Se la S non ti basta

Più della Carrera S, meno della GT3. Questa la collocazione di mercato della nuova Posrche 911 Carrera GTS, che vanta una potenza di 430 CV, la dotazione del pacchetto Sport Chrono e il sistema di regolazione elettronica degli ammortizzatori, che agisce sun un assetto ribassato di 10 mm. Le prestazioni aumentano e lo 0-100 scende a 4 secondi netti, mentre la velocità massima arriva a 306 km/h. In definitiva si tratta di dettagli, ma Porsche vende proprio questo, dettagli di alta atecnologia, che si riverberano in un feeling inimitabile per chi se lo può permettere. La gamma comprende le versioni coupé e cabrio, con trazione posteriore oppure integrale; prezzi da 121.529 euro.

Tipo cozza

Se non te la puoi comprare, almeno stalle il più vicino possibile. Sembrerebbe questa l'ispirazione di Dirk Auer, stuntman americano che ha deciso di stare così attaccato all'oggetto del suo desiderio (una Dodge Challenger SRT8 da 600 CV) da seguirlo (sui pattini) anche a 200 all'ora. Scherzi a parte, l'impresa di Dirk è tanto inutile quanto pericolosa, perché a quella velocità un piccolo inciampo e sei morto di sicuro, anche se usi pattini speciali. Ma la vita di uno stuntman si basa proprio sullo scommettere sulla riuscita di cose assurde e pericolose. E la scomessa fa parte dello spirito yankee. Comunque sarebbe stato più spettcolare un video ripreso da una telecamera sul casco.

Aeromobil 3.0 in decollo

Un anno fa i primi voletti nei dintorni di Bratislava, Slovacchia. Oggi il preludio della presentazione ufficiale al Pioneers Festival di Vienna, il prossimo 29 Ottobre, per la versione di serie. La Aeromobil 3.0 nasce dall'ossessione di Štefan Klein, il progettista, che ha proseguito lo sviluppo della sua auto volante mentenendone le caratteristiche fondamentali: il peso di 450 kg, ottenuto grazie all'ampio uso di fibra di carbonio e la potenza del motore aeronautico Rotax 912, 100 CV certificati. Non molti per un'auto terrestre, ma sufficienti alla Aeromobil per raggiungere una velocità massima di 200 km/h e mantenere una crociera attorno ai 160 km/h, che, vista l'autonomia di circa 700 km, permette alla vettura di andare piuttosto lontano.Le prestazioni stradali sono inferiori ma comunque accettabili: V max di 160 km/h e autonomia di 500 km. Ancora nessuna notizia sul costo, che non può essere basso visti i materiali in gioco e il motore aereonautico, ma certamente sarà minore di una ipercar e a fronte inoltre di un atout insuperabile: potersene infischiare delle code. Rimango comunque dell'opinione che il decollo sia piuttosto critico (vedi video); con il maltempo sarà meglio viaggiare via terra.

Più techno la prossima R8

La prossima Audi R8, quella di seconda generazione, entrerà in produzione a Giugno 2015 e sarà disponibile in diverse versioni, tanto a motore tradizionale quanto con trazione elettrica pura e ibrida plug-in. Le prime vetture di produzione saranno equipaggiate dagli attuali motori V8 e V10 (con piccoli ritocchi) e poste sul mercato a partire dalla prossima estate, mentre le versioni più innovative seguiranno probabilmente il debutto della spider nel 2016. In particolare, la plug-in adotterà la tecnologia ibrida della concept Lamborghini Asterion vista a Parigi, anche per competere con la BMW i8. La R8 E-tron, invece dovrebbe assicurare un'autonomia di 400 km grazie a un nuovo pacco di batterie al litio; nessun dato su pesi e ingombri, però. Infine, dalla gamma scompariranno le versioni dotate di cambio manuale, sostituito di serie dal doppia frizione DL 800; pare infatti la richiesta delle manuali sia stata pressoché inesistente.

