La realtà al centro

Da un lato la promessa di ricariche sempre più rapide, dall’altro il comportamento reale degli utenti, che racconta una storia molto diversa.

Il caso BYD è emblematico. Con il sistema flash charging da 1.500 kW e la Denza Z9GT capace, sulla carta, di recuperare 500 km in cinque minuti, il costruttore cinese sposta il benchmark verso tempi da rifornimento tradizionale. Ma è una prestazione di picco, legata a condizioni ideali e a un’infrastruttura dedicata, con accumulo e gestione energetica avanzata. Non è, almeno per ora, lo standard d’uso. Anche perché pure nei Paesi più sviluppati della UE, colonnine da 1,5 MW (l'assorbimento massimo di 500 appartamenti, per la cronaca), non possono certo divenire lo standard.

La risposta di BMW è meno spettacolare ma più sistemica. I nuovi modelli su architettura a 800V, come BMW iX3 e BMW i3, si fermano a 400 kW di picco; abbastanza per recuperare centinaia di chilometri in pochi minuti, ma senza compromettere durata, sicurezza e costi. Il punto è quindi ingegneristico, poiché aumentare la potenza significa maggiore stress termico, complessità del sistema di gestione della batteria e possibili riduzioni sistemiche di affidabilità e ciclo vita. In altre parole, la velocità estrema esiste, ma ha un prezzo.

Eppure il vero dato che ridimensiona il confronto arriva dagli utenti. Negli Stati Uniti, fino all’86% dei proprietari ricarica regolarmente a casa. In Europa il quadro è più frammentato ma convergente, circa l’84% ha accesso a una ricarica domestica o semi-privata e la maggioranza carica di notte. Non solo. Molti non sfruttano nemmeno le opzioni più semplici di ottimizzazione, come la ricarica programmata nelle fasce off-peak, nonostante sia la leva principale per ridurre i costi. 
Emerge la contraddizione strutturale della mobilità elettrica. L’industria comunica la BEV come un’auto da rifornire velocemente, replicando il paradigma termico. Ma nella pratica, la BEV è un oggetto che vive di lentezza, che si ricarica quando è ferma, soprattutto a casa, e premia chi integra il gesto nella propria routine energetica.

La corsa ai megawatt, quindi, è reale ma parziale. Serve per i viaggi, per chi non ha accesso domestico, per abbattere l’ansia residua. Ma il cuore dell’esperienza resta altrove, nella presa di casa, nella notte, e nella capacità (ancora poco sviluppata) degli utenti di gestire attivamente tempi e costi della ricarica. È lì che si gioca la vera efficienza del sistema

In definitiva tutta la mobilità elettrica si mostra una volta di più scollegata dall'utilità d'uso, peso invece di risorsa. Non ci si schioda dalla principale differenza tra ICE e BEV: le prime utili a chi le usa, le seconde con il possessore al loro servizio.

Petrol from beer

Non ho resistito alla tentazione di un pesce d'aprile, tanto più attuale visto il periodo di crisi petrolifera.

Ridiamoci su, visto che è l'unica cosa concreta che possiamo fare in un momento difficile come questo. Vorrei condividere con voi l'ispirazione del pesce che ha contraddistinto il mio pezzo di ieri.
Quanto ero ragazzo, guardavo alla TV un children's drama della BBC che mi piaceva moltissimo e il cui arco narrativo, un po' spionistico e un po' avventuroso, vedeva le peripezie di uno scienziato strambo che cercava di rubare a un collega una formula, the formula to make petrol from beer. 

Ecco, per strappare un sorriso ho immaginato che quella formula esista davvero, traslandola dalla birra agli scarti fognari, certamente più inquinanti e meno gustosi della birra. Buona Pasqua a tutti. 

Benzina dalla birra

Un protocollo sviluppato dall'università di Reindeer consente di trasformare a basso costo scarti biologici fermentati in carburante leggero.

Una scoperta epocale quella degli scienziati svedesi che, dopo aver modificato geneticamente i lieviti  comunemente utilizzati per produrre la birra, sono riusciti a far loro generare butanolo, un alcool che può essere usato nei motori con un rendimento maggiore rispetto all'etilico, perché ha una densità maggiore della benzina e non assorbe umidità.
La grande novità viene però dalla materia prima impiegata per il processo: scarti biologici fognari, risorsa presente in grandi quantità un po' ovunque nel mondo. Il processo industriale sviluppato dagli scienziati svedesi riesce dunque a trasformare un problema di smaltimento in una risorsa energetica, con il vantaggio di impiegare strumenti a bassa tecnologia e basso costo che possono collocarsi ovunque.

