Più cavalli per la Exige

Lotus attraversa un periodo felice. Per la prima volta da molti anni ha ottenuto un utile operativo (ad dixit) e il suo futuro potrebbe riprendere sulla strada dell'innovazione, attitudine che fa parte più tipicamente del Dna della società sorella di engineering ma che a parte qualche inconsistenza delle idee sviluppate (motori a due tempi, range extender, freni in alluminio) si vede anche nei nuovi modelli. Certo, rimangono in corso tutte le questioni inerenti la proprietà Proton, come dicevo la settimana scorsa, ma nel frattempo Lotus va avanti e presenta la Exige Sport 380, la più prestazionale vettura stradale mai prodotta. Il motore adottato proviene (come ormai solito) da Toyota: un V6 di 3.5 litri sovralimentato con compressore che eroga 380 CV a 6.700 giri con coppia massima di 410 Nm a 5.000, che consente un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 3,7 secondi e una velocità massima di 286 km/h. Non è stato intaccato il tradizionale argomento della leggerezza, il peso della Exige va infatti da 1.066 a 1.100 kg e, insieme all'accentramento delle masse, garantisce un'agilità e una prontezza da caccia intercettore, da sempre le migliori doti delle Lotus. Trazione ovviamente posteriore attraverso un cambio manuale  a 6 marce standard (la leva con gli azionamenti a vista è sempre un bel pezzo di meccanica), ma c'è anche un automatico pure a 6 marce con i paddle al volante. Ampio uso di carbonio e tradizionale spartanità dell'interno sono collaterali della vettura, che adotta cerchi forgiati con pneumatici 215/45 17 all'avantreno e 265/35 18 dietro, freni con pinze AP a 4 pistoncini e per ridurre ulteriormente le masse, una batteria al litio. Prezzo consigliato 89.900 euro, disponibile dal 2017.

Takeover cinese per Lotus?

Il marchio Lotus fa decisamente parte della storia dell'automobile e, con alti e bassi, periodicamente se ne parla per i rari (veri) nuovi modelli, ma anche per le assenze ai saloni, come a Francoforte l'anno scorso. Il brand fa capo a un marchio malese, la Proton, azienda cui si può applicare l'espressione idiomatica inglese "big in Japan", nel senso che fuori dal Far east i suoi prodotti sono bellamente sconosciuti. Orbene, Proton è da tempo in crisi e cerca partner per uscire dalle pastoie di un confronto troppo stridente con i produttori cinesi, con i quali condivide (e non dev'essere facile) il mercato. A tale scopo ha bandito una sporta di gara al contrario per selezionare l'azienda eletta a sobbarcarsi debiti e problemi tecnologici del marchio secondo una curiosa ma tipica abitudine malese a fare "le belle signorine". E qui rientra alla grande Lotus, che pur piena di debiti e con grandi difficoltà produttive rimane sempre un blasone di cui farsi belli, cosa che notoriamente ai cinesi piace molto. Dai 15 partner selezionati inizialmente siamo scesi attualmente a tre e Proton rifiuta di ammettere si tratti di aziende cinesi, ma dalle dichiarazioni di Ahmad Kenali, Ceo dell'azienda e uomo di fiducia della finanziaria DRB-Hicom che detiene il 100% delle quote azionarie del gruppo, la conclusione delle trattative potrebbe essere alle porte. Con l'eventuale cessione del brand inglese.

Nestlé e il metano liquido

Si direbbe che il mondo del food e quello dei trasporti siano assai lontani in un'ottica di business, ovviamente al di là del mero concetto di sfruttamento della logistica per la distribuzione capillare dei prodotti. E invece no, perché Nestlè, insieme a Iveco (e qui la presenza ci sta) è stata tra i main sponsor del progetto della prima stazione di rifornimento di gas naturale compresso e liquefatto, collocata a Gera Lario, in provincia di Como e inaugurata ieri. Un'iniziativa che consente l'impiego di autocarri alimentati a metano anche su lunghe distanze, dato che la maggior concentrazione del gas liquefatto permette autonomie fino a 1.500 km con serbatoi più piccoli. A dire il vero intravedo qualche ulteriore problema di sicurezza in caso di incidente, vista la temperatura di -162°C del gas che potrebbe cristallizzare i malcapitati a tiro, ma certamente un passo avanti nella direzione di eliminare i Diesel (specie quelli vecchi) dal trasporto. Bene, siamo tutti felici e contentoni. Ma non sarà mica che Nestlè ha intenzione di entrare anche nel settore carburanti?

Il futuro dei record sul giro?

