Al top c'è ancora il 6 (almeno)

Le più spregiudicate (ma assai comuni, credetemi) teorie di marketing prendono il parco utenti come una massa indistinta cui applicare regole statistiche generali e proprio in base a queste regole ideare piani e sviluppi. Così, qualunque risparmio in termini di investimento per l'azienda oppure una rinuncia a investire sull'innovazione per aumentare i ricavi può essere camuffato da scelta logica e razionale; qualche volta pure ecologica. Cosa c'entra tutto ciò con l'auto? Beh, tanto per fare un esempio, per anni vi hanno detto che il downsizing era la chiave di volta per ridurre consumi e inquinamento, quindi motori piccoli e poco frazionati (quindi meno costosi da produrre) per poi cambiare idea con un giro di valzer e invertire la rotta. Nel frattempo vi siete beccati le limousine a 4 cilindri, che sono ecologiche. E la politica di Porsche su Boxster e Cayman, come la inquadriamo?

L'introduzione del 4 cilindri boxer turbocompresso è stata salutata come una necessità tecnologica, tuttavia ho l'impressione netta che un 4 costi meno di un 6, soprattutto. Ma forse qualcosa nel pubblico uniforme del marchio si è mosso, visto che la prossima Cayman GT4 adotterà un 6 cilindri aspirato, lo stesso motore della 911 GT3, pur meno tirato dal punto di vista prestazionale. Il 4 litri dovrebbe quindi superare i 400 cavalli (rumors di 430) a fronte dei 385 dell'ultima edizione del 3.8, mentre la scelta dell'alimentazione atmosferica è dovuta alla ferrea convinzione in ambito Motorsport che qualunque aspirato che giri alto risponda millimetricamente e istantaneamente ai comandi del gas, come nessun turbo può fare. Sono contento della scelta e credo dovrebbe fare proseliti, quantomeno in alto di gamma. Fate una telefonata a M e AMG e diteglielo.

I Diesel VW spakkano in Usa

Ipotizzavo ieri, parlando di Cina, di come il prezzo possa essere la variabile più importante nel mercato europeo contemporaneo. Beh, come si sul dire, tutto il mondo è Paese, alla luce dei risultati di vendita di VW in Usa in aprile, dove 11.000 auto dotate del 2 litri turbodiesel oggetto del Dieselgate sono andate letteralmente a ruba, portando così il gruppo tedesco a un incremento sull'anno precedente dell'1,6% a fronte del generalizzato calo di tutti gli altri costruttori. Come mai le vendono, 'ste auto, dopo tutto il can can che hanno fatto sull'inquinamento? Beh, la cultura yankee ha alla base il pragmatismo e potendo non si butta nulla. Così l'EPA, l'agenzia per l'ambiente che ha fatto scoppiare il caso, ha previsto per il modelli prodotti dal 2015 un fix iniziale basato su un nuovo software di centralina, approvato il mese scorso, cui dovrà seguirne un altro più complesso non appena sarà disponibile. Ma le auto oggetto dell'intervento possono tornare sul mercato e le concessionarie che le avevano in casa non vedevano l'ora di (s)venderle. Quindi un ritocco al prezzo e la domanda è risalita immediatamente, il che prova due fatti: innanzitutto, come dicevo prima, che che l'argomento portafoglio spakka ovunque, e secondariamente che la fiducia degli americani nella tecnologia VW è immutata e che l'assioma secondo cui agli yankee il gasolio non piaccia dipende solo dall'offerta locale delle Case, pur in un ambiente in cui il Diesel costa spesso più della benzina. Infine, sull'altro mito, quello che vuole che chi menta all'opinione pubblica Usa sia bannato dal mercato e finito economicamente. Ma fatemi il piacere!

Mahindra all'attacco del mercato europeo

I marchi indiani non sono mai stati una realtà particolarmente presente sul mercato europeo. Un po' per la progettazione vetusta, un po' per l'estetica così così questa era la situazione sinora. Mahindra però ha deciso di cambiare approccio e di affrontare la sfida con nuovi prodotti, che presenta al salone di Barcellona che apre il prossimo 11 maggio. Si tratta di tre modelli: il primo è una Suv di medio calibro, la KUV100 che sbarca in Occidente dopo aver riscosso un certo successo in India. Dotata di motori a tre cilindri, a benzina e Diesel, ha potenze da 77 a  82 CV; nulla riguardo a dotazioni modelli e prezzi, per ora. Seguono la riedizione del pickup Goa e la Suv XUV 500 dotata del motore austriaco AVL di 2,2 litri, prodotta anche nel nuovo allestimento W10 e con doppia colorazione, già in vendita. Chiude la trasferta occidentale il prototipo XUV Aero, studio estetico per valutarne l'impatto e ampliare la base d'utenza. Progettato dalla divisione interna Mahindra Design Studio, è statao realizzato in Italia dalla Pininfarina, di cui il marchio è attualmente proprietario.

