Di salite e di discese

Razzi e piume. Accise e iva sui carburanti sono un'entrata strategica per le finanze, ma sui gradienti di prezzo c'è molto da dire.

Ogni volta che il prezzo del petrolio sale, i carburanti alla pompa aumentano quasi in tempo reale, mentre i ribassi sono sempre assai più lenti. Trattandosi del nostro Paese, è lecito nasca il sospetto di speculazioni indebite: se il carburante nei serbatoi è stato prodotto con greggio acquistato settimane prima, perché pagarlo di più oggi?
La risposta sta in un principio poco intuitivo ma centrale dell’economia industriale, il costo di rimpiazzo. Le compagnie non prezzano in base a quanto hanno pagato il greggio ieri, bensì a quanto costerà riacquistarlo domani. Se il Brent sale, il valore economico delle scorte cresce immediatamente, perché sostituirle richiederà più capitale. Vendere a prezzo storico significherebbe esporsi a perdite al prossimo approvvigionamento.

In Europa, inoltre, benzina e gasolio seguono le quotazioni dei prodotti raffinati sul mercato all’ingrosso, che reagiscono agli shock di offerta anche più rapidamente del greggio. Fermate di raffinerie, tensioni geopolitiche o problemi logistici fanno salire subito i prezzi spot e i listini si adeguano quasi in tempo reale. I carburanti influenzano poi ovviamente i prezzi dei beni di consumo soprattutto attraverso costi di trasporto e logistica, anche se nella valutazione complessiva entrano in gioco margini, concorrenza locale e comportamenti opportunistici. 
Il governo non può isolare l’Italia dal mercato globale senza rischiare distorsioni o carenze, ma può agire su trasparenza, controlli antitrust e leva fiscale.

Quindi a noi peones tocca sottostare a questa forca caudina, determinata oggi dalla terza guerra del Golfo. Ma non venitemi a dire che con le Bev saremmo fuori dal guado, perché in Italia l'energia elettrica si produce per il 44% con il gas. 

Tanti saluti, automotive

La decisione di Tesla di archiviare le storiche Model S e Model X non è solo un taglio di gamma, ma un passaggio strategico.

Durante l’ultima conferenza sugli utili, Elon Musk ha parlato di honorable discharge (congedo con onore) per i due modelli che hanno costruito l’immagine premium del marchio, spiegando che il futuro dell’azienda sarà sempre meno legato all’automotive e sempre più centrato su autonomia, intelligenza artificiale e robotica. Le vendite di S e X, scese a circa 50 mila unità complessive nel 2025, pesano ormai marginalmente rispetto ai volumi di Model 3 e Model Y, rendendo economicamente sostenibile la riconversione degli impianti.

Il vero obiettivo è Optimus, il robot umanoide che, nelle intenzioni di Musk, potrebbe diventare un business più grande dell’auto elettrica stessa. Tesla sta investendo in capacità produttiva e infrastrutture AI, inclusi supercomputer e linee dedicate, con l’idea di scalare la produzione di robot per uso industriale e, in prospettiva, domestico. 
In tutta questa furia futuristica, resta però l’incognita geopolitica: tensioni commerciali, dazi e scontri politici negli Stati Uniti potrebbero complicare catene di fornitura e incentivi, rallentando una transizione che Musk considera inevitabile.

Per non parlare della guerra appena innescata, che ha il potenziale di azzeramento di sviluppi velleitari rispetto alle esigenze primarie della popolazione.

