Barra for (vice) president

I legami trasversali corrono in genere sotto la superficie e in genere da fuori è difficile coglierne la ratio. E in questo caso scoprire i retroscena è davvero arduo e non fosse stato per Assange e i filtrati di mail di Wikileaks non l'avremmo nemmeno mai immaginato. Ce l'avete presente Mary Barra? Sì, l'ad di General Motors, in carica da fine 2013. Beh è filtrata la notizia che il suo nome fa parte di una rosa di 39 candidati alla vicepresidenza Usa democratica, se vincerà la Clinton. Non sappiamo ancora chi sarà il prossimo capo dell'amministrazione Usa in questa battaglia quanto mai incerta e sempre più aspra, ma, viste le abitudini sotterranee dei candidati e il loro strettissimo intreccio con l'economia del Paese, questa notizia la dice lunga su quanto il mondo dell'auto e suoi bilanci contino sull'intera evoluzione dello Stato. Ufficialmente il contributo economico di GM alla fondazione Clinton per ora consiste nella donazione (tramite la propria fondazione) di 30 trucks per 684.455 $ oltre a un finanziamento diretto tra 50 e 100mila $, robetta per i bilanci di una campagna. Ma forse c'è altro. In ogni caso, nella lista dei 39 compaiono anche Michael Bloomberg, Bill Gates e Tim Cook. Ci sono da aspettarsi novità in ambito informatico?

La guerra delle macchine by Mercedes

Ancora non sono in vendita (a parte qualche sfortunato esempio) e già cominciano i problemi... legali. Parlo dell'odioso argomento delle auto self driving, sul cui concetto crescono diatribe di nuovo tipo rispetto a quelle classiche che riguardano il mondo dell'automobile. L'ultima riguarda proprio gli incidenti e la loro dinamica quando quest'ultima sia, diciamo, gestibile da chi guida, quindi nel caso specifico dal computer. Ci sono fondamentalmente due tipi di incidente. Nel primo caso l'evento è causato da un errore di guida, il famoso errore umano che la guida automatica vorrebbe eliminare (ma solo se fate giuramento di fedeltà e sottomissione). Nel secondo, invece, il comportamento del guidatore può evitare danni più gravi, ma a scapito delle altre auto. Pensate per esempio al caso in cui qualcuno invade frontalmente la vostra corsia: avete scelta tra uno scontro durissimo e (forse) la possibilità di evitarlo investendo i ciclisti sulla estrema destra (ma quando mai? Sono sempre in mezzo. Ma questa è una pura ipotesi). Non si può stabilire la scelta che farebbe a priori un essere umano. Ma quella del computer sì. E gira la notizia che le auto autonome della Mercedes abbiano nel software la prevalenza della sicurezza dei propri occupanti. Insomma il computer sarebbe programmato per procurare eventualmente danni intenzionali ad altri pur di ridurre le conseguenze dell'evento per i propri occupanti. Immaginando un mondo di auto self driving (doppio argh!) una sorta di guerra tra macchine alla Asimov. MB nega, ma anche VW negava di superare i limiti di emissione. In ogni caso si apre un complesso capitolo di studi legali sulla questione e gli incidenti più gravi, ineliminabili sulla scorta di un semplice calcolo delle probabilità alla faccia dei fautori di questa new age, diventerebbero un incubo processuale. Pensate alla compagnie di assicurazione, alla loro politica di gestione dei sinistri, ai tempi e modi risarcimento. Come lo vedete il futuro?

M5 in arrivo

Con i tedeschi in genere le scadenze sono sempre regolari. Così se è stata presentata la nuova BMW Serie 5, sappiamo che anche la M5 è in arrivo. Stavolta però a Monaco hanno fatto più di fretta del solito e due immagini rubate e poste su "The Cammed & Tubbed Podcast", un originale blog di podcast, ci danno un'idea di come sarà la vettura che vedremo in versione di avanzato prototipo già al salone di Ginevra 2017. Meno caratterizzata di una M4 da fuori, ma con la solita (reciproca) rincorsa alla AMG per l'aggiornamento dei valori di potenza e coppia del 4.4 V8 biturbo, che dovrebbe superare i 600 CV e gli 850 Nm, accoppiato al "solito" cambio a doppia frizione a 7 marce. La grande novità sarà però l'adozione a richiesta della xDrive, l'ottima integrale BMW, in chiave più sportiva del solito. Scelta che definirei moolto ragionevole: ricordo quanto la guida fosse simile al montare un cavallo selvaggio con la versione da 560 CV (posteriore). Accelerando con decisione e togliendo tutti i controlli riusciva a sgommare sui 180 orari in rettilineo alla minima variazione di aderenza dell'asfalto. Un'auto da non prendere alla leggera, ma capace di inoculare dosi di adrenalina, come dicevo, da cavallo. La 4x4 sarà certamente più gestibile anche dagli umani, ma sappiate che la posteriore resta lo standard...

