta dai diversi costruttori agli albori della motorizzazione per farsi conoscere. Da un concetto così innovativo mi aspetterei qualcosa di diverso, ma evidentemente nella fase di passaggio all'automobile 2.0 vecchio e nuovo debbono coesistere. Detto questo, devo registrare una new entry del settore, la Tachyon Speed della RAESR, società californiana che ha iniziato il progetto della sua ipercar nel 2012 e che per ora ha prodotto un vettura realizzata artigianalmente con una scocca in fibra di carbonio. L'auto pesa 1.338 kg e raggiunge i 386 km/h, con un'accelerazione da 0 a 100 in meno di 3 secondi. Lo stile è a metà tra una bat mobile e una Lamborghini e i motori elettrici erogano un totale di 1.267 cavalli e 4.949 Nm, valore quest'ultimo strabiliante e a mio parere assai difficile da scaricare a terra anche con la trazione integrale; prova ne sia l'accelerazione sullo stesso livello di altre vetture meno dotate. Nessun dato tecnico ufficiale, men che meno su tipo e capacità del pacco batterie. E sappiamo bene come tutto si giochi proprio su autonomia e capacità di accumulo, perché sulle superiori doti di un motore elettrico per l'autotrazione rispetto al motore endotermico non c'è storia. Quindi la aggiungo alla lista e buona fortuna.

BMW X3 M40i

Agli albori del terzo millennio, per la precisione nel 1999, BMW decise l'ingresso nel mondo dei Suv con la X5. Nel 2004 arrivò la media X3 e l'evoluzione costante l'ha portata ora alla terza generazione, maggiormente dotata e caratterizzata dalla scomparsa dalla gamma del cambio manuale sostituito dall'automatico a 8 marce. Gamma che va dall'entry model 2.0 Diesel al modello top, la M40i, prima M Performance della serie X dotata dell'immortale 6 in linea biturbo a benzina da 360 CV da 5.500 a 6.500 giri e 500 Nm da 1.520 a 4.800 giri. Potevo resistere all'appeal di un'auto che in Italia (grazie al superbollo) sarà rara come un uovo di Fabergé ? Ovviamente no, ed eccomi quindi al volante della neonata X3 top.



L'impatto visivo è quello di un'auto grande, anche se in realtà è cresciuta di un solo centimetro; le ruote sono da 21 pollici e i gruppi ottici a led, mentre il tetto panoramico in vetro è il più grande del segmento. La mascherina è più grande e incorpora un sistema di flap attivo per migliorare la penetrazione aerodinamica, che ha raggiunto un Cx di 0,29 (0,33 su questa M 40i). Più in basso, il gruppo dei sensori del sistema di guida semi-autonomo opzionale, mentre la coda con il portello ad apertura automatica mostra due scarichi quadrangolari solo su questa versione. Molto belle le pinze freno blu.



Dentro il livello di finitura è notevole come la qualità dei rivestimenti. La plancia di nuovo disegno è di impostazione decisamente classica e non incorpora più lo schermo touch da 10,2 pollici; molti degli equipaggiamenti (optional e no) sono quelli dei modelli di classe superiore e donano una avvertibile sensazione di sobrio lusso. Il volante multifunzione è di piccolo diametro e ha un rivestimento forse un po' troppo liscio, ma permette di azionare quasi tutto senza staccarne le mani. In opzione c'è anche il Gesture Control che esegue i comandi muovendo le dita nell'aria, ma sinceramente lo trovo più che altro un gadget. Il sedile sportivo è piuttosto rigido e con un limitato contenimento laterale, ha la regolazione elettrica ma non quella del sostegno sottogamba. Inoltre anche a fondo corsa risulta un po' troppo alto, mentre la posizione di guida complessiva, volante compreso, è più da crossover che da sportiva. L'abitacolo è molto silenzioso grazie al parabrezza in cristallo acustico (di serie) e ai cristalli laterali nello stesso materiale (optional); il ron ron del 6 in linea coopera al risultato.



Beh, tessere le lodi di quello che a mio parere è il miglior sei cilindri al mondo è scontato: in questa versione non è ai vertici del segmento quanto a potenza e coppia, ma la sua progressione e l'erogazione linerare e prontissima lo rendono unico. Ben coadiuvato dalla corretta rapportatura del cambio, spara in avanti la X3 alla minima pressione (lo 0-100 è da 4,8 secondi) sull'acceleratore e non fa avvertire la minima esitazione da turbo lag. La forte coppia permette inoltre una rapportatura di media lunghezza e gli allunghi sono decisamente potenti, accompagnati dal sound metallico all'entrata in coppia che si associa allo scoppiettio agli scarichi in scalata se si seleziona il Driving Experience Control in Sport+ con i tasti sulla consolle centrale. La costruzione leggera ha permesso di ridurre di 53 kg il peso complessivo, ma si tratta comunque di un'auto da 1.885 kg che manifesta qualche ondeggiamento negli inserimenti più sportivi. Che il motore, peraltro, ti porta a fare con naturalezza.



