Delirio di potenza

Simile a quella infantile di onnipotenza, questa "devianza" tutta cinese pretende di disporre di energia illimitata per la ricarica.

Nio ha rivelato la ET 9 al Nio Day, il raduno annuale della società a Xi'an, in Cina. Le consegne della nuova grande berlina inizieranno nel Paese nel 2025 e il brand afferma di aver depositato 24 brevetti per i sedili, che presentano la possibilità di regolazione in 18 direzioni, inclusi fino a 45 gradi di reclinazione (!).

Ma non è tanto la dotazione di accessori da spiaggia l'atout della ET9, quanto il suo nuovo impianto elettrico che funziona alla tensione di  900 V, con una batteria standard della capacità di 120 kWh e un accumulatore opzionale a tecnologia semisolida da 150 kWh, che dovrebbe garantire alla vettura un'autonomia fino a 1.043 km.

La dotazione di un'architettura elettrica a 900 volt permette secondo Nio la ricarica con colonnine da 600 kW, potenza che il marchio intende aggiornare fino a 640 kW di picco. A questo livello massimo Nio stima si possano aggiungere più di 160 km di autonomia in meno di cinque minuti di ricarica.

Mi corre però l'obbligo di far notare che una potenza installata di 640 kW corrisponde a quella di circa 213 appartamenti con connessione standard da 3 kW e che se per ogni punto di ricarica ci sono almeno due connettori la potenza necessaria all'impianto supera il MW.
Ovviamente non si può usare un doppino per una simile quantità di energia, ma occorrono collegamenti e schermature adatte e, soprattutto, una fornitura adeguata.
Parlando del nostro Paese, ma anche dell'estero se i veicoli elettrici in circolazione dovessero diffondersi, considerato che buona parte dei punti di ricarica ad alta intensità non è in grado di garantire sempre l'erogazione alle massime prestazioni, dubito fortemente ci sia la possibilità di una rete di tal fatta.
Ma i sogni son desideri, come diceva Walt Disney...

Maxirichiamo Tesla

La Casa texana ha annunciato un richiamo che interessa più di due milioni di veicoli; riguarda il funzionamento dell'Autopilot.

L'indagine della NHTSA, l'ente Usa di controllo sulla circolazione dei veicoli, è iniziata due anni fa e mirava a verificare se il sistema di assistenza alla guida Autopilot di livello 2 possa indurre in errore i conducenti. L'agenzia ha quindi identificato più di una dozzina di incidenti in cui le Tesla sono state coinvolte in collisioni con veicoli fermi.

Il richiamo riguarda dunque i modelli 3, S, X e Y (tutti in pratica) prodotti tra il 2012 e il 2023 e prevede un controllo del sistema di guida automatica mediante un aggiornamento sofware.
Sul documento NHTSA si legge che con l'aggiornamento l'Autopilot deve prevedere controlli di bordo e avvertenze aggiuntive "per incoraggiare ulteriormente il conducente a essere costantemente all’altezza delle proprie responsabilità”.
Anche se la contemporanea dichiarazione ufficiale di Tesla ammette che i controlli del software Autopilot "potrebbero non essere sufficienti a impedirne l'uso improprio da parte del conducente".
In milanese si dice Tücc i stüpi stann a cà sò...

Sempre più creativi alla Hyundai

Un'altra novità tecnica dal gruppo coreano. Questa volta tocca alle catene da neve, integrate grazie a un progetto nello pneumatico.

In Corea d'inverno fa freddo, ma non nevica spesso. Ciononostante il gruppo Hyundai-Kia ha messo a punto un sistema che integra un dispositivo di aggrappaggio al terreno nella copertura che evita quindi la necessità di montare le catene quando occorrano.
La tecnologia Snow chain-integrated tire si basa sull'impiego di moduli in lega metallica con effetto memoria inseriti all’interno della ruota e dello pneumatico. Questi moduli, dietro ricezione di un impulso elettrico fuoriescono per svolgere la funzione di una catena da neve.

