Sale invece di litio

Un marchio cinese lancia la prima auto con accumulatori al sodio. Un notevole passo avanti per la diffusione della tecnologia elettrica.

Sappiamo che elemento centrale dell'auto elettrica sono gli accumulatori e che la dominanza di mercato di quelli al litio causa problemi ambientali, politici e di disponibilità a medio termine. Tempo fa ho trattato però di una concreta alternativa che impieghi sodio invece di litio, soluzione che porrebbe rimedio a molti problemi e consentirebbe una notevole riduzione di costi.

Beh, non abbiamo dovuto attendere molto per il passaggio dalla sperimentazione all'industria: la cinese Jac Motors ha infatti sviluppato una batteria al sodio in collaborazione con VW e l'ha installata sulla Hua Xianzi, vettura utilitaria destinata alle percorrenze limitate.
L'accumulatore ha infatti una capacità di soli 25 kWh e permette un range intorno ai 250 km, sufficienti in pratica per il solo impiego urbano.

Il debutto di questa soluzione apre però a una vera e propria rivoluzione nel mondo elettrico, innanzitutto perché consente la produzione a costi fino a 40% inferiori e in prospettiva poiché potrebbe raggiungere la stessa densità energetica dei prodotti commerciali al litio, 200 W/h/kg.
La batteria della Hua Xianzi è per ora lontana da questo traguardo, ha infatti una densità di 140 Wh/kg, e la vettura è in pratica la E-JS 1 venduta anche sul mercato brasiliano con batteria al litio, ma si tratta di una capostipite che potrebbe portare rapidamente alla diffusione della nuova tecnologia.

Resta da capire se la Cina voglia davvero rinunciare al monopolio di cui attualmente dispone, poiché il passaggio dal litio al sodio fa venir meno uno dei suoi atout vista la disponibilità amplissima e condivisa del sodio. Ma il vantaggio in termini di durata, di velocità di ricarica e soprattutto la minore sensibilità alla temperatura di lavoro potrebbero avere il sopravvento. E poi i cinesi hanno una visione di ampio respiro...

E' ibrida la nuova Lambo

Primi dettagli sul dopo-Aventador prima del reveal a fine mese. L'auto monta ancora un V12, che però ora è dotato di assistenza elettrica.

Nome in codice LB744, potenza 1.015 CV.  Un gruppo motore tutto nuovo quella della vettura destinata a succedere alla Aventador Ultimae, versione finale della più generosa delle Lambo.
Si tratta di una ibrida plug-in con un V-12 di nuova progettazione che agisce sulle ruote posteriori tramite un doppia frizione a 8 marce più  tre motori elettrici, due sulle ruote anteriori e uno integrato nella trasmissione.

La potenza è la più elevata tra i modelli stradali nella storia del marchio e il layout tecnico permette alla nuova Lambo di essere a tutti gli effetti una 4x4, dato l'effetto di trazione esercitato sull'asse anteriore dai due motori, che pure non hanno alcun collegamento meccanico con il V12. Ed è proprio questa mancanza ad aver messo a disposizione il tunnel della trasmissione per l'alloggiamento della batteria da 3,8 kWh, che consente anche un breve tragitto a emissioni zero.

Il V-12 denominato L545 ha una cilindrata di 6,5 litri ed è la terza unità con questo frazionamento prodotta dalla Casa di Sant'Agata. Pesa 218 kg, 17 meno rispetto all'unità della Aventador e ha una potenza di  825 CV a 9250 giri, con il regime massimo di 9500; la coppia massima è di 725 Nm a 6750 giri. Valori notevoli per un aspirato, che corrispondono a una potenza specifica di 128 CV/litro. Incrementato il rapporto di compressione, ora a 12,6:1, mentre lo scarico accordato esalta la sinfonia del V12.

La coppia risultante dall'azione dei quattro motori è perciò la quasi somma (per la diversa erogazione non si possono meramente addizionare i valori) dei 725 Nm erogati dal motore termico e dei 350 Nm di ciascuno dei motori elettrici anteriori da 110 kW, che sono del tipo a flusso assiale raffreddati ad olio e pesano solo 18,5 kg ciascuno. A questi propulsori spetta pure il compito di recupero energetico in rallentamento e di torque vectoring per rendere più dinamica la guida; durante la marcia in elettrico sono i soli a fornire la trazione, ma anche il terzo motore recupera energia, oltre a funzionare da motorino di avviamento.

La trasmissione è disposta trasversalmente come nella Miura ed è a doppia frizione invece che automatizzata come per l'Aventador; sarà adottata anche per il successore della Huracán. L'ottavo rapporto è stato aggiunto per consentire trasferimenti più confortevoli, mentre è prevista la funzione di downshift continuo (che si attua tenendo tirata la leva di sinistra) per rendere più immediata la disponibilità di coppia nella guida sportiva.
Tra pochi giorni la presentazione ufficiale, in cui sarà svelato il nome altrettanto ufficiale, che secondo tradizione sarà presumibilmente ancora quello di una razza di tori..