RHD only

Gli irriducibili della guida emozionale hanno un nuovo atout. Ma solo quelli giapponesi. Subaru Tecnica International, divisione motorsport del marchio omonimo, ha infatti lanciato sul solo mercato nazionale (guida a destra, quindi, ergo RHD) una WRX in edizione limitata, che sarà disponibile fino al 12 marzo 2017. Si tratta della WRX S4 tS, che adotta l'ormai consueto 4 cilindri boxer turbo di 2,5 litri. In questa versione la potenza è invariata, 300 CV, ma la coppia ha subito un aumento del 10%, passando da 407 a 448 Nm, grazie all'impiego di linee di aspirazione e scarico racing che migliorano il riempimento dei cilindri. Modifiche anche all'assetto, con barre di torsione maggiorate, sospensioni a smorzamento regolabile e torque vectoring sui due assi. Completano la dotazione i freni anteriori Brembo con pinze a 4 pistoncini e i cerchi BBS da 19 pollici; all'interno sedili Recaro e il cruscotto con un contachilometri esclusivo, oltre alla dotazione del sistema di assistenza Eyesight, ovviamente disinseribile (sennò non ti diverti). Per chi esagera c'è pure un NBR Challenge Package in blu Subaru, commemorativo delle vittorie di classe 2015 e 2016 della vettura alla 24 ore del Nürburgring. Comunque sono curioso: vorrei sapere perché proprio il 12 marzo.

Lynk & Co, new age di Geely

Che la Cina corresse lo sappiamo da tempo. Ma ogni nuovo evento rimarca quanto a est si vada forte non solo sulle consuete strade dello sviluppo all'orientale, ma pure sul filone più tipicamente occidentale. La Geely è quella grande azienda cinese che ha comprato da Ford la Volvo e con grandi iniezioni di capitale (circa un miliardo di euro) l'ha riportata alla ribalta in termini di stile e tecnologia. La contrazione del mercato interno l'ha però messa sul chi vive; così il management ha deciso di iniziare a monetizzare l'investimento europeo, estendendo la piattaforma CMA sviluppata per le vetture nordiche a un nuovo brand che sarà lanciato il prossimo 20 ottobre, denominato Lynk & Co. La berlina e il Suv di prima produzione dovrebbero debuttare in una collocazione media sul mercato, riempiendo così lo spazio tra il top di gamma, Volvo, e la prima motorizzazione Geely. Il sito (http://www.lynkco.com/) rimanda a un concetto piuttosto rarefatto di una scelta vicina ai criteri americani e in effetti il nuovo marchio dovrà opporsi proprio alle importazioni dagli States di marchi come Buick. Ma è il segno di una grande vitalità, che potrebbe veder espandere anche dalle nostre parti alternative nel segmento di maggior competizione tra i produttori.

Donwnsizing, fine della storia

Da quanto tempo sentite parlare di downsizing? Da almeno una decina d'anni le diverse Case battono la grancassa sui vantaggi di questa soluzione, che implica (secondo loro) consumi minori, costi di produzione più bassi (eccolo là il cardine) ma soprattutto (e giù grafici e studi comparati) minori emissioni. Tutto vero?  Mah, forse le cose non stanno proprio come ci sono state descritte. I valori registrati con i piccoli motori turbocompressi, messi sotto il cofano al posto di quelli  di maggior cubatura aspirati e non, hanno infatti migliori performance in termini di inquinamento soltanto secondo i test di laboratorio, quelli che i recenti scandali sulle emissioni hanno mostrato essere assai poco attendibili. Ciò vale particolamente per i Diesel, ma si applica trasversalmente a ogni tipo di alimentazione. Un'altra gabola insomma. che ha giustificato, per esempio, i 4 cilindri turbo nelle 718 Boxster o i 4 cilindri al posto dei V8 nelle varie tedesche di pregio unicamente sulla base di una scelta di maggior guadagno legata ai minori costi di produzione. Non venite a dirmi infatti che un 3 o un 4, con tutti i turbo che volete, costi più di un V6 o un V8. Downsizing, quindi, con upgrading dei guadagni. Ma qui casca l'asino. Già, perché dal 2019 entrano in vigore i nuovi test sulle emissioni, quelli basati sulle auto circolanti e non più collocate in laboratorio in condizioni giuste. Secondo questi test, praticamente ogni motore downsized emette più CO2 e NOx di uno di maggior cubatura (sia aspirato, sia turbocompresso ma con minor sovappressione) di pari potenza e, incidentalmente, dato che il valore di CO2 è legato alla percorrenza, consuma pure di più. Nel mondo reale, non in quello della tecnologia addomesticata. Così tutti i costruttori stanno correndo ai ripari, aggiungendo un cilindro qua, aumentando la cilindrata là, per rientrare nelle prossime legislazioni anti-inquinamento. Prospettare una nuova stagione a base di esagerati motori multicilindrici è certamente poco realistico, ma c'è da aspettarsi un ritorno a più sane regole di cubatura e ad andamenti di coppia più progressivi, oltre a una risposta al gas più pronta anche su auto da meno di 100.000 euro; insomma quell'insieme di caratteristiche che si apprezza particolarmente sulle sportive (ma anche su auto normali) e che ha sempre fatto la differenza tra aspirati e turbo.

Bye Bye R8 e-tron

Per una elettrica ad alte prestazioni che arriva, come la cinese di cui ho appena parlato, una che se ne va. Parlo della Audi R8 e-tron che dopo meno di un centinaio di vetture costruite si avvia alla definitiva cancellazione dal listino. Nata come concept nel 2009, era stata presentata in forma definitiva a Ginevra nel 2015 con i suoi due motori elettrici per 462 CV e 921 Nm complessivi e mandata poi in (piccola) produzione dopo qualche mese. Non si poteva però acquistare alle concessionarie, occorreva indirizzarsi a Ingolstadt, dove veniva fatto il prezzo, si dice attorno a un milione di euro. Troppo per, tutto sommato, una Audi, priva di un blasone abbastanza mitico da giustificare il prezzo da Bugatti? Può essere, oppure è vero che l'auto è stata concepita come veicolo sperimentale e di ricerca nel campo e che le eventuali vendite siano state prese in considerazione soltanto come un collaterale. In ogni caso, fine della storia. Ci mancherà? Naa.