La fine di un'era

Della fronda anti-Diesel si parla ormai da tempo. D'altronde l'unico pro della soluzione è il rendimento termodinamico, mentre sulla tossicità delle varie emissioni si è detto ormai tutto. E alla luce dei cambiamenti epocali in atto nel mondo dell'automobile, il passaggio all'elettrico su tutto ma anche il rilancio della ricerca applicata sui motori a benzina (il motore Mercedes di F1 ha un rendimento del 50%, roba da fuel cell), il messaggio no Diesel comincia a far presa. Lo prova la statistica ACEA sulle vendite in Europa del primo semestre 2017, dalla quale risulta che la percentuale di auto a gasolio immatricolate è scesa sotto il 50%, per la precisione al 46,3%, un evento che non verificava dal 2009. Quindi le dichiarazioni combattive contro il Diesel iniziano a far presa sull'opinione pubblica, mentre le paure di divieti di circolazione o di aumento di tassazione o ancora di crescita di prezzo del gasolio hanno il loro bell'effetto. E' presto per decretare la fine di un'era, ma senz'altro nei prossimi anni assisteremo a un netto ridimensionamento della prevalenza attuale del motore ad accensione per compressione, visto che anche il delivery avviene sempre più con furgoni a gas. Certo rimangono i grossi autocarri, che continueranno ad andare a gasolio, ma con normative dalla Euro 6 in su in loro contributo dovrebbe calare. Non ho mai amato particolarmente i Diesel, pur se riconosco loro indubbie doti, anche sportive talvolta, ma credo che ora sia giusto spezzare il cartello tra le varie Case che ha spinto questa soluzione sinora. Piuttosto, ritengo ormai maturi i tempi per affrontare un'altra grave questione che interagisce pesantemente con l'effetto serra proprio nella stratosfera: le emissioni dei jet. I turboreattori, essendo motori a ciclo aperto e alta temperatura di funzionamento, producono infatti molto NOx e proprio dove questo è più dannoso. Non è ora di dare un'occhiata anche al cielo?

Obbedienti e contenti

Cadillac lancia il suo sistema di guida quasi-automatica; si chiama Super Cruise. Un'altro chiodo nella bara di quello che è stato fin dall'inizio il concetto dell'auto, quello della libertà di movimento. Certo, le auto self driving andranno come quelle odierne dove vuoi tu. Ma non come vuoi e nemmeno seguendo il percorso che vorresti fare tu. Il sistema, ergo il computer dell'auto più le varie fonti informative esterne, decideranno cos'è meglio. Questione di opinioni dunque. Ma guardando il video Cadillac di presentazione, mi viene in mente altro. Per funzionare, Super Cruise deve trovarsi su una two lane, una highway in pratica, quindi non credo che dalle nostre parti andrebbe alla grande, salvo per chi viaggia sempre in autostrada. Inoltre richiede una costante attenzione verso il percorso: una telecamera controlla che la testa del guidatore sia sempre orientata verso la strada e se per più di 4 secondi ciò non avviene i led sul volante lampeggiano e il sistema si prepara a lasciarti la guida. Praticamente di colpo. Devo dire che mi sembra un tipico esempio di logica distorta all'americana, come quella di vendere armi al supermercato salvo poi lamentarsi per il tasso di omicidi in crescita. Ti diamo un sistema che fa tutto da solo, quindi ti invoglia a distrarti, a stare sui social, insomma a fare tutto ciò che la stupida vita odierna ritiene indispensabile. Ma tu devi resistere. NON devi distrarti. Un po' come qui cani addestrati cui mettono davanti un piatto di cibo mentre l'istruttore comanda loro non di non mangiare. Le povere bestie dopo un po' salivano in abbondanza ma (quasi sempre) non cedono. Soffrono per obbedire all'ordine superiore. Ecco, gli automobilisti del futuro dovranno obbedire all'Ordine Superiore. E il ciclo di controllo sarà completo. Pensate che stress diventerà un viaggio in auto, dovendo stare attenti ma senza fare nulla. Poverini, Orwell docet.

Catturati dall'Elettro-Nismo

Alla Nissan, Nismo è da sempre sinonimo di alte prestazioni. A benzina però, basti ricordare le Skyline. Beh ora si cambia e di brutto, visto che la Leaf, l'elettrica di massa del gruppo, verrà offerta anche in versione Nismo, cioè hot. Le motivazioni della scelta però insospettiscono, dato che la Casa dichiara di voler attirare i giovani con l'aspetto maggiormente aggressivo della vettura, che a dirla tutta in versione standard non è proprio bellissima, pur meno polda della precedente. Perché il sospetto? Semplicemente perché tutta l'operazione sa di kit estetico e stop, ergo nessun aumento prestazionale, quantomeno stando alle parole di Alfonso Albaisa, capo del design. Quindi la Nismo dovrebbe avere le batterie di maggior capacità della prossima E-Plus attesa per il 2019 e poco più. Nulla a che vedere con le mitiche ( e a volte estreme) elaborazioni del passato. Ma forse intervenire su campi magnetici e avvolgimenti è più complesso e meno sicuro che lavorare condotti e tarare turbocompressori. D'altronde parlare di auto elettrica richiama, oltre all'aspetto eco-friendly, la sicurezza, il controllo della circolazione, la guida automatica (sob!). E allora, che c'azzecca il tuning?