La debolezza delle idee

Il test Milano-Napoli con una elettrica del 24 Ore mostra che con la tecnologia e l'economia odierne un'auto elettrica è ancora lontana dall'essere sostenibile.

Che sull'auto elettrica sia ormai più una questione di fede che di scienza mi sembra ormai chiaro. Chi è a favore della svolta non si sofferma a valutare l'impatto ambientale mine to wheel dell'intero processo, né le ripercussioni sulla circolazione quotidiana e nemmeno quelle sul mondo del lavoro.
E' così e basta, anche se è sempre più esplicito come il progetto complessivo punti inequivocabilmente a ridurre in modo drastico mobilità e diritto di scelta dei singoli.

Andiamo con ordine. Milano-Napoli. Una bella distanza, che nella maggior parte dei casi si farebbe in aereo o treno. Vero. Ma è un fatto che il risultato mostri per l'elettrica 2 ore e 34 € in più, tenuto conto che è andato tutto bene. Sì, perché non è raro che le colonnine non funzionino o che il sistema di riconoscimento e tariffazione non riconosca la vostra card. D'altronde da tempo ci siamo accorti che la tecnologia digitale è tutt'altro che esente da difetti e malfunzionamenti.
Se quindi vi trovate nella condizione di dover ricaricare la Bev e la connessione non funziona è un bel problema, perché l'alternativa potrebbe essere troppo lontana e in tal caso altro che due ore in più!

C'è poi un altro fattore da considerare e proprio nell'ottica di un futuro allargamento del numero di auto a batteria. Le colonnine vanno collegate alla fornitura di energia e se si presuppone un aumento di quelle ad alta intensità, di fatto le uniche utili in una rete di ricarica, si evidenziano due problemi:
primo, non sarà possibile disporne ovunque, ma solo dove i costi di connessione siano accettabili per raggiungere una cabina di distribuzione;
secondo, a causa di ciò la loro collocazione sul territorio non potrà essere uniforme. Ne consegue che tutte le Bev dovranno percorrere le stesse strade, determinando così un aumento di traffico anomalo e concentrato che può fare solo danno e produrre tempi di attesa crescenti. A meno che non si sia postulata, come dicevo sopra, una netta diminuzione delle auto in circolazione.

Che si faccia poca o tanta strada, poi, i costi di ricarica non variano in assoluto e la maggior spesa evidenziata dal confronto non è destinata a calare, oltre che per i costi crescenti dell'energia anche per l'attuale mancanza di accise sulle ricariche. Situazione che verosimilmente non si protrarrà a lungo se il gettito legato ai carburanti dovesse calare. Non dimentichiamoci che si tratta di una delle principali entrate correnti dell'amministrazione pubblica, che non potrà ovviamente farne a meno.

Ma anche sul fronte meramente tecnologico ci sono evidenti contraddizioni. I costi delle materie prime necessarie alle Bev sono già saliti di molto e tutta la prosopopea sulla loro riduzione in base all'economia di scala si è dimostrata fasulla. Le auto elettriche costano e costeranno molto di più e determineranno una riduzione dell'accesso alla mobilità privata a danno dei ceti meno abbienti.
E non è accettabile né possibile il ricorso continuo a incentivi statali sia per ragioni di cassa sia per la fondamentale ingiustizia di tale pratica.
Perché denaro pubblico dev'essere usato solo a favore di pochi? E ciò vale anche per la rete di ricarica. Perchè la comunità deve farsi carico di spese esorbitanti a favore di un netta minoranza?

Ma veniamo al lato che cerca di far presa sulla popolazione, l'ambiente, in nome del quale, un po' come per la religione, ogni sacrificio sarebbe necessario e giusto.
La auto emettono l'1% della CO2 globale, quindi non sono certo il maggior imputato del cambiamento climatico. Il passaggio alle Bev non implica poi una riduzione netta delle emissioni, ma le concentra nei siti produttivi. E dato che l'atmosfera è condivisa il vantaggio è inesistente, visto anche che la gran parte del pianeta continuerà a usare veicoli a combustione
Di fatto i plus vanno solo a chi produce le auto che, come vediamo oggi, si è generalmente posizionato su classi più alte vendute a maggior prezzo e sta facendo, per ora, ricavi.
Non credo infatti che aziende che hanno basato per decenni la produzione sul massmarket possano continuare a fare attivi paragonabili con prodotti di nicchia, se non per un tempo limitato. A meno che, come dicevo prima, non si postuli che la comunità debba pagare per il mancato introito, oltre che per i disoccupati.