Le sospensioni hanno un ottimo assetto e su questa versione c'è anche la regolazione elettronica opzionale, ma non possono supplire al baricentro più alto di una berlina: il comportamento da sportiva pura non è quindi del tutto adeguato a questa Sav, come viene definita dalla Casa. Quindi guida sportiva sì ma senza esagerare, mantenendo un'andatura veloce in souplesse piuttosto che una esasperata. Se questo 6 cilindri vi attizza proprio, compratevi una serie 4. Le altre regolazioni di assetto, cambio, sterzo e risposta del motore sono quella sportiva meno estrema, quella normale e la ECO PRO destinata alla riduzione dei consumi (si fa per dire). Il 6 in linea biturbo è piuttosto assetato e seguire le indicazioni per consumare poco non è intuitivo né facile, ma con un po' di attenzione si riescono anche a ottenere percorrenze umane.



I freni sono potenti e non soffrono del peso complessivo: garantiscono sempre spazi di arresto contenuti e anche alzando il ritmo non mostrano défaillance. In defintiva questa X3 M 40i è un'auto decisamente piacevole, elegante e raffinata, che non disdegna nemmeno qualche passaggio sullo sterrato o anche parecchio di più in ambito off road. Ma sono sicuro che nessuno dei (peraltro prevedo pochissimi) acquirenti italiani le vorrà destinare tale trattamento.

Porsche Cayenne Turbo

Se dici Porsche ti viene in mente subito la 911. immutabile icona del brand. Ma dal 2002 Il costruttore nell'orbita VW è anche un affermato costruttore di Suv con la Cayenne, giunta oggi alla sua terza generazione. Rinnovata nel design e nelle dimensioni (più lunga di 63 mm e più bassa di 9), offre un'estetica più accattivante nel frontale basso tradizionalmente disegnato nel mood Porsche e nella coda elegante che richiama un po' i modelli Audi. Un'auto massiccia all'impatto, che sprizza solidità da tutti i pori pur con la scocca alleggerita di 135 kg rispetto alla vecchia e che non rivela immediatamente le sue doti prestazionali.



Trattandosi di una Porsche, però, tali doti sono sempre al top e i riferimenti velocistici  molto alti, così come i motori, tutti belli tosti. Si parte dalla base con un V6 monoturbo da 340 CV e 450 Nm, per passare al V6 biturbo della S con 440 CV e 550 Nm e giungere al V8 biturbo della Turbo da 550 CV e 770 Nm. La versione ibrida arriverà l'anno prossimo. Pienamente entrato nell'ottica del marchio, scelgo dunque la Turbo per il mio test.



Dell'estetica ho già detto, niente di vistoso. Qui i cerchi sono da 21" pollici di serie, mentre la coda si differenzia dalle altre versioni per la scritta e i quattro scarichi di forma squadrata. Spicca però lo spoiler che deriva dalla 911 Turbo, capace di inclinazioni variabili a seconda delle condizioni di marcia. Chiuso per ridurre i consumi e sollevato di 6° sopra i 160 km/h, raggiunge i 12,6° se il selettore di marcia è su Sport Plus per dare maggior carico al retrotreno. Ma l'angolo raggiunge i 19,9° se il tetto apribile è aperto, per evitare eccessive turbolenze, e arriva a 28,2° in posizione di freno aerodinamico, consentendo di ridurre di 2 metri lo spazio di arresto da 250 km/h.



Dentro tanto spazio, finiture accurate e una consolle centrale piena di comandi touch, efficace ma non sempre intuitiva nella decodifica delle funzioni. Al centro della plancia lo schermo da 12,3 pollici versatile come un tablet che controlla tutte le funzioni di infotainment e che sente l'avvicinamento delle dita prima del tocco, predisponendosi in anticipo alla scelta. Tutto di alto livello, come la struttura audio, a scelta Bose oppure Burmester per avere il massimo, con 21 altoparlanti e 1.455 W complessivi.



I sistemi di assistenza alla guida vanno al di là dei soliti controlli di corsia o di velocità intelligenti usuali su questa classe di vetture: con l'InnoDrive basandosi sul navigatore il cruise control calcola autonomamente i valori ottimali di accelerazione e decelerazione per i successivi 3 km e aziona quindi di conseguenza acceleratore, freni e Tiptronic S a 8 rapporti.