Faire confiance

Nell'ultimo anno il fenomeno dei richiami ha raggiunto dimensioni che fotografano bene la complessità dell’auto contemporanea. E l'impatto sulla dependability

In alcuni mercati chiave come gli Usa, diverse Case hanno accumulato campagne per milioni di veicoli nell’arco di un solo anno, con numeri particolarmente elevati per gruppi generalisti come Ford, seguiti da Toyota, Stellantis e altri grandi costruttori globali. Non si tratta solo di maxi-richiami isolati, ma di una sequenza continua di interventi che coinvolge hardware tradizionale e software e che impatta sull'affidabilità percepita. 
Il trend mostra una doppia natura dei difetti. Da un lato persistono problemi “meccanici” classici: componenti delle sospensioni difettosi, cablaggi a rischio cortocircuito, cinture di sicurezza inefficienti, dadi ruota non correttamente serrati. Dall’altro cresce il peso delle criticità elettroniche, con moduli di controllo, sistemi di infotainment integrati con funzioni di sicurezza, aggiornamenti software che possono influire su luci, freni o assistenze alla guida. L’aumento delle architetture digitali e delle piattaforme condivise amplifica l’impatto potenziale di ogni singolo bug.

Un caso recente riguarda BMW negli States, con decine di migliaia di veicoli richiamati per un possibile danneggiamento del cablaggio del climatizzatore e rischio di cortocircuito. Dal canto suo, Volvo ha richiamato migliaia di Suv elettrici per un potenziale surriscaldamento della batteria, mentre Ford ha gestito campagne su larga scala legate sia a componenti meccanici sia a errori software. 
In questo contesto il richiamo non è più un’eccezione, ma uno strumento strutturale di gestione del rischio industriale. La rapidità con cui le Case individuano il difetto, notificano i clienti e implementano la soluzione, anche tramite aggiornamenti OTA, è diventata parte integrante della reputazione del marchio. 

Il sodio si fa strada

Uno studio pubblicato sul  Journal of Materials Chemistry mostra come le batterie al sodio possano evolvere in strutture multiuso a costo industriale contenuto.

Gli attuali accumulatori al sodio (SIB) usano catodi anidri, ma lo studio pubblicato a settembre mostra che catodi umidi a base di vanadato di sodio idrato nanostrutturato (NVOH) permettono di mantenere acqua strutturale nel reticolo, aumentando la distanza interstrato e facilitando l’intercalazione di ioni sodio, con capacità specifiche in laboratorio fino a 280 mAh/g. Il dato è rilevante non solo per l’incremento prestazionale rispetto ai catodi convenzionali, ma perché abilita anche un doppio uso funzionale in ambito stazionario: accumulo energetico e desalinizzazione elettrochimica.

Nel confronto con le (ormai tradizionali) Li-ione, le SIB restano penalizzate in densità energetica (tipicamente 75–160 Wh/kg contro 150–300 Wh/kg a seconda della chimica), ma per impianti fissi i parametri dominanti divengono invece del peso costo per kWh installato, sicurezza e disponibilità delle materie prime. L’assenza di litio e, in molte formulazioni, di nichel e cobalto, consente una traiettoria di costo potenzialmente più stabile; diverse analisi industriali collocano dunque le SIB in una fascia competitiva nell’ordine di alcune decine di euro per kWh a regime di scala, con ulteriori margini legati a supply chain meno esposte a volatilità geopolitica.

Ma il doppio uso scaturisce dalla possibilità degli accumulatori a NVOH di operare anche in ambiente acquoso contenente sale marino, estraendo selettivamente ioni sodio durante la carica e rilasciandoli in scarica. Integrando un contro-elettrodo idoneo per la gestione degli anioni (es. Cl⁻), la batteria può funzionare quindi come modulo di desalinizzazione elettrochimica capacitiva/faradaica, rimuovendo sale dall’acqua mentre accumula energia. In uno scenario industriale costiero, ciò consente di accoppiare un impianto fotovoltaico o eolico a un sistema SIB che stabilizza la rete locale, produce acqua a minore salinità nelle fasi di carica e restituisce energia nelle fasi di scarica.

