Ce ne vuole ancora per la Supra

Periodicamente tornano i rumors sulla Toyota Supra; vi passo gli ultimi. Motore: sembra accertato un V6 turbo di potenza attorno a 400 cavalli e sviluppato insieme ai tecnici BMW; cambio: potrebbe esserci un manuale in esclusiva, tutto il contrario di quanto detto sinora. La nuova Z4, motore a V a parte, dovrebbe condividere in toto le soluzioni tecniche. Comunque questa notizia sul motore rivisto assieme è interessante, perché apre a cambi di architettura da parte dei tedeschi per il futuro. Tra l'altro sarebbe intrigante dal punto di vista dell'evoluzione tecnica vedere che BMW passa ai motori a V mentre Mercedes è appena tonata a quelli in linea. Tornando alla Toyota, si era parlato anche di possibili installazioni di 4 cilindri, ma sembra però ora tale ipotesi sia definitivamente tramontata. Il reveal della vettura potrebbe avvenire tra due anni al Tokyo motor Show, nel frattempo ci si deve accontentare dell'anteprima della cugina a Pebble Beach. Comunque la Supra sarà carrozzata coupé.

The shape of sound

Sono certo che fare marketing oggi sia molto più complicato di un tempo, particolarmente in campo auto. Vivere il crepuscolo di un concetto non è facile e trovare nuovi argomenti che invoglino all'acquisto o comunque facciano parlare del brand è un'operazione sempre più ardua, dovendosi districare tra crisi ed ecologia, tra limiti e bisogno di evasione. Così alla Jaguar si sono inventati questa sonic art, ottenuta in camera anecoica con una F-Type SVR. Captato tramite microfoni e riversato su piattaforme sovrastanti una serie di altoparlanti, grazie a milioni di semini il suono degli scarichi (ma anche del rotolamento) disegna figure e percorsi che seguono le forme d'onda ai diversi regimi e alle diverse tonalità. Una sorta di remake degli esperimenti di fisica al liceo, ma in grande stile. Arte? Forse, ma senz'altro casuale, con l'ovvia ciclicità del ripetersi e della coincidenza tra forma disegnata e livello sonoro. Sarà un nuovo grande argomento per far parlare di Jaguar? Anche no.

La nuova M5

E alla fine eccola, la nuova M5, all'inseguimento delle AMG con i suoi 600 cavalli (12 meno delle concorrenti a dire il vero). Un filo prima del previsto, ma con tutti gli attributi tecnici paventati, soprattutto con la novità della trazione integrale a ripartitore centrale a frizione multidisco, necessaria per reggere con sicurezza i 750 Nm spalmati e costanti da 1.800 a 5.600 giri. Tra le selezioni di guida c'è comunque la 2WD, se ve la sentite di gestire sul retrotreno, pur con il differenziale attivo, tutto quel ben di dio, mentre il cambio è ora una variante dello Steptronic a 8 marce; niente più doppia frizione, quindi. Le prestazioni sono ovviamente eccellenti, anche perché il peso di questa 4WD è inferiore a quello della precedente 2WD che, vi assicuro, era già una bestia da prendere con le pinze: 0-100 in 3,4 secondi, 0-200 in 11,1, V max autolimitata a 250 orari ma sbloccabile a 305 con la solita manfrina del corso e bla bla bla; insomma pagando. Nell'attesa di provarla sono certo sarà un prodotto top, ma per la cronaca mi tocca fare qualche paragone. Innanzitutto con la AMG pari classe, che è più potente e impiega un motore pure biturbo ma di minor cilindrata, ergo di maggior potenza specifica. Poi con la concorrenza casalinga della Alpina, che ha già sfornato a marzo una supercar più potente e più vigorosa. Il mitico tuning BMW farà la differenza? Vedremo.

Sei Daytona Coupé da collezione

Carrol Shelby prima che un costruttore era un pilota. E nel 1964 voleva correre a Le Mans con una Cobra Daytona Coupé modificata per accogliere un big block Ford da 427 CID, leggi 6994,27 cm3. Per questo aveva predisposto un  allungamento della scocca di una delle 6 vetture prodotte, ma purtroppo l'autocarro che portava il motore venne coinvolto in un incidente e il trapianto non ebbe luogo: Shelby corse con un 289 (4734 cm3) e la cosa finì lì. Ora però Shelby American vuole riprendere la cosa con una serie limitata di 6 vetture, dotate proprio del 7 litri V8 da 550 CV, accoppiato a un cambio manuale a 4 rapporti, e dotate del numero di serie originale delle vetture da corsa degli anni '60. La finitura è in alluminio a specchio e il fascino vintage della vettura notevole, vedi il bellissimo volante in legno. Ancora nessuna notizia riguardo il prezzo, che sarà ovviamente altino, ma pare che si sia già scatenata una lotta furibonda per accaparrarsi le sei vetture. Certo che di scena ne fanno parecchia e considerato un peso attorno ai 900 kg le prestazioni non saranno certo da nonnina.