Siamo ancora agli inizi di quella che potrebbe essere una rivoluzione nel mondo della mobilità e dell'industria, che lascia intravedere una transizione dai combustibili fossili a una nuova generazione di alcoli più efficienti dal punto di vista della combustione dei soliti disponibili sul mercato e, soprattutto, prodotti a costo inferiore ai raffinati dal petrolio. Il butanolo ha infatti un potere calorifico tra 33 e 36 MJ/kg a fronte dei 42-44 della benzina, ma superiore ai 27-30 MJ/kg dell'etanolo. La sua combustione è poi più pulita e privi di residui, mentre data la provenienza da scarti biologici c'è la compensazione del bilancio di CO2.

Non resta che augurarsi che l'attuale produzione sperimentale dia luogo a impianti industriali veri e propri, tanto più utili nell'attuale periodo di crisi energetica.

Back & forth

Concetti meccanici del passato rielaborati in chiave moderna; come si tiene viva l’auto nell’era dell’elettrificazione.

Due notizie, due filosofie, un’unico approccio: integrare nel progetto auto il meglio di due mondi. Da un lato la Audi RS5, che porta al debutto un torque vectoring elettromeccanico capace di generare coppia localmente grazie a un attuatore elettrico. Non si limita più a spostare la spinta, la costruisce, anche in rilascio e in frenata. È la trasformazione definitiva della dinamica in software, sensori, attuatori, logica predittiva. L’auto non reagisce, decide; resta il fatto però che un sistema dual motor realizza un torque vectoring puro, mentre questo è un ibrido intelligente tra meccanica ed elettrico, compromesso ottimizzato ma non assoluto.

Dall’altro la Chevrolet Corvette Stingray, che risponde in modo opposto. Il nuovo V8 LS6 resta fedele alle aste e bilancieri, due valvole per cilindro, camme nel basamento. Un’architettura che in Europa sarebbe considerata archeologia tecnica. Eppure tira fuori 535 CV da un aspirato con 13:1 di compressione. Non è nostalgia, si congela la meccanica di base e si spinge tutto il resto, combustione, raffreddamento, fluidodinamica, fino al limite.

Audi e GM stanno risolvendo lo stesso problema in direzioni opposte. La prima aggiunge complessità per controllare ogni variabile; il torque vectoring diventa uno strumento per mascherare massa e inerzie dell’ibrido, trasformando i limiti in comportamento. La seconda sottrae complessità dove non serve e la reinveste dove conta, efficienza reale della combustione, erogazione, carattere. Non rincorre il downsizing, ma lo aggira.

Il risultato è un paradosso solo apparente. L’innovazione non è uniforme ma mirata. Audi dimostra che l’elettronica può sostituire la meccanica nel definire la dinamica. Chevrolet che una meccanica vecchio stile può restare competitiva se circondata da tecnologie moderne. Due strategie con lo stesso obiettivo, mantenere desiderabile un oggetto che rischia di perdere il suo diritto di esistenza.
Nel mezzo c’è la verità industriale del presente: l’auto sopravvive quando riesce a dare qualcosa che l’elettrico puro non offre ancora. Per Audi è il controllo assoluto del comportamento. Per Chevrolet è la fisicità della combustione. Un po' la stessa contrapposizione filosofica che esiste tra Airbus Boeing; in entrambi i casi, non si tratta di conservare o innovare, ma di scegliere con precisione dove farlo davvero.

Una B su due ruote

Se per l'auto sei out, forse qualche chanche potresti averla con la bici. Ma, rispetto al contesto, anche qui il prezzo è stellare.

Bugatti non ha costruito una bicicletta. Ha costruito un’ipotesi di possesso. La Factor One, prodotta in appena 250 esemplari e venduta a 23.599 dollari (ma in Europa il prezzo è vicino a 28.000 €), non nasce per rispondere a un bisogno funzionale, ma per attivare un desiderio. È la stessa grammatica del lusso estremo, solo trasportata su due ruote. Il punto non è andare più forte di tutti. Il punto è poter dire di avere qualcosa che quasi nessuno potrà avere.

Qui entra in gioco il vero motore del prodotto, la scarsità. Quando un oggetto è leggero, raffinato, costoso e deliberatamente raro, smette di essere un mezzo e diventa un segnale. Comunica competenza, gusto, disponibilità economica, appartenenza. Bugatti lo sa bene, e infatti il progetto non cerca il compromesso. Carbonio, componenti dedicati, dettagli esclusivi, colori e simboli di marca. Tutto serve a rendere immediatamente riconoscibile l’idea di eccezione.

C’è però un paradosso interessante. La bici richiama la velocità, ma non può davvero competere secondo le regole dell’UCI. È come molte auto di lusso; teoricamente capaci di prestazioni enormi, praticamente trattenute da limiti d’uso, di strada, di contesto. In questo spazio tra capacità e utilizzo nasce il valore simbolico. Non conta solo ciò che un oggetto fa. Conta soprattutto ciò che fa percepire. 

