E' cinese il Diesel da record

Quando si parla di automotive cinese si intende quasi esclusivamente il comparto elettrico. Ma nel Paese la ricerca va avanti anche nel settore tradizionale.

Nel 2023 sono state vendute in Cina quasi 620.000 Bev, molte, ma tutto sommato pochissime rispetto ai 270 milioni di vetture circolanti. L'avanzata elettrica è soprattutto un tema di aggressione ai mercati esterni, quindi, cosa di cui siamo ormai ben consci nel Vecchio Continente. L'espansione economica combattuta a suon di batterie non preclude quindi la ricerca a tutto campo nel settore dei propulsori classici, quelli a combustione. In Cina ci sono infatti aziende leader in questo settore, anche se gli echi di ciò arrivano a noi raramente.

E' il caso di Weichai Power, costruttore di motori a tutto campo, dal trasporto all'agricoltura e alla marina, che ha presentato al congresso mondiale sui motori a combustione interna di Tianjin il primo Diesel da autocarro della storia con un rendimento del 53,09%. Il risultato è stato riconosciuto da TÜV SÜD e dal China Automotive Technology & Research Center. La società aveva già raggiunto un traguardo ambizioso nel 2020, quando raggiunse un’efficienza del 50,23%, cresciuta poi nel 2022 al 51,09% e poi al 52,28%, a fronte di un rendimento medio dei Diesel più evoluti del 46%.

Il lavoro di ottimizzazione si è concentrato su alimentazione, flusso dell'aria e combustione, oltre alla riduzione dell’attrito; nel corso della fase di ricerca e sviluppo sono stati presentati 176 brevetti di invenzione e 68 di modello di utilità. In termini concreti l'aumento del rendimento porterebbe, se esteso al parco circolante cinese, a un risparmio annuo di circa 31 milioni di tonnellate di gasolio, con una riduzione delle emissioni di carbonio di 97 milioni di tonnellate.
In Cina, evidentemente, sono ben consci di come il contenimento della CO2 liberata passi fondamentalmente attraverso il miglioramento delle tecnologie già affermate, senza dannose preclusioni ideologiche.

Carisma cercasi

Il taglio netto con la produzione passata ha lasciato smart priva di quella unicità che l'ha resa famosa negli anni.

L'espansione dimensionale di smart ha portato alla gamma attuale, che comprende #1 (dal 2022), #3 (dal 2023) e la recentissima #5 presentata a Pechino. La società cino-tedesca (Geely-MB) che controlla il brand ha compiuto quindi, al di là della svolta elettrica, un salto epocale dal punto di vista della filosofia di prodotto, che oggi non ha più alcun punto in comune con il concetto che ha reso negli anni iconiche le smart a due posti. Nate infatti come progetto comune con Swatch e poi interamente Mercedes Benz, le piccole vetture sono ancor oggi identificate come le vere smart, a dispetto della totale mancanza dal listino.

 
Tutto ciò non è certo un segreto, tanto che il team progettuale del marchio ha iniziato il lavoro su una nuova versione della Fortwo, ultima evoluzione del concetto iniziale. Gorden Wagener, capo del design del marchio, ha detto in un'intervista che lo sviluppo di quella che è definita internamente come #2 è cruciale per l’identità del marchio, pur nel contesto dell’espansione della gamma di Suv iniziata con la nuova #5. L'ad smart, Dirk Adelmann, ha poi confermato ad Automotive News Europe che è già iniziato il lavoro per individuare una piattaforma destinata alla futura city car a due posti, ma che per rendere fattibile il progetto occorre trovare un partner con il quale dividere i costi, sul modello della passata joint venture con Renault.

Secondo i vertici aziendali e i resoconti finanziari dell'ultimo ventennio, infatti, il modello di business della due posti cittadina non è redditizio, motivo per cui alla fine è stato interrotto dopo tre generazioni. smart è dunque alla ricerca di un modo per ridare ai numerosi fan un prodotto che sia in grado di riportare il marchio nella posizione di unicità e qualità delle auto precedenti la nuova gestione. In quest'ottica le opzioni produttive potrebbero anche espandersi oltre city car e Suv, magari verso un concetto di sportiva come la Roadster che è stato solo un flash nella storia smart.

