Strade solari, fatto

Un paio di anni fa avevo parlato della Solar Roadways e del suo progetto di "solarizzazione" delle pavimentazioni stradali. Beh, il progetto è andato avanti e dall'Idaho, dov'è nato, si è spostato a sud-est di un paio di migliaia di chilometri, in Missouri, per la precisione sul tratto di Route 66 che lo attraversa. La società ha avuto infatti il via libera dal dipartimento dei trasporti Usa per installare un tratto di smart pavement sulla strada più famosa d'America, allo scopo di testarne la validità e soprattutto la resistenza all'uso. La notizia viene dal Kansas City Star e riguarda la località di Conway nel sud-est dello stato, ove il tradizionale rivestimento in calcestruzzo sarà sostituito dai pannelli. Ricordo che la struttura deve mostrare la sua resistenza all'uso poiché è oltremodo costosa, incorporando sotto il rivestimento vetroso le celle fotovoltaiche, una serie di led che sostituiscono con l'effetto luminoso la segnaletica orizzontale e un chip che gestisce per ogni pannello la connessione alle rete elettrica. La Solar Roadways ha raccolto sinora oltre 2 milioni di dollari per la startup, ma se il progetto avrà buon esito potremmo vedere presto crescere a dismisura strade elettriche in tutti gli States.

Con la R la GT è quasi da corsa

Direttamente dal Nuerburgring (è stata sviluppata là) la Mercedes AMG GT R, versione cattiva della S, che già non scherza di suo. La struttura di base della vettura è immutata, motore anteriore, cambio al retrotreno e trazione posteriore, ma la potenza del motore sale a 585 CV e ci sono interventi sul telaio e sull'aerodinamica. Il colore verde acido, che la casa chiama con il solito stile lineare "verde chiaro magno AMG" potrebbe, ora che la Viper è praticamente out, richiamare la bestiale cugina (un tempo) yankee, ma quel che conta è tutto nella parte meccanica, sviluppata a partire dalla GT 3. Al di là dello 0-100 in 3,6 secondi o della velocità massima di 318 km/h, contano più la risposta immediata ai comandi e la grande attenzione posta nella profilatura. Per migliorare l'efficienza, le prese d'aria sono controllate elettricamente a seconda della temperature della meccanica, mentre nel sottoscocca, davanti al motore, c'è un alettone in carbonio che fuoriesce verso il basso di 4 centimetri e crea una deportanza di 40 kg sull'asse anteriore migliorando la sensibilità dell'avantreno e la precisione dello sterzo. Insomma roba buona per i tedeschi (con un portafoglio ben fornito, s'intende), i soli che grazie alle autobahn (in parte) prive di limiti potranno godere di queste chicche derivate dal mondo delle corse.

MX-5 Levanto: Mazda incontra Garage Italia Customs

Un modello unico, una personalizzazione esclusiva realizzata da Garage Italia Customs per un'auto che esprime il piacere della guida e una tecnologia che fa scuola (chiedere alla Fiat). La Mazda MX-5 Levanto è una spider nella livrea bicolore sfumata che va dall'arancio spiaggia assolata all'indaco del cielo al tramonto. Ed è proprio al tramonto che l'abbiamo vista, nel reveal organizzato alla Darsena di Milano dalla casa jap e dalla creativa struttura di personalizzazione guidata dal Lapo Elkann. Anche gli interni sono stati modificati, con un tocco nautico sottolineato dall'Alcantara azzurro dedicato (idrorepellente) che riveste anche plancia, volante e leva del cambio. Un'auto che nasce per sottolineare la ricerca dell'estate perfetta o dell'estate senza fine, come quella che inseguono i protagonisti di Endless Summer, film del '66 sul surf cui Lapo si è ispirato per dare le linee guida della realizzazione. MX-5 invece non insegue le spiagge ma la voglia di guidare e provare piacere nel farlo, un concetto che approvo al 100% e che si contrappone nettamente quello della guida autonoma, come è stato ricordato durante la presentazione, con una Casa che intende concentrarsi su quella parte di clientela che ama ancora tenere il volante tra le mani. Un'auto simbolo, quindi, ma decisamente possibile e forse anche replicabile a richiesta (magari con qualche differenza per ragioni di copyright e unicità della Levanto), a cura della Garage Italia Customs.

Brexit

Non parlo mai di politica. Ma l'esito del referendum britannico impone un commento, ovviamente legato al mondo dell'auto. Da molti decenni l'industria nazionale di Albione è praticamente inesistente: l'economia del Regno Unito è attualmente strutturata su finanza (forse la più importante piazza mondiale) e transplant, aziende straniere che si basano in UK grazie a una legislazione che per molti versi fa il paio con i cosiddetti paradisi fiscali (sulla quale l'Europa ha sinora colpevolmente chiuso non uno ma due occhi). Non fosse così non si spiegherebbe come BMW riesca a vendere le MINI a un prezzo (grosso modo) di mercato con una sterlina che fino a a ieri valeva tra il 30 e il 45% più dell'euro. L'uscita dalla UE, che avverrà nei prossimi due anni, sarà quindi per gli inglesi un tracollo industriale, perché posso ipotizzare come gran parte di queste strutture si trasferirà in un sito interno alla Comunità. Ricordo che quando la Norvegia scelse di star fuori dall'Europa la Findus, fino ad allora là basata, si trasferì in Svezia. E uso il termine inglesi di proposito, poiché è assai probabile la perdita per lo United Kingdom di Scozia e Irlanda del Nord, che alla comunità vogliono restare uniti. Insomma un vero terremoto, i cui effetti si protrarranno per i prossimi anni rendendoci se possibile ancora più ansiosi verso il futuro. Ma un'isola è un'isola e io, che a fine anni '60 ho vissuto là, conosco bene la spocchia wasp sottostante l'educazione esteriore degli abitanti meno giovani. Ergo della Brexit se ne faranno una ragione e il senso di isolamento che inizialmente lo spaventa unirà poi quel popolo così determinato nel trovare il nuovo assetto. Ma per le auto sarà diverso. Perché GM dovrebbe tenere quell'inutile doppione (di Opel) della Vauxhall per un piccolo mercato nazionale? E Honda e Nissan? Certo la guida è dalla stessa parte in Giappone, ma per questo basta esportare, non costruire. Qundi ritengo che nel prossimo futuro sarà probabile una bella ridistribuzione di asset in giro per l'Europa, a meno che non si sfasci tutto e ci si ritrovi con confini e valute come nel secolo scorso. Ma in questo caso meglio andare a vivere fisicamente fuori, dall'Europa.

