Più km con la i3

Oggi andiamo di marchi cadetti dell'elica azzurra, quelli che producono auto tradizionali (vedi sotto) e quelli new age. La BMW i3 da luglio prevede un upgrading degli accumulatori al litio, con l'aumento da 160 a 315 km dell'autonomia, applicabile (pagando) anche ai modelli già in circolazione. Le nuove batterie Samsung da 33 kWh, che sostituiscono le attuali da 25 kWh, potranno essere installate anche sulle versioni dotate di range extender, portando così il chilometraggio complessivo a 444 km con i 9 litri di benzina del piccolo serbatoio. Presa da un impeto di sincerità, però, BMW ha dichiarato che l'autonomia reale, quella cioè di cui si dispone se si accende il condizionatore e si usa l'auto come persone normali e non affette da ritardo di acquisizione sensoriale, scende in modalità puramente elettrica a un filo più di 200 km; come con le auto a metano, insomma. Ora, considerato che lo stress temporale per ricaricare l'auto è di 10 ore con la rete domestica (invariato rispetto a prima), che l'autonomia è quel che è e che trovare per strada una colonnina non è proprio la cosa più facile del mondo, quantomeno nel sud Europa, eccettuate le ragioni d'uso di tipo snobistico o promozionale mi sembra che l'impiego di una i3 richieda ancora uno spirito, diciamo pionieristico. Ah, ma dimenticavo. I tempi si possono drasticamente ridurre acquistando lo speciale caricatore da 11 kW a soli 45 minuti, una pausa pranzo, insomma. Peccato che in Italia al di sopra di 5,5 kWh si passa ai contratti di fornitura industriale e che sempre da noi più consumi più paghi. Pionieri, ma anche con un bel portafoglio, quindi.

Capelli all'aria, ventre a terra

Il tempo non è proprio quello che ci si aspetterebbe a maggio, ma se anche non la guidi a cielo aperto puoi comunque goderti il suo 2 litri Twin Power, cattivo come sempre. Parlo della nuova edizione della MINI John Cooper Works Cabrio, la più arrabbiata delle compatte apribili del marchio. Un'auto che sin dal suo esordio colpiva per la rapidità di reazione e la brillantezza del propulsore e che in questa versione  eroga ora 231 CV da 5.200 a 6.000 giri con coppia massima di 320 Nm da 1.250 a 4.800. Sufficienti per sparare la Cooper da 0 a 100 in 6,6 secondi con il cambio manuale a sei marce di serie e in 6,5 con lo Steptronic automatico e per superare i 240 orari. 18 secondi per aprire o chiudere elettricamente (novità) il soft top sino a 30 kmh e tanta elettronica per mettere a terra con le anteriori tutta la coppia del propulsore, mentre dietro ci sono da godersi gli scoppiettii dello scarico in scalata. Il bagagliaio è cresciuto a 215 litri, 160 con la capote aperta; pochini, ma quest'auto non è per la famiglia, lo sapete vero?

Mentre noi progettiamo, la Cina corre

Tutti i discorsi sul calo del Pil cinese ci hanno fatto dimenticare che pur a fronte di una diminuzione del trend, il loro tasso di crescita è comunque quasi a due cifre. Ne consegue che mentre dalle nostre parti si discute di implementazioni e progressi ma poi ci si arena immancabilmente sul discorso di chi ci mette il capitale (e includo anche gli Usa, visto che gli ultimi dati di crescita non fanno ben sperare per il prosieguo dell'anno), in Cina trovare denaro per un progetto è relativamente facile, se l'idea si prospetta credibile e remunerativa. Così società come LeEco presentano oggi al salone di Pechino concept che rappresentano già concretamente ciò che Apple e Google prospettano di fare in futuro. La vettura in questione si chiama LeSee e anche nel nome si vede l'assioma di marketing di Apple; uno sguardo al sito e ai tre manager che gestiscono la società dà poi la giusta chiave di lettura: questi cinesi sono avanti. LeEco non produce auto né è interessata particolarmente al tradizionale business del settore; è una internet company che fornisce servizi in streaming e ha appena aperto una sede con 300 dipendenti a San Jose, in California. Sotto l'egida del miliardario Jia Yueting il gruppo era già alla base del progetto Faraday Future, supercar elettrica da 1.000 CV; all'attivo anche una collaborazione con Aston Martin. La concept LeSee mostra, oltre alla trazione elettrica, capacità di guida autonoma (e in Cina non dev'essere uno scherzo implementare il sistema) e un'ampia culla di connettività ad ampio spettro. E proprio qui sta la visione di marketing dell'impresa: LeEco non vuole vendere le auto, ma offrirle in uso gratuitamente e guadagnare tramite i servizi connessi, con lo stesso schema adottato per i propri smartphone e TV. Il modello di business ipotizzato è esattamente lo stesso e c'è da domandarsi se tutto ciò non sia in sostanza la grande idea alla base di iCar. Insomma occhio, perché la Cina è già dietro l'angolo.

