Ricarica lampo con BlueFire

I lunghi tempi di connessione alle colonnine sono uno dei principali handicap delle Bev; un progetto Usa promette di ridurli drasticamente.

Rispetto ai cinque, dieci minuti necessari per rifornire una normale auto a combustione, sappiamo che il tempo di ricarica di un'auto elettrica si misura piuttosto in ore. Trattandosi di un problema basilare, sono diversi i progetti di ricerca che cercano di affrontarlo e uno di questi è BlueFire, nato in Usa nel 2019. Sviluppato dalla Hofer Powertrain, un fornitore dell'industria automotive che ha già al suo attivo un metodo per caricare batterie a 800 V tramite colonnine a 400, lavora sia sul punto di ricarica sia sulla batteria. Per il primo è stato sviluppato un protocollo mediante il quale è possibile raggiungere potenze fino a 3,75 MW; un sistema di gestione dell'accumulatore si occupa invece di controllare la ricarica di ciascuna delle celle che lo compongono.

Proprio questo è l'elemento chiave del progetto, grazie al controllo del funzionamento elettrico e termico delle celle e del set completo in cui sono confezionate. Vengono monitorati i parametri di tensione, corrente e temperatura e il loro bilanciamento, mentre è calcolata la carica e sono equalizzati i tassi di degradazione. Una batteria dotata del sistema di gestione BlueFire è stata utilizzata per kart da corsa dova ha mostrato di aver raggiunto un'elevata stabilità ciclica e raggiunto tempi di ricarica sorprendenti, inferiori a 90 secondi per passare dal 5% all'85%.

Il progetto pilota in ambito sportivo mostra quindi possibilità che possono essere estese ad altri campi e gli ingegneri dell'azienda stanno lavorando per aumentare la densità energetica delle celle della batteria e ridurne il peso. Occorre ovviamente fare la tara alle dichiarazioni roboanti, ma alla Hofer ritengono sia possibile estendere all'industria automobilistica i risultati dello studio e in questo senso sono già stati avviati contatti con le aziende interessate.

Oltre la Cayenne

Porsche ha in programma nel prossimo futuro una Suv di grandi dimensioni, dotata di un sistema elettrico a tensione più alta di quello odierno.

Sappiamo tutti come la veemente spinta verso le BEV provenga in Europa in massima parte dal gruppo VAG, che dopo la batosta del Dieselgate Usa ha voltato pagina coinvolgendo (con l'evidente aiuto della UE) più o meno tutti i costruttori. E poiché la posizione di punta high tech tra i brand spetta a Porsche, è proprio a lei che è affidato il ruolo di trend setter, quantomeno nella fascia alta di mercato, ammesso che un mercato come lo definiamo oggi esista ancora nel prossimo futuro.

Quindi il trasferimento del congruo bagaglio di know how ingegneristico e sportivo verso sistemi e piattaforme completamente nuovi è compito precipuo di Porsche, che dal 2020 con con la Taycan ha mostrato come intenda declinare alla sua maniera una Bev.
Ma le cose ovviamente vanno avanti e la sinergia di gruppo incalza. Così da commenti di insiders si apprende che è in progetto l'interpretazione molto sportiva di un SUV di grandi dimensioni, la cui filosofia fa capo a quella del prototipo Mission R. Il modello, definito per ora K1, sarà un'ammiraglia di fascia alta e che si collocherà al di sopra della Cayenne, con possibili ambizioni di fuoristrada grazie alle sospensioni pneumatiche e alla trazione integrale.

La K1 si indirizza agli affamati di lusso in chiave SUV di Usa e Cina e dovrebbe condividere la piattaforma PPE della Macan elettrica, prevista al debutto per il prossimo anno. La struttura della piattaforma adotta un nuovo sistema elettrico a 920 volt, che dovrebbe consentire tempi di ricarica più rapidi del pacco batteria da 100 kWh rispetto a qualsiasi veicolo elettrico oggi in vendita. Per garantire poi prestazioni adeguate al marchio, è previsto pure un innovativo raffreddamento a olio dei motori elettrici, capace di mantenere inalterate le prestazioni anche nella guida sportiva. Debutto nel 2027; prezzo attorno a 150.000 €.

Solid future

Nissan ritiene di essere leader nella tecnologia delle batterie a stato solido. E pianifica per il 2028 la prima applicazione su un'auto.

Dopo essere stata la prima a produrre nel 2010 una BEV, la Leaf, ora Nissan prevede di realizzare entro il 2025 un'impianto pilota per la costruzione di accumulatori a elettrolita solido, che nell'arco dei tre anni successivi dovrebbero equipaggiare la prima vettura di serie con questo tipo di tecnologia.
Secondo le dichiarazioni rilasciate da David Moss, vicepresidente R&D Europa, ad Autocar, il marchio ritiene di trovarsi in posizione di leadership nella tecnologia e intende nell'immediato futuro ridurre i costi del 50% rispetto agli accumulatori attuali,  raddoppiare la densità energetica dei dispositivi e permettere la ricarica al triplo della velocità massima possibile odierna.