Bye bye Viper

Dopo 25 anni finisce la carriera di una delle più mitiche supercar Usa, la Viper. Come annunciato l'anno scorso, l'edizione 2017 sarà l'ultima per l'auto in produzione con il motore di maggior cubatura: un V10 di 8,4 litri derivato da un motore commerciale ma capace di 654 CV e 814 Nm. Per chiudere in bellezza la produzione dell'esagerata coupé (che inizia dopodomani a Detroit) saranno messe in vendita 5 edizioni speciali: la 1:28 Edition ACR, commemorativa del giro record a Laguna Seca 2015 (28 auto), la GTS-R Commemorative Edition ACR, bianca e blu come la GT2 del 1998 (un centinaio), la Voodoo II EDition ACR, nera con deco in grafite (31), la Snakeskin Edition GTC, verde acido con l'aeropackage (25) e la Dodge Dealer Edition ACR, destinata ai due top dealer Viper in Texas e Illinois, bianca con strisce rosse e blu (33). Il totale è di 217 vetture, che rappresentano il massimo della produzione prevista; d'altronde nel 2015 sono state vendute appena 676 auto. Cronaca di una morte annunciata, dunque: la Viper esce di scena non solo per l'ormai scarso appeal commerciale, ma soprattutto per l'impossibilità di far rientrare il mostruoso V10 nei limiti di emissione data l'anzianità di progetto; inoltre in tempi di downsizing un motore da più di 8.000 cm3 è decisamente anacronistico, per di più con meno di 88 CV/litro, quando il propulsore turbo della smart ne ha 100. Ma di certo la Viper ha rappresentato un masterpiece del mondo dell'auto, con le sue ottime doti telaistiche che ne fecero all'epoca del debutto una sportiva capace di mettersi dietro tutte le coeve sportive yankee.

Dubbi sulle sportive da Monaco

Lo sviluppo della vettura congiunta BMW-Toyota, quella che deve dar luogo alla sostituta della Z4 (nella foto la Vision del 2011), va avanti, seppur lentamente. Il rallentamento è dovuto in gran parte al calo di entusiasmo del marchio dell'elica azzurra, che a dispetto della tradizionale mission tecno-aziendale pare abbia dubbi sul futuro mercato delle sportive, tanto che è quasi certo non ci sarà una versione M della nuova auto. Un intendimento non condiviso da Toyota, comunque, che per quella che sarà la nuova Supra va avanti con lo sviluppo del sistema ibrido da accoppiare al motore fornito da BMW. E contrariamente a quanto ipotizzato agli inizi del progetto, due anni fa circa, il propulsore sarà un 6 in linea, per rispettare tanto la tradizione tedesca quanto quella jap (la Supra aveva un 6 in linea biturbo). Pare inoltre che la versione tedesca del progetto non condividerà al 100% il sistema ibrido della giapponese, facendo maggior affidamento prestazionale sui tradizionali cavalli endotermici con la parte elettrica destinata più che altro ai brevi percorsi no emission. Caspita! Sarà mica per il risultato di Le Mans? Per chi non lo sapesse, Toyota aveva praticamente vinto la 24 ore 2016, ma a tre minuti dal traguardo l'auto (ibrida) ha dato forfait in rettilineo, lasciando la vittoria alla Porsche.

Autonomia estesa per le Leaf di domani

Le prossime Leaf, le elettriche di Nissan, avranno un'autonomia compresa tra 500 e 550 km grazie al nuovo sistema di accumulo della capacità di 60 kWh. Il pacco batterie è attualmente soggetto a test per verificarne l'affidabilità e il montaggio sulle vetture è previsto per il 2018 con il debutto della nuova generazione della vettura, incarnata dalla concept IDS vista nel 2015. Sull'autonomia dichiarata dobbiamo farci la tara, lo sappiamo, ma indubbiamente un range ufficiale attorno a 500 km mette al sicuro dal rimanere a piedi nella maggior parte degli spostamenti effettivi di una larga parte di utenza. Il problema a questo punto è però l'altro, tipico, delle elettriche: quanto tempo occorre per la ricarica di un pacco batterie di questa capacità? Intendo con la rete domestica, non con i fantascientifici caricatori da 50 o 100 kW che costano come l'auto stessa (e non solo per l'acquisto, viste le tariffe elettriche per esempio in Italia). Con buona pace dell'entusiasmo per l'argomento, continuo inoltre a ritenere ancora di là da venire una rete capace di sostenere migliaia di ricariche contemporanee, persino nella Francia nucleare. Ma sarei felice di sbagliarmi.