E infine, ricordate che uno dei cavalli di battaglia del partito anti-auto era quella dell'assurdità di usare mezzi pesanti oltre un tonnellata per spostare persone il cui peso è attorno a 70-80 kg?
Con le elettriche il peso raddoppia; adesso va tutto bene?

L'auto per divertirsi

Dalle nostre parti le chiamavamo dune buggy, ma negli Usa sono sempre state le Meyers Manx, dal nome di marito e moglie creatori del mito. Che oggi rinasce in chiave moderna.

Quando nel 1964 Bruce Meyers prese un telaio VW Maggiolino, lo accorciò e realizzò una carrozzeria aperta in vetroresina da montarci sopra, non sapeva ancora di aver creato la capostipite di tutte le fun car, antesignana di ogni SUV, intendendo alla lettera la sigla Sports Utility Vehicle.
Un concetto di automobile spensierato e divertente, diametralmente opposto a quello assai più pesante di mero mezzo di trasporto cui ci vogliono forzatamente abituare oggi.

Il passare del tempo non ha però cancellato del tutto la vocazione del marchio e se la vettura originale era fondamentalmente soltanto una scocca in fibra di vetro, la nuova proprietà Trousdale Ventures ha introdotto alcune nuove idee, compresa una una versione elettrica 2.0 EV che dispone di un'autonomia di oltre 480 chilometri.
Ma anche un kit rimasterizzato che modernizza le buggy e offre, ad esempio, un baule con chiusura a chiave per riporci l'attrezzatura da spiaggia, oppure una versione a 4 posti.

L'offerta base include la carrozzeria del veicolo, il cruscotto e i componenti di rivestimento, mentre l'acquirente deve procurarsi tutto il resto, cosa non del tutto facile né a costo zero vista la data di uscita di produzione del Maggiolino. Il costo è di 5.995 dollari e la società mette l'accento sul fatto che le nuove tecnologie produttive hanno permesso di realizzare pezzi di grande precisione che facilitano il montaggio anche ai neofiti; di fatto non è nemmeno più necessario disporre di un telaio VW, perchè la scocca si adatta anche ad altre soluzioni. Certamente però senza una consolidata esperienza meccanica, un'officina a disposizione e un budget assai superiore a quello del mero acquisto del body kit, realizzare la propria buggy non sarà alla portata di tutti.

Un nuovo V8 per le M

Le nuove X5 e X6 M hanno un nuovo propulsore a otto cilindri sotto il cofano, il primo ibrido su questa architettura.

Con il reveal delle versioni ad alte prestazioni delle Suv medie X5 e X6,  Bmw offre di serie il V8 in versione Competition, la più potente, che qui raggiunge una potenza di 625 CV a 6.000 giri e una coppia massima di 750 Nm tra 1.800 e 5.800. La vera novità però è che si tratta della prima versione ibrida di questo V8 da 4,4 litri con i turbo all'interno delle bancate, realizzata con un sistema mild-hybrid, il primo per un propulsore BMW M.
Il motore elettrico lavora alla tensione di 48V, offre 12 CV e 200 Nm in aggiunta all'erogazione del propulsore principale ed è alloggiato all'interno della trasmissione M Steptronic. L'energia necessaria è fornita da una batteria da 10 Ah alloggiata nel vano motore, che viene ricaricata attraverso il recupero in fase di frenata e rilascio.
 

Il nuovo V8 dispone di collettori di scarico e aspirazione nuovi, di trasmissione rinforzata, di diversi turbo twin scroll e consente una risposta più immediata ai comandi del gas grazie al sostegno ibrido, che si estrinseca in un tempo da 0 a 100 km/h di 3,9 secondi per entrambi i modelli, con una velocità massima limitata a 250 km/h di serie o a 280 km/h con il pacchetto M Driver.
L'automatico a 8 velocità ha i rapporti più corti nelle prime tre marce e un controllo idraulico della trasmissione rivisto per ridurre i tempi di inserimento.

In entrambi i modelli il sistema di trazione integrale è stato migliorato mediante un nuovo controllo della trazione, che rende gli input correttivi fino a 10 volte più veloci rispetto alla precedente versione.
Per dare poi maggior gusto al guidatore, il sistema di scarico sportivo con valvole di bypass controllate elettricamente aggiunge un altro livello acustico nella guida sportiva. Altra roba rispetto ai sibili cui ci vogliono abituare...

E' svizzero il futuro dei trasporti

Nasce in Svizzera Cargo Sous Terrain, versione merci dell'ambizioso progetto Hyperloop nato dalla fantasia di Elon Musk.