Bene basta con le ciance. Pur con accesso keyless a bordo, sulla sinistra c'è una chiave di accensione a rotazione non estraibile, tributo alla tradizione. Il V8 si accende in sordina e ronfa; ampia la possibilità di regolazione elettrica del sedile con appoggio sportivo allungabile per le gambe, volante di piccolo diametro con palette per le cambiate manuali e a destra il comando a rotazione per la modalità di guida: Normal, Sport, Sport Plus o il programmabile Individual. Al centro di esso un bottone per attivare lo Sport Response, che per 20 s rende (se possibile) la Turbo ancora più cattiva.



Le strade dell'isola di Creta non sono il massimo per tirare all'impazzata ma la Cayenne inizia subito divorando una salita con la stessa velocità di una caduta. Il motore è possente e titanico nella spinta che ti schiaccia contro il sedile, il corpo vettura agile come non pesasse 2.175 kg. Merito della complessa tecnologia delle sospensioni, con ammortizzatori ad aria a tripla camera, della compensazione attiva del rollio, ma soprattutto della sterzatura posteriore, di serie sulla Turbo e sulla S. Gli inserimenti sono rapidi e precisi, l'auto giunge in corda nel punto voluto e copia con precisione le traiettorie imposte in percorrenza, senza manifestare alcuna instabilità anche sul fondo sconnesso. Fa impressione quanto si vada forte e senza sforzo con questa Suv e presto ti dimentichi di guidare una fuoristrada.



Ma a ricordarmelo ci pensano gli addetti al test di Porsche che mi indirizzano su un percorso sterrato di quelli che nelle isole greche sono lo spauracchio dei turisti inesperti. Tramite lo schermo centrale  attivo la modalità off road e imbocco il sentiero, che via via diventa pù scosceso. Grazie alle telecamere esterne e a una app sullo smartphone posso avere sullo schermo anche l'immagine di cosa c'è davanti a me quando il muso punta verso l'alto e altrimenti andrei alla cieca. Quanto alla meccanica, ovvio non aspettarsi défaillance con 770 Nm sotto il pedale, ma apprezzo la dosabilità della trazione e le capacità di affrontare tratti molto sconnessi da vero veicolo professionale. Certo l'idea di strisciare la carrozzeria di un'auto da 143.666 € non è il massimo, così come la gommatura da strada, pur efficace.



Ecco perché all'uscita del tratto mi fanno un controllo gomme, necessario perché, di nuovo sull'asfalto, in teoria potrei farmi una sparata fino a 286 km/h. La strada è più larga e liscia e ci dò dentro a manetta. Non posso che apprezzare i freni potenti, dosabili alla perfezione e apparentemente infaticabili e la spinta piena che ti fa sgommare sulle quattro ruote. Ma ogni tanto il cambio mi fa uno scherzetto e manca il punch. La taratura sportiva alla vecchia maniera prevede infatti che la sportività cresca al salire dei giri e quindi se vuoi andare forte devi impegnarti e tenere giù, usando le prime quattro marce più corte e ravvicinate. Tutto relativo, ovviamente, viste le prestazioni stellari, ma con la Cayenne non ci sono mezze misure, mentre altre concorrenti consentono di tenere performance elevate con maggior souplesse, senza far salire il motore sopra i 2.500 giri.



Ho divorato il percorso in un baleno e sto arrivando troppo presto a fine test. Visto che intanto ha iniziato a piovere ne approfitto per settarmi in Normal e guardare gli splendidi panorami; in silenzio e con distacco arrivo al parcheggio. Solo i carboceramici fumanti mi possono tradire.

Forse la R anche per la Polo

Quattro anni fa VW aveva messo in commercio la Polo R WRC, una tiratura da 2.500 esemplari necessaria all'omologazione della versione racing. Però, mentre la Polo da competizione vantava 315 CV e 425 Nm, quella da strada si fermava a 220 CV e 350 Nm, sufficienti a dare belle soddisfazioni ma poca cosa rispetto alla versione cattiva. Beh, ora sembra che, nonostante il prevalente sforzo in ambito elettrico e ibrido, Volkswagen abbia un occhio anche sulle vetture prestazionali e stia ripensando a una Polo R, che però stavolta avrebbe lo stesso motore della sorella maggiore Golf, quindi con potenza attorno a 300 cavalli. Del resto il trapianto è stato già attuato con successo per Skoda e Seat e ci starebbe anche sulla Polo, che dimensionalmente è assai vicina alle vecchie Golf e che ha gli spazi per installare il motore e i sistemi di raffreddamento maggiorati che necessitano. Ci sta anche la trazione integrale, eventualmente, anche se si potrebbe scegliere la stessa strada della Leon con la sola trazione anteriore. Ma è tutto in forse, perché a Wolfsburg non hanno ancora deciso per la produzione, nonostante il brand R sia in espansione quanto a modelli, come provato dalla notizia della prossimo lancio della T-Roc R. Riassumendo, il futuro VW potrebbe essere a base di elettriche da un lato e di sportive dall'altro. Beh, mica male.