Electric dreams

E' la Mercedes G del nuovo millennio, elettrica, con quattro motori e un telaio derivato da quella tradizionale. Per mantenerne il look.

Si chiama G 580 la prima versione elettrica di una delle più titolate off-road, famosa per robustezza e capacità di affrontare qualunque difficoltà. Il look è sempre lo stesso per non perdere il carisma (Porsche docet), con la linea  spigolosa e il frontale sempre riconoscibile. Anche sotto la pelle sono state mantenute le linee base della sua robustezza, a partire dal telaio portante, modificato e rinforzato per accogliere motori e batteria, fino alle sospensioni, a doppio braccio davanti e ponte De-Dion dietro.

I quattro motori erogano una potenza complessiva di 432 kW, 587 CV, e una coppia di 1.164 Nm; sono collocati nelle vicinanze delle ruote e a esse collegate mediante corti alberi, consentendo una versatilità di trazione assolutamente inedita anche per un veicolo super-specializzato con la G e incorporando in maniera virtuale le funzioni di torque vectoring e blocco differenziali. Ma la trazione elettrica consente anche le funzioni G-Turn, che permette al veicolo di girare su sè stesso fino a due volte, caratteristica che si ottiene facendo girare le ruote in direzione opposta sui due assi, un po' come i carri armati, e G-Steering, che fa ruotare la vettura attorno alla ruota interna di 90°, utile per svoltare su percorsi angusti.
I motori sono dotati di riduttore incorporato con rapporto 2:1, azionabile nella taratura Rock delle modalità di guida.

La G ha sempre avuto nel peso un punto debole, ma con questa elettrica si sfonda il muro delle 3 tonnellate, 3.085 kg a vuoto, per la precisione. Gran parte del carico viene ovviamente dalla batteria da 116 kWh, ricaricabile in CC fino a 200 kW; l'autonomia non è stata dichiarata.
La G 580 va da 0 a 100 km/h in 4,7 secondi e raggiunge una velocità massima di 180 km/h;  affronta una pendenza del 100% e ha una profondità di guado di 85 cm, con altezza da terra di 25 e angoli di avvicinamento, partenza e stacco rispettivamente di 32, 30,7 e 20,3 gradi.

Ovviamente assai completa la dotazione, che comprende anche, mediante l'Offroad Cockpit, una panoramica delle informazioni chiave per la guida fuoristrada tanto nel quadro strumenti quanto nello schermo di infotainment.
La filosofia della G è sempre la stessa: una fuoristrada vera ed efficace che però è anche a tutti gli effetti un'auto di lusso.
Di qui il prezzo della ultra accessoriata Edition One, unica disponibile al lancio, di 192.524,15 euro; il prezzo delle altre partirà da 142.621,50 euro.

Ma quanto mi costi?

Con la crisi degli ultimi anni  sempre meno persone sono in grado di acquistare un'auto nuova. Ma quanto costa mantenere la vecchia?

Gli States non sono l'Europa o l'Italia quanto ad abitudini automobilistiche, ma hanno regole meno stringenti per i modelli più vecchi, che possono sempre circolare anche alla luce delle più recenti norme anti-inquinamento. Così la Consumer Reports, la più grande organizzazione mondiale no profit che si occupi di testare i prodotti,  ha fornito un'analisi su quanto è probabile la tua auto ti costi in termini di manutenzione nel corso della sua vita media, basandosi su un'inchiesta condotta nel 2023 tra i suoi membri. Ovvio che le differenze tra i singoli modelli possano essere piuttosto ampie e che gli yankee usino l'auto assai più di noi e coprano mediamente distanze più cospicue, ma il parallelo ci sta, anche perché la manutenzione tutto sommato è la stessa.