Sarà "pesante" l'attacco cinese

Il nuovo attacco cinese ai mercati è (o sarà) figlio del surplus produttivo locale. Ma se è vero che le auto cinesi ottemperano ormai alle norme EU, è altrettanto vero che non occupano certo i vertici del mercato quanto a livello tecnologico. La solita storia: noi (leggi Europa) produciamo poco, abbiamo bassi trend, ma siamo sempre avanti quanto ad high tech. Per ciò che riguarda le più recenti tecnologie costruttive del mondo automobilistico, tipicamente quelle leggere, le aziende del Far East continuano a impiegare quindi più che altro leghe di acciaio. Inoltre, la produzione di alluminio interna per via elettrolitica ha visto lievitare il prezzo del prodotto, passato da 9.800 a 15.800 yuan per tonnellata (da 1.302 a 2.100 €) nel giro di un anno. A fronte delle recenti nuove norme sul rispetto ambientale, che riducono la sovracapacità degli impianti e li costringono a investire in sistemi di eliminazione sostenibile degli scarti, il prezzo dell'alluminio salirà ancora e conti alla mano saranno ben  poche le aziende che cercheranno di impiegarlo nei prossimi progetti. Senza contare che in Cina di fatto non esiste una rete di officine capaci di affrontare le riparazioni di carrozzeria su leghe leggere. Almeno in qualcosa, dunque, l'Europa continuerà a tracciare la strada. Resta da vedere però se, come già succede nel campo dell'alimentazione e a fronte di una crisi che pur con tutti i buoni auspici non accenna a finire, le scelte dei consumatori saranno influenzate più dal prezzo o dalla qualità.

L'elettrico da lavoro di Workhorse

Workhorse è un brand che in Europa non dice nulla, ma che negli Usa è sinonimo di trasporto e delivery, che la società svolge sotto ogni aspetto, dalla strada (i furgoni marroni Ups li costruiscono loro) alle consegne per via aerea con il sistema HorseFly basato sull'utilizzo di droni (date un'occhiata al video). La società lancia ora il pickup W-15 a trazione integralmente elettrica con range extender, integralmente perché i due motori, per 466 CV complessivi, agiscono sui due assi. E' un mezzo studiato per il lavoro, un vero heavy duty, dotato persino di una presa di rete da 7,2 kW e 30 A sulla fiancata per alimentare gli utensili e con un 'autonomia un po' ridotta, 80 miglia (meno di 130 km), ma vere, cioè ottenibili anche con il tipico piede pesante degli autisti professionali. Con tanti cavalli a disposizione lo 0-60 (miglia, 96 km/h) è da vera sportiva, in soli 5,5 secondi, ma la velocità massima è limitata a 80 mph, 129 km/h. Se le batterie al litio poste nella parte inferiore del pianale si scaricano entra in azione il generatore posto nel frontale che amplia l'autonomia per ogni full tank a 310 miglia, circa 500 km, con prestazioni però ridotte. Pur al litio, gli accu pesano e il W-15 totalizza un bel 3.266 kg di peso complessivo, ma ha comunque un carico utile di una tonnellata una capacità di traino di 2.268 kg. Dentro l'abitacolo è confortevole ma semplice, con spazio per 5 e un grande schermo touch (che funziona anche con i guanti). Ho sempre pensato che la trazione elettrica sia perfetta per i mezzi da lavoro e che la via per diffonderla sia proprio tale settore, vedi i furgoni del latte di Londra. Certo che però il prezzo di 52.500 $ è un po' altino anche se Workhorse è tutto sommato un piccolo produttore che con questo pickup cerca di farsi largo tra i grandi nella sua nicchia. La produzione dovrebbe iniziare nel 2018.

Le cinesi prossime venture

La scorsa settimana un nutrito gruppo di ministri cinesi ha annunciato, insieme al portavoce della Commissione per le Riforme e lo Sviluppo, che la Cina non intende ridurre la produzione automobilistica attualmente in surplus rispetto alla domanda interna. L'intenzione è piuttosto quella di esportarla verso i Paesi a lenta crescita, leggi Europa, più che altro. La decisione operativa apre uno scorcio su un possibile ritorno della lotta commerciale sul nostro mercato con i prodotti provenienti dal Celeste Impero, che possono facilmente fare un dumping spinto per acquisire fette di mercato, pur a fonte delle loro certamente minori modernità e aggiornamento tecnologico, in un Continente dove la crisi morde ancora anche nei Paesi più ricchi. Rispetto a una decina di anni fa, infatti, ora le vetture cinesi sono in grado di rispettare tutte le normative UE e anche riguardo i crash test sono stati fatti grandi passi avanti, mentre le joint venture e le acquisizioni di marchi continentali danno luogo a prodotti del tutto sovrapponibili a quelli costruiti dalle nostre parti.

ZR1 on stage

Non è ancora stato definito il lancio della Corvette C8, quella a motore centrale che dovrebbe cambiare completamente lo stile della vettura, ma nel frattempo vanno avanti i test dell'ultima delle versioni correnti, la ZR1, che dovrebbe adottare ancora una volta il nome LT5 per il propulsore bialbero e mostrare un carattere decisamente pistaiolo, vista la mole di test che Chevy sta svolgendo al Ring. Il video mostra proprio le due vetture coinvolte nello sviluppo, dotate di un silenziatore addizionale per rispettare le rigide norme antirumore vigenti sul circuito tedesco. E' interessante notare come non sia facile per i collaudatori trovare via libera a ogni giro: il traffico è decisamente intenso, anche se fatto quasi interamente di "colleghi" che sanno come comportarsi per evitare intralci e incidenti. Al di là della visione eroica del mestiere, quello del collaudatore è dopotutto soltanto un lavoro.