Monza inaugura la realtà aumentata

Da oggi l'autodromo di Monza acquisisce una importante novità tecnologica per tutti i visitatori dell'impianto: l'Augmented Reality Tour, una guida elettronica a realtà aumentata che mediante speciali occhiali e cuffie collegati a un ricevitore wifi permette un viaggio tra le strutture del circuito accompagnato da ricostruzioni 3D, filmati d'epoca e racconti legati al mito del circuito nel parco di Monza. Il sistema è strutturato secondo un percorso da seguire e in sette stazioni, medinate gli speciali occhiali che vengono forniti, sono previsti contenuti che aumentano il piacere della visita e forniscono informazioni accurate su ciò che si vede del circuito ma anche e soprattutto sul come si sia giunti alla struttura odierna. L'evoluzione della pista dai suoi esordi, le scelte susseguitesi nel tempo, l'addio di Schumacher alla Ferrari e alle corse e persino la statua di Juan Manuel Fangio che prende vita sono gli highlights di una tecnologia brevettata dalla società ARtGlass di Monza, che ha curato la realizzazione del sistema. Per godersi l'Augmented Reality Tour occorre prenotarsi all'Infopoint dell'autodromo dal lunedì alla domenica dalle 10 alle 18; per vivere poi in diretta qualche emozione in più c'è anche la possibilità di un giro di pista con un professionista alla guida. Info su www.monzanet.it

Il Ring ora parla russo

Ci sono stati problemi al circuito più famoso del mondo. Di sicurezza, dopo il terribile incidente sulla Nordschleife della Nissan GT-R Nismo GT3 che ha ucciso uno spettatore, e di denaro, a seguito delle cattive acque in cui versava la Getspeed, società di gestione in partnership con la Capricorn che va verso l'amministrazione controllata. Ora il problema limiti (200 e 250 km/h in alcuni punti) è stato superato, ma, soprattutto, pure quello economico è giunto a soluzione, dopo l'acquisto dei diritti di sfruttamento del circuito (la proprietà è dello stato) da parte del miliardario russo Viktor Kharitonin, che ha sborsato 77 milioni di euro per l'acquisto del 99 per cento delle quote della società di gestione, mentre l'un per cento rimane alla Getspeed. Kharitonin, che deve la sua fortuna alla farmaceutica, ha una ricetta per riportare la F1 al Ring: da un lato fare le modifiche richieste e mantenere anche le gare minori, mentre la tradizionale apertura al pubblico di non professionisti potrebbe avere finestre di ampliamento per mantenere inalterata la passione per il circuito. Dall'altro implementare la ricca fonte degli affitti permanenti delle diverse Case aumentando la fascia d'utilizzo del circuito, che oggi rimane chiuso a lungo per motivi meteo. Vedremo se la gestione russa avrà successo.

Sempre più vicina la iCar

Se da un lato Google mette la quarta sul progetto di guida autonoma, dall'altro anche Apple va avanti con la sua iCar. Il recentissimo sensibile calo di vendite nei prodotti telefonici, core business dell'azienda, spinge infatti l'azienda di Cupertino a trovare nuove strade per mantenere il giro d'affari ai livelli mega cui gli azionisti sono abituati. E la mancanza del capo progetto Zadesky, datata a gennaio, ha provocato soltanto un breve stand by per la riorganizzazione, ma niente di più. L'avanzamento del progetto Titan si basa infatti su contributi eterodiffusi, come il laboratorio segreto di Berlino dove lavorano 20 persone "molto brillanti" provenienti dal mondo dell'auto e superpagate per non affievolire la loro vena creativa. In ogni caso gli headquarters del progetto sono collocati a Sunnyvale, località californiana assai vicina all'Infinite Loop Campus sede operativa del corporate business dell'azienda e da qualche giorno proprio lì sono state fatte ulteriori assunzioni da Tesla, NVIDIA, Bosch, VW, Texas Instruments, prova che il progetto non solo viene portato avanti ad ampio raggio, ma che vuole avere sul mercato un impatto pari a quello del primo Mac. Riassumendo, quel che si sa per ragionevolmente certo della iCar al momento è che sarà elettrica, che avrà un look da minivan, che il suo lancio è previsto per il 2020, quindi un po' più in là del 2019 postulato inizialmente e che prevederà sicuramente l'opzione della guida autonoma ma con ogni probabilità debutterà in versione tradizionale. Due piqûre a lato. L'irritazione di Elon Musk per il "prelievo" a suon di dollari di preziosi dipendenti Tesla e le dichiarazioni di Tim Cook (ceo di Apple) in un'intervista: " Penso siano in atto cambiamenti significativi nel settore automobilistico nei prossimi anni, con l'elettrificazione e la guida autonoma. E c'è bisogno di una particolare attenzione per l'interfaccia utente. Quindi penso ci saranno un sacco di cambiamenti in quel campo". E direi che sulle interfacce Apple la sappia lunga.

Un anello per ghermirli...

Certi avvenimenti diventano inevitabili soltanto a seconda di quanto gli attori della vicenda si diano da fare per concretizzarli. E' il caso delle auto a guida autonoma (argh!), cavallo di battaglia per alcune aziende storiche per cercare nuovi spazi di mercato così come aperture di nuovi spazi per altri costruttori sinora non coinvolti nel ramo auto. Così è nata una coalizione tra Google, Volvo, Ford, Uber e Lyft (network di trasporto della West coast) che si chiama Self Driving Coalition for Safer Streets (nome roboante, nevvero?), che ha lo scopo di assistere (leggi tentare di condizionare) i futuri standard federali Usa che regoleranno la circolazione delle auto autonome. La lobby ha reclutato anche David Strickland, ex direttore della NHTSA, l'ente federale di omologazione, personaggio di peso per agire efficacemente in ambito legislativo. La questione regolamentare, infatti si fa sempre più spessa: in California, dove è stata autorizzata la circolazione in prova dei prototipi, l'amministrazione ha posto regole rigorose. Le vetture autonome devono essere sempre dotate di sterzo e pedali e al posto di guida deve sempre sedere qualcuno con la patente; regole che Google avversa moltissimo e che si batte per eliminare. Vedremo se gli obiettivi del gruppo saranno raggiunti; e se alla compagnia si aggiungerà qualcun'altro.