Porsche Cayenne, terzo atto

La Porsche Cayenne è giunta alla terza serie, con un design rinnovato, un abitacolo più hig tech e ruote da 19 pollici di serie. L'aumento dimensionale in larghezza è di 23 mm, mentre quello in lunghezza di 63 mm, il che ha consentito a sua volta l'aumento di 100 litri della capacità del bagagliaio. Le modifiche hanno interessato anche lo chassis dell'auto, che ora dispone della sterzatura posteriore e di sospensioni ad aria con ammortizzatori a 3 camere; chassis che ora è in gran parte in alluminio e, pur di maggiori dimensioni, pesa 65 kg meno del precedente in acciaio. La piattaforma è stata sviluppata dalla Audi, usa acciaio solo per parafiamma, montanti e sostegni di motore e sospensioni e utilizza un sistema di assemblaggio ibrido con incollaggi, saldature laser e piegature nelle zone di giuntura di metalli diversi. Grande lavoro anche sull'aerodinamica, con l'adozione di flap elettroattuati sulle prese d'aria anteriori per ridurre la resistenza all'avanzamento e uno spoiler posteriore adattivo che si solleva ad altezza diverse a seconda delle condizioni di guida: 20 mm oltre i 160 km/h, 40 se viene selezionata la modalità Sport plus, salvo riabbassarsi sopra i 200 per ridurre il Cx, 60 mm per compensare l'apertura del tetto e 80 in funzione di freno aerodinamico sopra i i 170 km/h, un'aggiunta che permette di ridurre di 2 metri lo spazio di arresto da 250 km/h. Fatto salvo che per apprezzare tutto ciò bisogna farsi un giretto in Germania, ultimo tempio della velocità al mondo, anche i freni da soli vantano un'efficienza migliorata grazie all'opzione (oltre ai più costosi carboceramici) di quelli al tungsteno. Si tratta di un trattamento superficiale sui dischi in ghisa, che vengono ricoperti di carburo di tungsteno e durano così il 30% in più producendo il 10% di polvere in meno; le pinze a 10 pistoncini fanno il resto. Efficienza a parte, restano sempre lucidi come gioielli e spiccano attraverso i cerchi da 19, che possono salire a 20 o 21 in opzione. Lo sterzo è elettromeccanico a controllo elettronico e fa capo alla centralina che raccoglie i dati provenienti da ogni sensore dell'auto, gestendo così ogni sistema all'unisono per adattarlo alla condizione contingente. Quindi anche la sterzatura posteriore, che raggiunge un'ampiezza massima di 3° e viene comandata in maniera diversa (in fase o controfase) a seconda dei casi, così come l'antirollio realizzato tramite le sospensioni ad aria che rende la guida sia sportiva sia confortevole secondo la regolazione impostata. I motori sono per ora 3, tutti a benzina e tutti turbo (il Diesel arriverà più avanti, dopo la versione ibrida prevista per il 2018). Si parte con il V6 3 litri del modello base, che eroga 340 CV e 450 Nm, per passare al V6 biturbo della Cayenne S da 440 CV e 550 Nm e finire con il V8 da 550 CV e 770 Nm della Cayenne Turbo, tutti con i turbocompressori collocati al centro della V. Impiegano l'iniezione diretta a 250 bar e hanno plafond di coppia particolarmente stabili sull'arco di funzionamento, come nel caso delle V8, che eroga la coppia massima da 1.800 a 4.500 giri. Il cambio Tiptronic S ha 8 rapporti di cui gli ultimi due sono overdrive ed è capace di gestire una coppia di 1.100 Nm, quella di spunto di cui, grazie al convertitore di coppia, si può disporre con il motore più potente. E' stato completamente riprogettato per inglobare l'albero di trasmissione alle ruote anteriori e risulta più compatto pur incorporando la pompa elettrica che consente di spegnere il motore sotto i 7 km/h per attuare la funzione di coasting. All'interno il cockpit è configurabile, mentre lo schermo touch da 13,3 pollici fa compare i comandi solo quando la mano si avvicina; l'infotainment è dotato di una SIM preattivata e di un comando vocale evoluto che comprende frasi complesse. I servizi di assistenza sono come prevedibile al top e si basano sull'ampia serie di sensori a ultrasuoni, radar e visivi del veicolo; in casi estremi l'emergency assist può addirittura chiamare i soccorsi autonomamente. Peccato non possa fare anche due chiacchiere con le forse dell'ordine se si viene fermati per eccesso di velocità, la più frequente infrazione alla guida della Cayenne.