Dal punto di vista dei costi, il vantaggio potenziale è duplice: ammortizzare la spesa in conto capitale della batteria su due flussi di valore (energia + acqua) e ridurre il consumo specifico di desalinizzazione, che in configurazioni elettrochimiche avanzate può scendere sotto 1 kWh/m³ in condizioni ottimizzate. Restano tuttavia criticità ingegneristiche, quali corrosione da cloruri, gestione di sottoprodotti ossidativi, durabilità ciclica in elettroliti acquosi, ma l’orizzonte applicativo è coerente con microstrutture industriali e hub portuali, dove la sinergia tra accumulo e trattamento acqua può migliorare significativamente il costo totale di sistema rispetto a soluzioni separate. Un modo di integrare i sistemi che potrebbe fare scuola.

Porsche e la new age delle concessionarie

Eurocar, protagonista in Italia nella distribuzione dei brand del Gruppo Volkswagen, si espande integrando i centri Porsche di Firenze, Pescara e Arezzo.

Negli ultimi dieci anni il rapporto tra Case e rete vendita è cambiato radicalmente e dall’idea di disintermediare o ridurre al minimo le concessionarie, puntando su modelli diretti e digitali, si è passati a un consolidamento in grandi gruppi distributivi, capaci di aggregare volumi, capitale e competenze. Strutture con fatturati rilevanti, in grado di sostenere investimenti in elettrificazione, formazione e customer experience, diventano così partner industriali sempre più strategici per gli OEM.

In questo scenario si inserisce l’acquisizione di PWP Srl da parte di Eurocar, realtà controllata al 100% da Porsche Holding e principale distributore italiano dei brand del Gruppo Volkswagen. L’operazione integra Centro Porsche Firenze, Centro Porsche Pescara e Centro Porsche Approved & Service Arezzo, rafforzando il presidio nel segmento premium, in particolare in Toscana. Nel 2025 Eurocar ha consegnato circa 60.000 vetture e totalizzato oltre 630.000 ore produttive in officina; PWP, con più di 60 collaboratori, ha immatricolato 650 auto nuove e 250 usate.

Al di là delle dichiarazioni ufficiali, gruppi di questa dimensione possono incidere direttamente sulle dinamiche produttive, poiché la capacità di assorbire volumi, orientare il mix tra nuovo, usato e Classic e fornire dati previsionali strutturati influenza allocazioni, priorità di prodotto e pianificazione industriale delle Case. 

Nicchie

L'ibrido si estende a segmenti che lo usano soprattutto per le omologazioni; scelta che può però snaturare l'anima dei modelli.

L'Audi RS5 2026 è un un punto di svolta per Audi Sport, che abbraccia per la prima volta un sistema ibrido plug-in ad alte prestazioni. L'uso del V6 2.9 TFSI da 510 CV con un motore elettrico da 177 CV, per 639 CV e 825 Nm complessivi, apre alla transizione elettrificata con l'obiettivo di non tradire il carattere granturismo sportivo del modello, confermato dallo 0-100 in 3,6 s dalla Vmax di 285 km/h. La batteria da circa 25,9 kWh, permette però oltre 80 km di marcia in elettrico, con consumi WLTP minori di oltre il 20 % rispetto al passato.
Tuttavia, l’ingombro del pacco batteria e il notevole peso (oltre 2,3 t) pongono interrogativi sull’equilibrio dinamico puro: da un lato queste architetture aumentano la potenza (pur se in modo non continuo), dall’altro compromettono leggerezza e precisione di guida.
Nel mercato premium europeo la RS5 ibrida si colloca nella nicchia di sportiva quotidiana ad alte prestazioni, ben diversa dalle ipercar elettriche che possono creare problemi d'uso. Qui l’ibrido serve a contenere costi operativi, rispettare normative e mantenere appeal dinamico senza sacrificare la versatilità.