Lo Snow chain-integrated tire richiede un sistema ruota-pneumatico costruito appositamente, dotato di scanalature radiali a intervalli regolari nelle quali sono inseriti moduli a memoria di forma, con la capacità cioè di tornare alla forma originaria impressa in fusione quando ricevono un impulso elettrico.
Durante la guida normale la spira metallica è posta nella profondità del battistrada, compressa a forma di L, senza entrare in contatto con la strada, ma quando riceve un impulso elettrico torna alla sua forma originaria, fuoriuscendo dal battistrada e interagendo con la superficie stradale.

La tecnologia è in attesa di brevetto in Corea del Sud e negli Usa; Kia e Hyundai valuteranno la produzione in serie degli pneumatici Shape Memory Alloy Integrated Snow Chain.
Si potrebbe discutere della sua utilità, visto che da anni è ormai consuetudine diffusa l'uso di coperture invernali, ma resta il fatto che se lo strato nevoso diviene particolarmente alto occorre comunque un sistema addizionale per garantire la trazione.
Penso comunque che questo brevetto non sia del tutto gradito ai produttori di pneumatici, che di fatto potrebero vederlo come un ostacolo alle vendite delle gomme da neve, anche se queste particolari copeture dotate di scalanalature rappresenterebbero di fatto un nuovo business.

Coreani creativi

Hyundai e Kia hanno presentato una nuova connessione tra motore elettrico e ruote che libera uno spazio considerevole nel telaio delle Bev.

Si chiama Universal Wheel Drive System, Uni Wheel in breve, e sposta il motore elettrico vicino alla ruota, che a sua volta contiene il riduttore, rendendo così disponibile lo spazio dell'assale dove normalmente si trova l'unità motrice.
Si tratta di un sistema che offre gran parte dei vantaggi di compattezza garantiti dai motori contenuti nella ruota senza i tipici problemi di usura e resistenza nel tempo di quest'ultima soluzione.

L'Uni Wheel si trova nella posizione di un normale giunto omocinetico, componente che sostituisce con un set di ingranaggi planetari e una corona dentata collegata alla ruota. Il motore elettrico fa girare l'ingranaggio solare, che a sua volta innesta i pignoni per ruotare la corona dentata e la ruota a essa collegata. I pignoni seguono il movimento della ruota con un'erogazione di coppia costante ma permettendone il libero movimento; un sistema che secondo Hyundai migliora efficienza e controllo del veicolo.

Uni Wheel può essere applicato su ogni ruota e combinato con sospensioni pneumatiche regolabili; Hyundai e Kia stanno ancora conducendo test, ma hanno già depositato otto brevetti in Stati Uniti, Corea del Sud ed Europa.

Mi corre però l'obbligo di notare che il sistema non consente la completa eliminazione dei giunti omocinetici, poiché l'auto deve anche sterzare, mentre Uni Wheel è concepito per la marcia rettilinea. Inoltre, pur non raggiungendo pesi e complessita delle ruote-motore, aumenta indubbiamente le masse non sospese e la sensibilità alle asperità stradali, con una generale minore agilità del veicolo.
Implica inoltre l'utilizzo di almeno due motori al posto di uno, anche se effettivamente libera spazio nella parte centrale della scocca. Dà quindi un vantaggio in termini di progettazione dell'abitacolo a fronte di maggiori complessità meccanica e peso sugli assi; una soluzione certamente più adatta a veicoli di classe superiore a quella utilitaria, per i quali l'economia di scala è a favore dell'uso di un solo propulsore.

Nuove auto, nuovi problemi

Non c'è solo il fuoco tra i rischi connessi alle Bev e alle ibride. A seguito di un incidente c'è infatti anche quello di esser sicuri che l'auto non si muova involontariamente.