Ford taglia il tre cilindri in Usa

Da un annetto a questa parte, in particolare da quando si è cominciato a parlare di test di consumo stradali invece che al banco, il termine downsizing è improvvisamente passato di moda. Tutti gli sviluppi a base di motori da aeromodello potenti come auto di formula si sono squagliati al sole in poco tempo, dato che il loro (preteso) basso consumo era soltanto frutto di un'aderenza totale ai vantaggiosi criteri di svolgimento del ciclo al banco, mentre su strada la necessità di tenere giù per ottenere allunghi ragionevoli vanifica i vantaggi teorici. E stavolta non si tratta dell'abituale cambio di gabbana dei tedeschi, soliti con rigorosa periodicità a negare quanto sostenuto a spada tratta sino al giorno prima. Prova ne sia che Ford cancella dalla gamma Fiesta per gli Usa l'Ecoboost da 1 litro, il tre cilindri magico capace (anche) di 140 CV/l. Il motivo ufficiale è che la richiesta è scarsa, ma il fatto che il motore 1.6 messicano sia ancora in produzione la dice lunga. In Europa il cambiamento non è ancora operativo su larga scala, ma presto ne vedremo gli effetti sulle diverse gamme; in particolare Renault (quindi anche Mercedes, in parte) e VW progetteranno le unità future con criteri più abbondanti. Il tutto fatto salvo che la rivoluzione elettrica non arrivi prima, vista l'accelerazione degli ultimi tempi.

Cambio di livrea per la Huracán Super Trofeo

Lamborghini Squadra Corse, la divisione sportiva di Automobili
Lamborghini, ha svelato la nuova Huracán Super Trofeo EVO, un debutto mondiale nel
corso di un evento esclusivo svoltosi a Sant'Agata Bolognese che ha visto il
contemporaneo annuncio della nuova partnership con la Casa di orologi svizzera
Roger Dubuis. La nuova Huracán Super Trofeo EVO migliora le prestazioni del
modello precedente grazie a un’aerodinamica completamente ridisegnata: l'obiettivo
era quello di mantenere la stessa deportanza del modello precedente migliorando
però l'efficienza aerodinamica complessiva. Il risultato ha visto diminuire il
Cx, ottenendo quindi una minore resistenza all’avanzamento e una migliore
stabilità di marcia. Il nuovo body kit è stato sviluppato dalla progettazione
interna di Lamborghini in collaborazione con Dallara Engineering e con
Lamborghini Centro Stile. Quest’ultimo ha anche deliberato la livrea della
nuova vettura sportiva, il cui debutto nelle competizioni avverrà nella
primavera del 2018 in tre serie continentali di Lamborghini Super Trofeo, in Europa,
Asia e Nord America, dove tutte le vetture allineate avranno la configurazione
EVO. Il kit è stato realizzato in carbonio ed è radicalmente diverso da quello
della precedente race car, della quale mantiene soltanto il fondo piatto; introduce
inoltre una pinna longitudinale sul cofano posteriore e l’airscoop, una presa d’aria
superiore. Questa ha il duplice compito di creare una sovralimentazione dinamica
che aumenta del 3% la coppia massima alla massima velocità e di migliorare in
tutte le condizioni l’erogazione del propulsore V10 aspirato da 620 cavalli. Il
prezzo di listino della nuova Lamborghini Huracán Super Trofeo EVO è di 235.000
euro (tasse escluse) in Europa e in Asia e di 295.000 dollari in America. Le
squadre che dotate della versione attuale di Huracán Super Trofeo avranno
l'opportunità di acquistare il kit aerodinamico per aggiornare l'auto alle
nuove specifiche.

Elettriche, mon amour

Forse mi sono perso qualcosa nel processo evolutivo dell'elettrico su gomma. Mi spiego. Basandosi su quanto esposto e raccontato al salone di Francoforte, sembrerebbe l'auto a batterie sia proprio dietro l'angolo, magari con il connubio della guida autonoma. E il fatto che il valore del brand Tesla abbia superato quello di Ford fa capire che anche in ambito finanziario (o speculativo?) la si pensi allo stesso modo. Ma c'è di più. Se persino Mazda, piccolo costruttore di grande qualità che per il 2019 pianifica di produrre i motori HCCS su grande scala, rinnega le scelte precedenti e pensa a una produzione litium based per il 2030, allora vuol dire che davvero la svolta (produttiva) è alle porte. Ma, mi domando, wishful thinking (certo, comunque capace di trascinare capitali e interessi) o basi reali? Auto elettriche in India? Cantieri ovunque in Europa per elettrificare ad alta intensità box e parcheggi? E chi paga? L'Italia non è certo la Norvegia, anche perché là nessuno si diverte a staccarti nottetempo la spina dalla colonnina. E poi dalle nostre parti un impianto da più di 3kW costa parecchio. Insomma mi sembra si stia delineando un frattura cultural-economica tra manifattura e territorio, un gap che si amplia sempre più e che cresce a suon di investimenti pubblici per supportare fruizioni private. Intendiamoci, a parte l'amore à l'ancienne per il motore a combustione, non ho assolutamente nulla contro quello elettrico, pulito, prestazionale, eco friendly. Solo non mi sembra ci siano ancora le condizioni per dare per fatto il salto su scala così ampia in poco più di 10 anni. Non per la tecnologia, certo matura, ma per l'infrastruttura, che per crescere richiede tempi assai più lunghi di quelli della redemption degli investimenti industriali.