Eccola. La ipercar della NextEV di cui raccontavo a ottobre è un oggetto reale, tanto reale da aver battuto il record sul giro al Nürburgring per auto elettriche (appartenente sinora alla Toyota) con un tempo di 7' 5.12". E per fare le cose ancora più in grande è stato creato un nuovo brand, NIO che identificherà d'ora in poi la EP9, quella che oggi è la vettura elettrica più potente e veloce del mondo: 312 km/h la velocità massima, 2,7 secondi per passare da 0 a 100 km/h, 1.360 i cavalli. La prima auto con 1 MW di potenza (leggermente di più per essere precisi) una fattore che fa impressione perché è l'equivalente di una piccola centrale idroelettrica o di una grande pala eolica. Con tutti 'sti cavalli imbarcati si poteva fare a meno di una bella sgroppata in pista? No di certo, anche perché i 2.3 g di accelerazione laterale, i 3.3 di forza frenante e la deportanza di quasi 2 tonnellate e mezzo hanno senso soltanto su un tracciato come la Nordschleife o su una vettura dimostrativa. Perché la EP9 è proprio questo, un'auto dimostrativa. Ne faranno solo 6 e serve per mostrare dove la tecnologia elettrica può arrivare, oltre a spianare la strada alla vettura (di massa?) che NextEV ha intenzione di lanciare l'anno prossimo. Comunque la supercar ha due motori e un pacco batterie al litio con autonomia di circa 450 km, che pur al litio hanno il loro bell'impatto sulla massa, livellata a 1.735 kg, mica pochi per un'auto da record. Riguardo il video, per i dinosauri come me l'assenza del rumore consueto fa sempre un certo effetto. Sembra di guidare una sorta di astronave; e non dico lo shuttle perché sono sicuro che il sound della navetta abbia molto più carattere da combustione.

Valvole pneumatiche per la Qoros

Un paio di anni fa la Qoros fece la sua entrata in Europa. L'auto non aveva una linea entusiasmante, ma adottava un motore 1.6 (anche) turbo sul quale la Casa stava lavorando in ambito sperimentale. E oggi vediamo il risultato degli studi: la gamma è ancora piuttosto piatta quanto a stile ma la collaborazione con la svedese Free Valve, azienda nell'orbita tecnologica della blasonata Koenigsegg, come suggerisce il nome ha permesso al brand di presentare al salone di Guangzhou un innovativo motore privo di assi a camme, sostituiti da azionamenti pneumatici. Il sistema ha molti pregi, riduce l'altezza del propulsore, elimina l'attrito meccanico della distribuzione, elimina i corpi farfallati e addirittura la wastegate del turbo. Il risultato è perciò un aumento netto della potenza erogata: 230 CV, con coppia massima di 320 Nm, valori notevoli per una cubatura tutto sommato ridotta, per di più con una riduzione netta del consumo specifico. Attendiamo di saperne di più, ma corre l'obbligo di segnalare che Qoros non ha ancora parlato di eventuale produzione.

BMW i3 94 Ah

La nuova versione della i3, l'elettrica urbana e non del marchio bavarese, si presenta con maggiore autonomia, grazie al pacco batterie che ora accumula 33 kWh, corrispondenti, (vedi titolo) a 94 Ah (di fatto si tratta soltanto di due diversi modi di esprimere l'energia accumulata). L'auto non è cambiata esteticamente, se si escludono le versioni CrossFade (nella foto) personalizzate da Garage Italia Customs, la società di Lapo Elkann che ha stretto un agreement con BMW riguardo lo stile, e mantiene il suo aspetto compatto, non troppo futuristico e gradevole nel connubio di linee arrotondate e tese che lo contraddistinguono. Le ruote alte e strette fanno un po' 2CV, ma globalmente prevale l'equilibrio, nonostante l'inviluppo di profilature richiami l'eccesso tipico dei jap. All'interno l'abitabilità è buona anteriormente, meno dietro, dove c'è spazio solo in altezza, mentre le gambe risultano piuttosto compresse anche se i sedili anteriori non sono molto arretrati. L'apertura controvento delle porte dietro e il pianale alto migliorano l'accesso ma non modificano sensibilmente il quadro. I materiali ecosostenibili usati per i rivestimenti (legno di eucalipto, sedili conciati con soluzioni di foglie d'ulivo) sono di buon aspetto tranne i pannelli delle porte, che sembrano di cartone e mancano di una consistenza adeguata. L'ampio schermo centrale e quello davanti al guidatore sono legati alle funzioni del Connected Drive, ma con i3 debutta anche il nuovo BMW Mobility Cloud, una applicazione scaricabile sul telefono che consente di gestire e programmare l'auto anche da remoto, impostando orari e durata delle ricariche, la climatizzazione anticipata mentre l'auto è ancora collegata alla rete non riducendo passivamente la sua autonomia e con l'ulteriore possibilità di aprire e chiudere porte e finestrini a distanza.