La sostituzione dell'elettrolita liquido con uno solido permette di realizzare celle di maggiori dimensioni, che alla fine del processo evolutivo industriale in corso Nissan ritiene avranno le dimensioni di un laptop. L'adozione di questa componentistica potrebbe poi cambiare la struttura della scocca dei veicoli, con una piattaforma più semplice, più leggera e meno spessa delle attuali, anche se non si conoscono ancora dati sul peso delle unità.

Ma sicuramente l'elemento saliente sarebbe la velocità di ricarica, che con la scomparsa delle fasi liquide potrebbe crescere molto poiché gli elementi dell'accumulatore diventerebbero meno sensibili al riscaldamento e potrebbero perciò evitare il calo dell'intensità di corrente quando la temperatura della batteria sale oltre il livello limite.
Potranno poi essere montate batterie più piccole proprio per la maggiore velocità di ricarica; Nissan prevede infatti di adottare colonnine da 400 kW. Detto tra noi, attendo di vedere quale sarà la loro effettiva diffusione, ma senz'altro si tratta di un notevole passo in avanti della tecnologia elettrica.

Resta comunque una sostanziale distonia tra le recenti dichiarazioni dell'ad Renault De Meo (Renault detiene il 43% di Nissan) sul futuro dell'auto in Europa e nel mondo e le previsioni oggettive sul parco circolante al 2050, mentre si impone una riflessione sul ritorno di investimenti di questa portata. Nissan stanzierà infatti 15,6 miliardi di euro nei prossimi cinque anni in aggiunta ai 7,8 miliardi di euro spesi finora. 

Aspirata per pochi

Torna il marchio Bizzarrini con la supercar a motore V12 aspirato Giotto, la cui linea reca la firma di Giugiaro padre e figlio.

Bizzarrini, storico (anche se di breve vita) marchio acquisito e rilanciato nel 2020 dalla società di investimento Pegasus Brands, ha rilasciato un rendering e qualche particolare della prima supercar del nuovo corso, la Giotto, che prende il nome dal fondatore dell'azienda, l'ingegnere Giotto Bizzarrini, realizzatore delle mitiche 5300 GT e delle corsaiole P538 e P57.

Dopo la piccola serie (24) di 5300 GT Revival Corsa del 2021, la Giotto è la prima auto realizzata dalla nuova proprietà e la sua linea ha la firma di Giorgetto e Fabrizio Giugiaro.
Dotata di superfici aerodinamiche attive, tipo Pagani per intenderci, la supercar vuole offrire sensazioni di guida entusiasmanti grazie al propulsore V12 aspirato. Ricordo che Bizzarrini, prima di avviare la propria attività automobilistica, è stato uno dei protagonisti dello sviluppo del 12 cilindri Lamborghini utilizzato in diverse versioni fino al 2010.

La Giotto non vuole confrontarsi con le elettriche dell'ultim'ora quindi non ambisce a tempi di accelerazione record, ma piuttosto è destinata a quei (pochi e facoltosi) acquirenti dotati di una oggettiva guida esperta, che sono perciò in grado di godere appieno di un comportamento sportivo senza compromessi. Maggiori dettagli nel corso del 2023; i test sulla vettura inizieranno nel 2024.

Viste le premesse, temo ne vedremo presto qualcuna abbandonata nel deserto da qualche figlio di papà della zona, ansioso di tornare alla sua elettrica che gli perdona tutto.

Come la vedi?

Le Tesla Model S sono ormai sul mercato Usa da anni. Quindi la disponibilità di usato è consistente e ciò ha permesso agli amici di Vlog creations di fare un engine swap decisamente provocatorio.

 

Il video è tipicamente yankee, con questo gruppo di prankettari che ha messo le mani su una  Model S e l'ha modificata pesantemente, montandole addirittura un motore a benzina al posto di quelli elettrici.
L'auto è stata acquistata molto tempo fa e seguendo la moda Usa di modificare pesantemente le vetture qui è stato fatto spazio nella parte anteriore, sufficiente per installare un gruppo motore/cambio longitudinale a 4 cilindri, un po' malandato a dire il vero, facendo caso al fumo allo scarico. 

La Tesla modificata è guidabile su strada come una qualsiasi normale auto a benzina e i nostri buontemponi l'hanno portata prima a fare il cambio dell'olio, lasciando il proprietario dell'officina piuttosto sconcertato. Poi è stata la volta di un rifornimento, avvenuto sotto lo sguardo perplesso di un cliente che credeva nell'ingenuità del guidatore e non si era accorto di essere oggetto di uno scherzo all'americana.
Il video è un po' prolisso di mood yankee, ma se avanzate rapidamente arrivate al sodo.
Notate poi i numerosi passanti che scattano foto alla fumosissima Tesla, più divertiti che sorpresi. Al di là del lato ludico, l'esperimento mostra come la gente accetti tutto sommato facilmente le novità senza farsi troppe domande. Magari qualcuno arriverebbe addirittura a informarsi se davvero sia in vendita una Tesla così equipaggiata.