Anche McLaren salta il fosso?

McLaren e supercar, un binomio decisamente affermato. Ma i tempi cambiano e pare che il mood attuale tenda anche per i prodotti di nicchia alla trazione elettrica, vedi Nio. Così il marchio di Woking sta sviluppando la BP23, nuova ipercar a batterie, ma con versione ibrida in canna. L'esperienza del sistema ibrido della P1 è d'aiuto, così come il fatto che l'azienda sia fornitrice di unità motrici nel campionato di Formula E e mentre lo sviluppo va avanti McLaren offrirà varianti ibride dei modelli in produzione, che dovrebbero "scendere" di 2 cilindri anche nella parte termica, adottando un V6 biturbo in luogo dell'attuale V8 ad albero piatto; ciò perché pare nelle convinzioni dei vertici sta la convinzione che i cavalli siano tali indipendentemente dal frazionamento. Mi permetto di dissentire, pur d'accordo sull'assunto teorico dei colleghi ingegneri, perché come minimo c'è una bella differenza di sound tra un V8, per di più ad albero piatto, e un bicilindrico (per andare al minimo) e non credo proprio che il frazionamento sia una variabile secondaria, specie parlando di supercar. Suono a parte, ci sono anche l'allungo, la ruvidità, l'erogazione di coppia che cambiano; ne parlavo con ingegneri AMG a proposito dell'installazione dei 4 cilindri al posto di V6 e V8 nei modelli Mercedes. E loro, da appassionati oltre che tecnici, mi davano ragione, pur corporate nel farmi notare che l'economia di gestione ha un peso predominante. Bene, tornando a McLaren, forse il concetto dev'essere filtrato anche da quelle parti perché la BP23 ibrida avrà ancora il V8 da 4 litri.

BP apre all'elettrico

Che  le Case stiano (chi più, chi meno) spingendo sulle auto elettriche è ormai assodato. Rimane l'annosa questione della ricarica che sinora non aveva avuto grandi endorsement da parte di quelli che sono i principali protagonisti del rifornimento classico, ergo le compagnie petrolifere. Sinora. Perché oggi è giunta notizia che BP, la multinazionale d'impronta inglese dei carburanti, ha in corso colloqui con i principali costruttori di auto elettriche per il progetto di installare colonnine di ricarica rapida nelle proprie stazioni di servizio. Un cambio di prospettiva epocale, perché qui si parla finalmente di una reale infrastruttura di ricarica sul territorio, il cui unico precedente, ma su una scala che non può competere per ovvie ragioni con quella dei distributori di carburante, è stato sinora quello di Tesla con i superchargers. A dire il vero Shell, la compagnia anglo-olandese, ha già installato punti ricarica presso alcune sue stazioni in UK e Paesi Bassi, ma senza il piano organico e globale che sta invece affrontando BP, che nelle stime prevede per il 2035 oltre 100 milioni di auto elettriche in circolazione. Ad aumentare la redditività dell'operazione contribuirebbero anche le sempre più numerose ibride plug-in, che potrebbero usufruire anch'esse della ricarica rapida in tempi ancor più ridotti delle elettriche pure e limitare ulteriormente la marcia con il motore termico nelle aree urbane.

Galeotto fu quel norvegese...

La Norvegia ama le auto elettriche, si sa. E sarà certo un caso che proprio un turista norvegese abbia colto dalla finestra del suo albergo a Barcellona la nuova Nissan Leaf,  inviando subito le foto alla TV2televison in patria. L'auto sta girando un commercial ed è priva di camuffamenti, mostrando così un corpo vettura più gradevole della precedente versione anche se indubbiamente più convenzionale. Un'auto più normale, dunque, destinata a diffondersi e sparire nel traffico insieme e alle altre. Tra le particolarità della vettura, lo sfruttamento in termini di marketing e comunicazione del forte recupero energetico in rilascio consentito dal motore elettrico: Nissan chiama così e-Pedal la possibilità (condivisa peraltro da molte altre elettriche) di guidare utilizzando un solo pedale, poiché alleggerendo la pressione si di esso si ottiene una rallentamento così efficace da rendere l'impiego dei freni veri e propri solo saltuario. Bene, ma mi auguro che nel circuito di controllo dell'acceleratore ci sia anche un accelerometro che accenda le luci di stop al superamento di quella che gli altri automobilisti percepiscono come soglia di frenata e non solo di rallentamento. Entiende?