Con la diffusione delle auto elettrificate, ibride e Bev, emergono criticità nuove che non hanno riscontro nelle vetture di tipo tradizionale. La questione incendi è ormai già tristemente nota, con tutto ciò che ne consegue quanto a capacità di gestire le fiamme da parte degli addetti, necessità di grandi riserve d'acqua e di luoghi sicuri ove collocare le auto incidentate nel periodo successivo al sinistro.

Ma c'è una nuova incertezza che si affaccia alla cronaca: quella che una vettura possa muoversi imprevedibilmente dopo una collisione. In un'auto tradizionale se il motore è spento non è c'è il rischio di movimenti involontari, rischio che esiste invece con una Bev o una ibrida poiché i soccorritori non hanno modo di sapere immediatamente se si trovi ancora in marcia o retromarcia; per ragioni diverse ma tutte possibili il veicolo potrebbe quindi muoversi senza alcun preavviso e chi arriva sul luogo del sinistro dovrà quindi preoccuparsi di metterlo in sicurezza prima di agire su di esso, perdendo così tempo prezioso.

Il problema è stato affrontato da una società olandese, la Total Safety Solutions BV, che ha messo a punto un sistema per risolverlo, l'Emergency Plug®, sviluppato per prevenire movimenti imprevedibili del veicolo.
Si tratta di un connettore che si inserisce in qualunque presa e che simula i diversi protocolli di ricarica, garantendo l'idoneità ad ogni veicolo conforme ai protocolli di sicurezza del regolamento UN ECE R100.
Ogni volta che il dispositivo viene acceso esegue un autotest, lampeggiando in rosso, verde, blu e giallo; completata, la prova la spina lampeggia in verde, pronta all'uso e diventa blu per segnalare il completo blocco dell'auto una volta inserita.

La società intende vendere il suo dispositivo ai corpi di vigili del fuoco, ma l'Emergency Plug® potrebbe essere utile anche alle officine e ai privati che vogliano maggior sicurezza.

Da dove viene la CO2

In ogni cambiamento epocale c'è chi guadagna e chi perde. Ma nell'attuale geo-religione esite un vulnus di base che vanifica qualunque sforzo per ridurre le emissioni.

Ridurre le emissioni di gas serra, questo il refrain imperante. E gas serra vuol dire essenzialmente anidride carbonica, mentre a sua volta CO2 vuol dire attività umane, dall'industria all'agricoltura, dalla sovrapopolazione alla deforestazione.

Ma alla base di tutto c'è la pretesa di generare un cambiamento epocale e completo senza cambiare nulla, in concreto, nel sistema economico e industriale che governa il mondo.
Se l'industria continua a produrre a ritmi crescenti è evidente che le emissioni cresceranno. E non venitemi a raccontare di aziende sostenibili; il più delle volte il bilancio deriva da artifici contabili o matematici sulla provenienza dell'energia impiegata, facendo finta di non sapere che ancor oggi nel mondo l' 80% di essa deriva da fonti fossili o, peggio, direttamente dal carbone, vedi Germania e Cina. Per quanto fotovoltaico o eolico si faccia, la parte sostanziale dell'energia industriale viene da fonti fossili e solo in qualche Paese anche dal nucleare, unica fonte concentrata e continua priva di emissioni.

Quindi il problema è il modello, non i prodotti. E calandoci sull'automobile, qualunque sistema di trazione si impieghi, tradizionale o elettrico, è la produzione stessa del bene che genera CO2.
Se le Case impegnate nella transizione elettrica continuano a sfornare nuovi modelli e pretendono di farceli cambiare ogni tre anni, il tasso di emissione netto non farà che crescere.
Oggi non c'è più alcuna ragione di cambiare auto a intervalli così ravvicinati se non quella di mantenere l'industria che le produce. Le vetture odierne resistono per decenni alla ruggine e i motori a combustione superano di slancio i 300mila chilometri, mentre quelli elettrici vanno molto oltre. Considerato che in media un automobilista fa tra i 12 e i 15mila km annui, cambiando auto ogni 10 anni avremmo ancora usati capaci di resistere a lungo e non produrremmo nuova anidride carbonica; certo che però le Case ne avrebbero un bel contraccolpo.