L'ho provata a Firenze, in occasione del simposio sulla mobilità urbana organizzato dalla Casa. Nel caotico e complesso traffico locale la i3 è perfettamente  a suo agio e si muove con molta agilità. Lo sguardo corre libero davanti e dietro, ma nelle svolte, specie con il passeggero a bordo, la ridotta visibilità laterale può causare problemi, specie se bici e motorini sono soliti infilarsi a destra e a manca come uso nel capoluogo toscano. Plancia e cruscotto sono ricchi di informazioni, ma ciò non rende meno intuitivo l'approccio del neofita alla vettura, che con un tocco al pulsante on-off vicino al comando rotante della direzione di marcia prende vita silenziosamente. Una leggera pressione al pedale acceleratore e la i3 si muove con pari delicatezza, perfettamente dosabile nella sua accelerazione, che tuttavia diventa violenta se si affonda repentinamente. Il tempo rilevato è di 7,3 secondi da 0 a 100 km/h, non eccezionale quindi, ma la continuità dell'accelerazione e la coppia di 250 Nm disponibile già allo spunto producono una sorta di effetto jet al decollo che al semaforo spara la i3 con la grinta di una Lamborghini. D'altronde 170 cavalli su un peso di 1.300 kg danno luogo a 7,6 kg/CV che insieme alla trazione posteriore e allo sterzo molto preciso permettono soddisfazioni anche nella guida extraurbana e mantengono anche in ambito elettrico l'abituale claim BMW sul piacere di guidare. Le gommine hanno infatti la spalla rigida e garantiscono precisione adeguata, mentre la tenuta si rivela di buon livello nonostante il baricentro più alto della media.

La caratteristica più diversa rispetto a un'auto normale è però legata al forte freno motore in rilascio, che fa sì che in pratica si guidi soltanto con l'acceleratore, impiegando i dischi unicamente nei rallentamenti improvvisi. Una condizione cui ci si abitua subito ma che richiede qualche attenzione di più al traffico dato che le luci di stop in questo caso non si accendono.



Il nuovo pacco batterie garantisce un'autonomia di 300 km nel ciclo al banco e la BMW sostiene che anche con gli accessori inseriti (condizionatore, riscaldamento) tale valore consenta sempre almeno 200 km effettivi, sufficienti nella maggior parte dei casi a una giornata di movimenti, anche extraurbani. Rimane comunque l'opzione del range extender a benzina che permette ulteriori 150 km, pur a prezzo di una riduzione dell'autonomia puramente elettrica a causa dello spazio rubato agli accumulatori. Di fatto una soluzione più adatta a chi faccia giornalmente molta strada suburbana, tipicamente il commuting yankee, ambito in cui la i3 in Usa ha avuto un discreto successo.

Resta in listino anche la versione da 60 Ah al prezzo di 36.500 €; questa da 94 Ah costa invece 37.700 €, che diventano 41.350 con il range extender.

La Jag elettrica è una Suv

Altra novità al salone californiano in apertura, la Jaguar I-Pace concept, crossover elettrica del marchio indo-brit che è di fatto un'intrusione nel segmento della Tesla Model X. La vettura di serie è attesa per il 2018, ma i prototipi sono avanti con la messa a punto e stanno effettuando le consuete prove su strada. Batteria da 90 kWh per circa 500 km di autonomia e potenza di 400 CV con coppia di 700 Nm divisa su due motori, uno per asse; ne consegue dunque la trazione integrale. La I-Pace impiega una piattaforma sviluppata appositamente che incorpora il sistema di raffreddamento delle batterie al litio e che è stata studiata per abbassare il baricentro rispetto al consueto per le Suv, collocato quasi 13 centimetri più in basso rispetto allo standard generale. La mancanza del tunnel della trasmissione ha consentito un abitacolo spostato in avanti che permette maggior spazio interno, con minori sbalzi e un passo allungato. La linea molto aerodinamica (Cx di 0,29) è ispirata alla concept C-X75, la ipercar del 2010 rivista due anni dopo che di fatto era una ibrida, prima a turbina e poi con un 4 cilindri a benzina. Dentro uno schermo touch al centro della plancia, la consolle centrale che fa da portaoggetti maxi (8 litri di capacità) e un bagagliaio da circa 300 litri, con il tetto panoramico a led che fa lo show giorno e notte. Cosa cambierà in produzione? beh, probabilmente niente ruote da 23 pollici, via il tetto a effetto cinema e sedili posteriori ripiegabili. Prezzo: chi può dirlo?