Sul versante opposto, quello dell'off road, Mercedes è vicina al debutto della cosidetta Classe G baby, intesa come porta d’ingresso al costoso mondo G. Progettata per mantenere un carattere fuoristradistico autentico ma in dimensioni più compatte rispetto alla G tradizionale, questa nuova interpretazione adotterà componenti dedicati e una piattaforma specifica che dovrebbe consentire reali capacità 4×4. Le informazioni preliminari indicano che Mercedes sta valutando versioni sia elettrificate sia con powertrain tradizionale o ibrido, riflettendo una strategia più flessibile in risposta alle preferenze dei clienti e alla performance della gamma elettrica di fascia alta. Sappiamo bene come la percorrenza in aree remote dove la rete di ricarica è pressoché inesistente limiti grandemente l'uso di una vettura ibrida e ancor più di una Bev; i fuoristrada veri richiedono inoltre autonomia certa e coppia costante. Nelle ambizioni MB il posizionamento di una fuoristrada compatta premium sotto i modelli tradizionali espande la platea di potenziali acquirenti senza intaccare il prestigio della gamma.

Da un punto di vista economico, entrambi i modelli si muovono in nicchie di mercato premium dove la spinta verso l’elettrificazione è bilanciata da aspettative di performance e fruibilità reale. Nel caso della RS5, l’ibrido plug-in giustifica (mah ?!) un listino a sei cifre offrendo prestazioni di rilievo ma restando più terreno di gioco rispetto a proposte elettriche da oltre il doppio del prezzo. Per la baby G, la possibilità di varianti ibride amplia il target pur mantenendo l’attitudine fuoristradistica, comprendendo quindi anche chi acquista queste auto senza affrontare mai uno sterrato.
Nell’era della transizione forzata, queste soluzioni modellano quindi la nicchia di valore, dove lusso, dinamica e pragmatismo convivono senza scivolare nelle ipercar o nel puro SUV urbano.

Niente garage per le super-ibride

Le recenti supercar ibride mal sopportano l'uso saltuario e richiedono una ricarica frequente per non dar luogo a costosi malfunzionamenti.

Ferrari ha ammesso ufficialmente che non ricaricare regolarmente ibride plug-in come SF90 Stradale e 296 GTB/GTS dalla presa di rete può portare a scaricamenti profondi e degrado nel tempo delle batteria ad alta tensione e di servizio a 12V. In alcuni casi segnalati dai proprietari, la scarica della batteria non impedisce solo l'avviamento ma causa pure il blocco del cambio, che non può essere messo in folle senza un complesso intervento tecnico. Un aspetto che evidenzia quanto l’architettura elettronica delle moderne supercar ibride sia interdipendente tra powertrain, gestione energetica e cambio. 
Ferrari ha affrontato il tema introducendo programmi di garanzia estesa che includono la sostituzione programmata delle batterie high-voltage a lungo termine e sottolineando l’importanza di mantenere correttamente il livello di carica, specie nei periodi di inutilizzo.

Il fenomeno non è però esclusivo del marchio di Maranello. Anche alla McLaren, in particolare con l’Artura, sono emerse segnalazioni di scaricamenti della batteria e malfunzionamenti elettronici quando il veicolo resta fermo a lungo senza mantenimento di carica. Non si tratta di richiami strutturali su larga scala, ma di una caratteristica intrinseca delle architetture ibride ad alte prestazioni: batterie relativamente compatte, progettate per erogare potenze elevate più che per massimizzare l’autonomia elettrica, e sistemi elettronici altamente integrati che dipendono da una tensione stabile.

Il quadro complessivo suggerisce che le ibride plug-in nel segmento supercar richiedano pratiche d’uso più rigorose rispetto alle ibride tradizionali o alle elettriche pure. La gestione della carica non è solo una questione di autonomia, ma di funzionalità complessiva del veicolo e quando l’energia viene meno non si spegne soltanto il motore elettrico, ma può venire compromessa l’operatività di sistemi chiave. 
Resta il fatto che una supercar per sua natura non viene usata quotidianamente. Evitare i problemi richiede perciò una cura che sembra sempre più quella di una squadra corse piuttosto che che un normale rimessaggio, con costi crescenti (forse il minore dei problemi per i proprietari) e una irritante necessità di programmazione d'uso.

Tutto ciò al solo scopo di ottenere da un complesso e delicato sistema ibrido le stesse prestazioni che si otterrebbero da un affidabile motore a combustione.