Sostituire quindi le vetture a scadenza ravvicinata semplicemente non ha senso, poiché così si spreca inutilmente la quota di gas serra inerente la passata produzione, accumulandone altra quando non occorrerebbe; e in tutto ciò gli enti normativi hanno una grande colpa, perché non posso credere non sappiano fare semplici bilanci ambientali.
Non sono un fautore della decrescita felice, ma continuare a perpetrare il consumismo, pur ammantato di ambientalismo, non risolve nulla e fa guagnare solo chi è più veloce ad adeguarsi, basta vedere la continua crescita di claim del tipo sostenibile o ecocompatibile riferiti a prodotti decisamente tradizionali.
Se poi si vuole tirare in ballo l'inquinamento vero e proprio, quello delle città, occorrono bilanci credibili e onesti su chi e cosa lo determini, evitando il facile indice accusatore sulle auto e domandandosi quanto conti sul totale il consumo di suolo a scapito della vegetazione.

Non è facile trovare la quadra in un mondo dove sono tornati pandemia e venti di guerra, ma lo sforzo di concepire un sistema economico finalmente a favore dell'uomo dovrebbe prevalere, se vogliamo davvero salvaguardare il pianeta.
Evitando il delirio infantile di volere tutto senza cambiare nulla.

Sodio per risparmiare

Il metallo alcalino più diffuso sulla terra si prospetta protagonista della nuova filiera di accumulatori a basso costo che equipaggeranno le Bev più economiche.

La ricerca sugli accumulatori è incessantemente alla ricerca di materiali e soluzioni che possano abbassare l'alto costo dei prodotti. Praticamente ogni modello di BEV, infatti, utilizza batterie al litio, che impiegano tutta una serie di materiali costosi e poco disponbili nel mondo.
Esistono diversi filoni di ricerca, ma quello dell'uso del sodio al posto del litio è ormai alla fase industriale, tanto che BYD ha firmato un contratto da 10 miliardi di yuan (circa 1,3 miliardi di euro) per un nuovo impianto di batterie a Xuzhou, città a metà strada tra Pechino e Shanghai.

Il costo inferiore del sodio è compensato dalla minore densità energetica delle batterie, mediamente 160 contro 250 Wh/kg e ciò implica maggior peso installato sui veicoli, anche perché il metallo ha una massa maggiore del litio. Ma la produzione di batterie di questo tipo allenterà la pressione sulle estrazioni di metalli preziosi, dal litio al cobalto, e di fatto creerà una nuova tipologia di prodotti destinati a veicoli più economici, lasciando il litio ai modelli di fascia alta.

Lo stabilimento, realizzato su un'area di 310.000 m2, è quasi pronto e la produzione inizierà a marzo 2024. In Cina ci sono già esempi di auto dotate di batterie al sodio e altri produttori stanno seguendo la stessa strada, come CATL, che ha annunciato ad aprile che le sue batterie agli ioni di sodio saranno installate sulla iCar di Chery Auto, e Hina.
Attualmente sembra che i costruttori si siano orientati su un pacco da 25 kWh con densità energetica di 120 Wh/kg per un'autonomia di 250 km; il peso di questo dispostivo è di quasi 210 kg, che salirebbero a oltre 400 per una capacità di appena 50 kWh.

Il successo delle batterie al sodio dipende perciò dalla tipologia di auto che ne saranno fornite: per non appesantirle troppo si tratterà tipicamente di modelli da città, altrimenti l'incremento di peso, che supera il 50%, renderebbe i già pesanti veicoli attuali dei veri carri armati.
E vista l'aria che tira, vedi il referendum parigino sulla tassa addizionale per le Bev più massicce, non è proprio il caso.