Volvo spakka

Nella corsa all'evoluzione dei motori turbo ad altissima potenza specifica, tradizionale settore riservato alle tedesche, entra un nuovo competitor: Volvo. La Casa cino-svedese ha svelato infatti un nuovo propulsore a benzina di 2 litri che eroga la bellezza di 450 CV, un record anche per la recente famiglia dei motori Drive-E, caratterizzati appunto dalle alte prestazioni. Per ottenere il risultato Volvo ha impiegato due turbocompressori separati, ciascuno alimentato dai gas provenienti da due cilindri, e una turbosoffiante elettrica, che invece di collaborare direttamente al boost complessivo invia invece il proprio flusso sulle altre due turbine. Ciò permette di aumentare la pressione media di mandata insieme alla pressione massima senza utilizzare giranti di grandi dimensioni, che con la loro inerzia renderebbero troppo lenta la risposta ai comandi dell'acceleratore. La soffiante elettrica garantisce inoltre l'inizio della sovralimentrazione già a basso regime, mentre un sistema di iniezione diretta ad alta pressione, 250 bar (un valore da vecchio Diesel), contiene le detonazioni con il raffreddamento della miscela in camera di scoppio. Il progetto è stato portato avanti con la collaborazione dell'austriaca AVL (ricerche sulla combustione), della giapponese Denso (elettronica di controllo) e della divisione sportiva Volvo Polestar Racing. Per ora è tutto, attendiamo di sapere qualosa di più e soprattutto di conoscere su quali vetture sarà utilizzata la nuova unità.

Fine dell'EVOluzione ?

Ci siamo ormai abituati alla serie infinita delle Evo Mitusbishi, le versioni corsa della (invero bruttina) Lancer, capaci di un ruolo di primo piano sulla scena dei rally internazionali. Ma pare che alla Casa jap abbiano detto basta: il futuro dei modelli corsa potrebbe infatti essere affidato a una versione estrema della concept ibrida XR-PHEV vista a Parigi, di cui è già stato realizzato un modello virtuale per il videogioco Gran Turismo. Il cambio è radicale per per più motivi. Innanzitutto si passa da una berlna a un Suv, per quanto dotato di scocca in fibra di carbonio e ruote da 20 pollici, ma soprattutto si adotta un sistema di trazione ibrido, che in termini racing vuol dire mettere più peso sulla vettura. Nessuna notizia più precisa sul (sui) propulsore(i) e sulle batterie; le uniche anticipazioni riguardano l'adozione di un cambio a doppia frizione a 8 rapporti e l'ovvia adozione della trazione integrale a controlo elettronico Mitsu.

Due motori per la GT 2016

Se dico GT cosa vi viene in mente? La nuova AMG? Non, non intendo quella, ma una GT ben più blasonata,  figlia di una ancora più mitica che negli anni '60 fu star del campionato endurance. Parlo della Ford GT, prodotta dal 2004 al 2006 in appena poco più di 4.000 pezzi. Beh, la Ford ha in progetto la riedizione di quel mito a motore centrale per il 2016, in coincidenza con il cinquantenario della prima delle 4 vittorie consecutive alla 24 Ore di Le Mans conseguite dalla capostipite, la GT 40. E non sarebbe una riedizione puramente stradale, perché pare la Casa Usa abbia intenzione di realizzare anche una versione corsa che potrebbe essere iscritta alla 24 Ore. Fatto salvo che il nome defintivo dell'auto potrebbe cambiare, la struttura sarebbe la stessa, con una monoscocca e il motore centrale; ma proprio per quest'ultimo ci sono le maggiori differenze. L'ultima GT aveva un V8 con compressore a viti incrociate Lysholm di 5,4 litri che erogava 558 CV e 678 Nm, saliti poi a 650 CV e 856 Nm nell'ultima GT 500, insieme all'aumento di cubatura a 5,8 litri. Oggi Ford intende però voltare pagina e far tesoro delle recenti tecnologie motoristiche da lei sviluppate: sono così in sviluppo tanto il V6 3.5 turbo Ecoboost (già adottato da alcuni team nella Tudor Racing Series), capace di più di 600 CV, quanto una riedizione del V8 aspirato Coyote da 5 litri dotato di albero piatto e con potenza attorno a 635 CV. La messa a punto di quest'ultimo, preferito commercialmente perché ritenuto più appetibile di un V6, rappresenterebbe comunque un notevole traguardo tecnologico, poiché un V8 con le manovelle a 180° permette sì di ottenere maggior potenza specifica, grazie all'accordo degli scarichi, ma a scapito di fortissime vibrazioni e sinora nessun costruttore ha nai superato per questa architettura la cilindrata di 4,5 litri (Ferrari). Sembra comunque che mentre il V6 turbo sarebbe adottato per le corse, al V8 aspirato sarebbe riservata la versione stradale. Ma in ogni caso è sempre roba fina.