Per questo la Factor One è meno una bici e più un oggetto narrativo. Non serve a vincere una gara. Serve a vincere attenzione. E nel mercato del lusso, spesso, è la seconda la vittoria decisiva.

Torna la MR2?

Il piano di rilancio sportivo Toyota ha colmato il versante top con la GR GT; ora potrebbe essere la volta di Celica e MR2.

Toyota sta ricostruendo una gamma sportiva completa, che da va attualmente dall'entry model GR86 (non più importata) alle hot hatch GR Yaris/Corolla, all'ultima Supra-BMW, che dall'anno prossimo avrà un motore jap; al top di segmento la GT. Mancano ancora quindi una sportiva a motore anteriore, meno estrema, e una a motore centrale, ergo la nipote della MR2. 
Oggi però il segnale per una possibile effettiva rinascita della MR2 non arriva da un teaser, ma da un deposito di marchi, poiché Toyota ha registrato in Giappone il nome GR MR2 e in Australia GR MR-S, mosse che rafforzano l’idea di un ritorno della sportiva a motore centrale con il brand Gazoo Racing. Non si tratta di una conferma industriale, ma è il tipo di passaggio legale che spesso precede un annuncio vero.

Il contesto tecnico rende l’indiscrezione più credibile. Toyota ha presentato ufficialmente al Tokyo Auto Salon 2025 la GR Yaris M Concept, sviluppata con layout a motore centrale e dotata del nuovo quattro cilindri G20E 2.0 turbo. La Casa ha spiegato che il gruppo motore-trasmissione è stato spostato dietro il guidatore e che il progetto serve a esplorare nuove possibilità per i motori a combustione nelle competizioni. È un indizio importante, perché la MR2 storica era proprio una sportiva a motore centrale, e Toyota la presenta ancora oggi come parte del proprio patrimonio sportivo.

Per ora, però, la prudenza resta obbligatoria: Toyota non ha annunciato ufficialmente una nuova MR2 di serie. Le registrazioni dei nomi dicono che qualcosa si sta muovendo, concept e test suggeriscono una direzione precisa, ma tra un marchio depositato e una vettura in concessionaria c’è ancora un passo da compiere. Ed è proprio questo spazio, oggi, a tenere viva l’ipotesi di una futura GR MR2.

C'era una volta la precamera

Nata per rendere meno ruvida la combustione del gasolio, nel progetto Stellantis rinasce come elemento chiave dell'aumento di prestazioni e rendimento.

Il nuovo Hurricane 4 Turbo montato sulla Jeep Grand Cherokee segna un passaggio interessante, un quattro cilindri 2 litri turbo pensato per ridurre i consumi, ma con una potenza specifica di 174 CV/litro, seconda solo a quella dell'AMG (210). Progettato a Auburn Hills (Michigan), a seconda delle versioni eroga da 324 a 342 CV a 6.000 giri, con coppia massima tra 450 e 480 Nm tra 3.000 e 4.500 giri. Doppia accensione, doppia iniezione, turbo a geometria variabile e rapporto di compressione di 12:1, piuttosto alto per un motore sovralimentato. Proprio a questo riguardo sta la sua unicità: una precamera nella testata, soluzione evoluta dal motore Maserati Nettuno V6 (a sua volta derivato dalla Formula 1), evita la detonazione e fa lavorare l'unità secondo una sorta di riscrittura del funzionamento dei motori a miscela magra, con un deciso aumento del rendimento.

La storia delle precamere, però, parte assai prima; nei Diesel a iniezione indiretta è stata per decenni la via maestra. Questa architettura migliorava la miscelazione e riduceva rumorosità e fumosità, ma introduceva superfici aggiuntive e quindi dispersioni termiche. In altre parole, la precamera nel Diesel aumentava le perdite energetiche e penalizzava il rendimento complessivo, motivo per cui l’iniezione diretta si è poi imposta con decisione.
Qui sta il ribaltamento tecnico più interessante. In questa architettura, la precamera non è più un compromesso ma un acceleratore di efficienza, dato che con l’accensione in una piccola camera ad alta energia si generano getti di fiamma che innescano una combustione più rapida e completa nel cilindro principale. Il risultato è una combustione più stabile, con possibilità di lavorare con miscele più magre e anticipi più spinti, migliorando il rendimento termodinamico. Dove il Diesel pagava perdite, il benzina guadagna controllo. 

In questa prospettiva, la precamera dello Hurricane 4 non è nostalgia meccanica, ma il segno opposto del tempo, che da soluzione per addolcire un Diesel ha trasformato il sistema in strumento sofisticato per rendere il benzina più efficiente senza sacrificare le prestazioni.