Di solito, le vetture necessitano di pochissimo lavoro nei primi due anni oltre al cambio dell’olio e alla rotazione dei pneumatici. Le garanzie delle auto nuove durano per legge due anni in Italia e le riparazioni, se necessarie, sono coperte. L'analisi mostra però che i costi possono salire alle stelle una volta scaduti i periodi di garanzia o di manutenzione gratuita.
Interessante notare che il produttore che ha registrato i costi più bassi in un periodo di 10 anni sia Tesla; ce lo potevano aspettare visto che le BEV non richiedono praticamente nulla di periodico a parte freni e pneumatici. Certo però che la sostituzione della batteria eclisserebbe qualunque spesa della concorrenza. 

I costi sono divisi tra 1 e 5 anni e tra 5 e 10, poi la somma complessiva. Tolti i marchi non presenti sui nostri mercati, i valori indicati sono del tutto paragonabili a quelli in vigore dalle nostre parti, cambio e promozioni a parte; con ciò il parallelo regge. Il valore più indicativo è comunque quello tra 5 e 10 anni, dove costo dei ricambi e affidabilità fanno la differenza.
Di seguito la tabella pubblicata da Consumer Report, fate le vostre considerazioni.

 Tesla

Buick

Toyota

Lincoln

Ford

Chevrolet

Hyundai

Nissan

Mazda

Honda

Kia

Dodge

Jeep

Chrysler

Volkswagen

Cadillac

Ram

Lexus

GMC

Subaru

Mini

Acura

Infiniti

Volvo

BMW

Audi

Mercedes-Benz

Porsche

Land Rover

La super Mustang

Ultimo marchio yankee a continuare la produzione di muscle car a benzina, Ford lancia con Shelby la Super Snake da 842 CV.

Per il 60° anniversario della Mustang, Shelby American, tradizionale preparatore del marchio, ha presentato l'ultima generazione della Super Snake Mustang. L'auto monta l'abituale V8 da 5 litri in due versioni, aspirata e sovralimentata, con potenze rispettivamente di 487 e 842 CV.

La nuova vettura, presentata giovedì scorso, inizierà la produzione quest'estate e sarà costruita in una tiratura limitata di sole 250 unità. Si potrà scegliere tra coupé o cabriolet; la versione sovralimentata utilizza un compressore Whipple da 3,0 litri e gli acquirenti possono opzionare la trasmissione manuale a 6 velocità o quella automatica a 10; trazione posteriore, of course.

Gli aggiornamenti di carrozzeria includono cofano in alluminio con prese d'aria in carbonio, perni del cofano a pulsante, parte anteriore più ampia con parafanghi pure in carbonio, splitter anteriore, minigonne laterali e diffusore posteriore; le coupé dispongono poi di un'ala posteriore personalizzata. Le sospensioni sono state riprogettate per dare maggiore precisione allo sterzo; le ruote in magnesio forgiato da 20" ospitano un sistema frenante Shelby.

 
Ogni vettura è inclusa nel registro ufficiale Shelby, con garanzia di tre anni e 36.000 miglia (sono soltanto circa 58.000 km, ma da un motore così non si può pretendere troppo); le auto vengono costruite esclusivamente per il mercato statunitense. Nessuna notizia sul prezzo, ma l'attuale Super Snake parte da 140.000 dollari, importo tutto sommato ragionevole.

Da berlina a Suv

BYD SEAL U è la variante Suv della berlina destinata alla famiglia, che vuole mettere l'accento su funzionalità e spazio disponibile.

Con la sorella condivide piattaforma e-platform 3.0 e motore elettrico sincrono, ma qui la trazione è anteriore invece che RWD o AWD come sulla berlina. SEAL U è un'auto grande, lunga 4,785 m, larga 1,89 e alta 1,668, con un passo di 2,765 m che consente ottima abitabilità anche ai posti dietro. Il volume di carico va da 552 a 1.440 litri con il divano reclinabile asimmetricamente (60/40) abbassato.