Nella sua concezione originale, Hyperloop, di cui ho scritto in passato, è una rete di capsule che viaggiano a velocità attorno a 1.200 km/h in tubi a bassa pressione d'aria, con un sistema di sospensione magnetica e propulsione lineare come nei treni a levitazione.
Nato per trasporto passeggeri, dopo una serie di annunci di impianti pilota negli Emirati e poi in Spagna, è attualmente in stand by per i costi stellari e i problemi di sicurezza intrinsechi.

Ora, un progetto svizzero potrebbe divenire il primo a superare la fase progettuale entro la fine di questo decennio, ma in versione cargo. Si chiama Cargo Sous Terrain (CST) ed è diverso da Hyperloop, ma basato su principi simili.
Innanzitutto è limitato al solo trasporto merci, il che elimina la questione sicurezza, e non prevede avveniristiche sospensioni magnetiche o tunnel a vuoto, ma è anche più complesso a livello logistico poiché combina operazioni sotterranee e in superficie. Cargo Sous Terrain è un'organizzazione che riunisce più aziende e mira a collegare i principali centri del Paese con una rete tanto sotterranea quanto terrestre, il che implica la soluzione di diversi problemi, dall'ubicazione dei diversi centri operativi alla gestione energetica, dalla costruzione dei tunnel alla realizzazione dell'infrastruttura informatica che gestirà il sistema.

L'intento soddisfa la quasi ossessione elvetica di sostituire il traffico su strada, ma si spinge anche oltre, postulando il superamento della stessa ferrovia con una flotta di piccoli veicoli completamente autonomi, progettati per funzionare 24 ore al giorno e in grado di raggiungere velocità fino a 30 km/h. Le capsule a guida autonoma caricano altrettanto autonomamente una serie di pallet e speciali ascensori  le portano dai centri di carico in superficie a quelli logistici nei tunnel sotterranei, attraverso i quali le merci arrivano ai centri di destinazione.

L'ipotesi è di ridurre fino al 40% il trasporto di merci pesanti sulle strade svizzere e un approfondito studio di fattibilità è già stato realizzato. Entro il 2031 si prevede di inaugurare la prima sezione della rete, che collega Härkingen-Niederbipp con Zurigo, che comprende 70 km di tunnel e dieci centri o punti di connessione lungo il percorso. Da lì si espanderà gradualmente ad altri centri del Paese; nella sua fase finale entro il 2045 sarà una rete con un totale di 500 km, che collegherà il Lago di Costanza e il Lago di Ginevra. Il costo totale del progetto è stimato in circa 33 miliardi di euro, di cui 3 miliardi necessari per avviare i lavori della prima tratta; tutti investimenti privati.

Separate alla nascita?

Celestiq è al vertice della nuova gamma elettrica Cadillac. Un'auto esclusiva costruita addirittura a mano, ma che ricorda una Peugeot 408.

Cadillac è forse il marchio che incarna maggiormente un simbolo di vistosa apparenza tra quelli Usa e seguendo le linee guida GM sta approcciando il cambiamento dei modelli in chiave elettrica.
La tabella di marcia per il suo futuro a batteria data 2020 e la mappa include l'ammiraglia Celestiq, il veicolo di maggiore impatto sulla sensibile clientela yankee.

A guardarla bene, long tail a parte, bene si nota tuttavia una certa rassomiglianza con un prodotto europeo (forse dovrei dire oriundo, vista la proprietà Stellantis di Jeep e Chrysler): la linea di cintura alta con vetrature basse e particolarmente il frontale, caratterizzato dalle luci laterali a led poste in verticale, ricordano infatti parecchio una Peugeot, la 408.

Crisi di idee tra gli stilisti Usa? Oppure hanno trovato nella profilatura europea della Peugeot il rapporto aureo? Beh, considerata la diversa collocazione di mercato dei due veicoli e visto che il prezzo della Cadillac è previsto intorno a a 300.000 $ mentre per la più cara delle 408 non si arriva a 50.000 €, qualche considerazione è di prammatica.

La Celestiq sarà costruita (dicono) a mano a partire dal prossimo dicembre al ritmo di 1,2 auto al giorno, per un volume annuo di 500 unità. Al di là del concetto di "mezzo pollo" che il valore decimale di produzione giornaliera richiama, si tratta dunque di un prodotto di altissima gamma, che aspira addirittura confrontarsi con la Rolls Royce, anch'essa del resto ormai impegnata nella transizione elettrica.
Realizzata sulla piattaforma GM Ultium, ha una batteria da 111 kWh per un'autonomia di 483 km, due motori per 608 CV e 868 Nm complessivi e la trazione integrale, che le consente uno 0-60 mph (96 km/h) in 3.8 secondi.
A Lenny Kravitz piace ma, diciamolo, alla fine (sempre coda lunga a parte) una 408 fa la sua bella scena con un sesto del prezzo. E la scena, per una Cadilac, è tutto.