L'abitacolo è curato ma relativamente sobrio, con il grande schermo centrale che comanda ogni funzione i comandi vocali che (garantiscono) saranno presto anche in italiano. La cura della sicurezza è notevole, con tutti gli ADAS incorporati di serie e la particolarità di un cutter per le cinture nel cassetto tra i sedili, utile in caso di ribaltamento, blocco o mancanza di energia.

BYD ambisce a imporsi con ricerca e tecnologia, ma soprattutto con veicoli razionali: di qui la non esuberante potenza di 160 kW con coppia massima di 330 Nm e la velocità massima di 175 km/h, caratteristiche che ne fanno un vettura sfruttabile e pratica, mantenendo nel contempo un'autonomia WLTP da 420 a 500 km con le batterie da 71,8 e 82 kWh delle due versioni.

L'auto dispone di un caricabatterie trifase da 11 kW, ma accetta ricariche veloci in CC fino a 140 kW; in questo caso la batteria Blade passa dal 30 all'80% in 28 minuti.
E proprio la batteria è uno degli atout del marchio. L'accumulatore lamellare al litio/ferro fosfato raggiunge la densità energetica di 145 W/kg e impiega una tecnologia priva di cobalto. E' composto da celle sottili e allungate che consentono una compattazione del 50% più efficace rispetto alle trazionali forme cilindriche ed è particolarmente resistente alle penetrazioni e allo schiacciamento.

Due varianti, Comfort € e Design, già in vendita al prezzo rispettivamente di  42.890 e 45.890 euro, con il modello d'accesso che usufruisce dell'Ecobonus. Garanzia generale di 6 anni/150.000 km, 8 anni/200.000 km sulle batterie (fino al 70% della capacità) e 8 anni/150.000 km sul motore elettrico.

L'auto con la ventola

Ricordate la Brabham BT 46B, erede tecnologica della Chaparral 2J? Beh, le GMA T.50 usano lo stesso sistema.

Gordon Murray, progettista e costruttore con un glorioso passato in F1, ha fondato nel 2017 la GMA, azienda destinata a produrre solo ipercar. Curiosamente le sigle dei suoi modelli retrocedono: prima la T.50 e poi la T.33, entrambe dotate di un V12 aspirato da 3.9 litri. Il sistema di aspirazione che crea la deportanza, sperimentato nel 1978 con la Brabham di cui Murray era il progettista in F1, è installato però solo sulla T.50 e funziona con sei diverse velocità di rotazione, cui corrispondono altrettanti crescenti carichi di deportanza aerodinamica. La produzione della supercar è ora in corso nel nuovo impianto di produzione GMA a Highams Park, in Inghilterra.

Ma Murray, una volta costruiti 100 esemplari di T.50, ha intenzione di realizzarne una versione più estrema, la T.50s Niki Lauda. La scorsa fine settimana un prototipo ha debuttato al Goodwood Members Meet sull'omonimo circuito.
Come la sorella stradale, la T.50s Niki Lauda ha la ventola posteriore, ma tarata esclusivamente sul massimo carico aerodinamico, che raggiunge i 1.200 kg con una velocità di rotazione di 7.000 giri al minuto.

La destinazione pistaiola si osserva anche in altri particolari, come la presa d'aria dinamica sul tetto, una pinna stabilizzatrice come quelle dei prototipi per Le Mans e un grande spoiler posteriore. Il V-12 da 3,9 litri sviluppato dalla Cosworth è lo stesso della T.50, ma la potenza qui è di 735 CV, con il limite dei giri a 12.100. Trazione posteriore attraverso un cambio sequenziale a 6 marce Xtrac, invece del normale 6 marce a ingranaggi elicoidali della stradale.

GMA ha annunciato che i 24 esemplari previsti della T.50 Niki Lauda avranno ciascuno un numero di telaio unico legato alla vittoria di un GP ottenuta da un'auto progettata da Murray, a partire dal Gran Premio del Sud Africa del 1974 a Kyalami.
La T.50s Niki Lauda costa 3,1 milioni di sterline, circa 3,63 milioni di euro, e tutte le vetture previste sono già state acquistate, ça va sans dire.