Torna l'UCAS

L'acronimo sta per Ufficio Complicazioni Affari Semplici e da sempre è uno dei più presenti nella burocrazia italiana. Che ora sembra aver fatto presa alla Ford Usa.

In realtà qui non si tratta di burocrazia, ma della traslazione del concetto verso la tecnologia. Non siamo nuovi a procedure e attività che rendono più complesse operazioni intrinsecamente semplici, ma sembra che periodicamente ci sia qualcuno che riesce a scovarne una fresca fresca da adottare.
E' il caso della Ford, che ha presentato domanda di brevetto per un sistema ad accoppiamento magnetico per la ricarica delle BEV, che evita quindi quella notoriamente complessa ed estenuante procedura del collegamento alla colonnina.

Attenzione non si tratta di un dispositivo per la ricarica wireless, ma di un servomeccanismo che collega fisicamente la vettura al sistema di ricarica senza che il conducente debba scendere dall'auto. In sostanza si allinea la vettura nella zona destinata al collegamento e la si avvicina diciamo abbastanza da permettere a un braccio azionato elettricamente e dotato di un magnete di connettersi a una presa, anch'essa con magnete, posta sul paraurti anteriore del veicolo.

Mi viene in mente una serie di punti che potrebbero rendere controproducente tutto il progetto. Innanzitutto occorre una presa ad hoc posta sul paraurti, che verosimilmente dovrebbe duplicare quella già esistente sulla fiancata, un costo addizionale quindi. Se poi diamo un significato concreto al termine paraurti vediamo bene come dopo un certo periodo d'uso è facile che la presa posta proprio nella parte più esposta del veicolo sia facilmente soggetta a deterioramento tanto da parte di sporco o entrata di oggetti, quanto a causa di urti anche piccoli.
Ma la stessa staffa del punto di ricarica potrebbe essere presto danneggiata da chi si avvicini troppo o addirittura la travolga, andando così ad aggiungersi all'attualmente già congruo numero di dispositivi di ricarica fuori servizio.
Infine, l'operazione di discesa dall'auto e di collegamento a una spina non mi sembra così stressante da richiede un tale automatismo, anche perché i tempi legati all'operazione, lo sappiamo bene, sono tutt'altro che rapidi; quindi ridurre una minima quota di tempi morti semplicemente non ha senso.

Se perciò il progetto vuole evitare le complicazioni, il calo di efficienza e il costo di un sistema wireless, a mio parere siamo sulla strada sbagliata. Sembra più una sorta di ritorno a quei gadget anni '60 delle auto yankee, quelli inutili ma scenosi.
E questo non fa nemmeno scena.

Una M comme il faut

Motore potenziato, carrozzeria alleggerita. L'ultima versione della M3, la CS, sarà costruita a Monaco da marzo in serie limitata.

Costruzione leggera con molte parti in carbonio, assetto specifico, il più potente 6 in linea della serie M. Questi gli atout della nuova M3 CS, una sportiva che intende fornire sensazioni da pista anche nella guida su strada. Iniziamo dal motore: 550 CV a 6.250 giri, con coppia massima di 650 Nm tra 2.750 e 5.950 giri, con un regime massimo di 7.200 giri. Una potenza specifica di 183,8 CV/litro, ottenuta più che altro con l'aumento della pressione di sovralimentazione dei due turbo da 1,7 a 2,1 bar. Per ridurre al minimo il ritardo di erogazione i supporti del propulsore sono particolarmente rigidi mentre l'impianto di scarico ha una posizione di minima contropressione (e massima sonorità) azionata nelle modalità Sport e Sport Plus da valvole a comando elettrico, con il silenziatore posteriore in titanio. 

La testata ha un nucleo stampato in 3D che ottimizza l'asportazione di calore grazie a un posizionamento dei condotti non raggiungibile con i tradizionali metodi di fusione. La trazione è integrale attraverso un cambio automatico a 8 rapporti con frizione multidisco a controllo elettronico integrata nel ripartitore centrale; controllato elettronicamente anche lo slittamento del differenziale posteriore. L'auto si avvia in modalità 4WD; è possibile poi selezionare la modalità 4WD Sport, che invia maggior coppia all'asse posteriore, oppure disattivare completamente il controllo di stabilità e passare alla trazione posteriore.

Le prestazioni della M3 CS sono notevoli: da 0 a 100 in 3,4 s, a 200 in 11,1; ripresa da 80 a 120 km/h in 4a in 2,6 s e velocità massima di 302 km/h dato che, bontà loro, l'M Drivers Package è di serie. Una volta le avrei definite di riferimento, ma la diffusione delle sportive elettriche ci ha abituato a tempi attorno ai 2 secondi, quindi...

L'attenzione alla riduzione delle masse comprende tetto, cofano e splitter in carbonio, oltre alle prese d'aria anteriori, alle calotte degli specchietti retrovisori esterni, a diffusore e spoiler posteriori. Carbonio anche all'interno, per la console centrale, le palette al volante e i sedili. In totale una riduzione di circa 20 kg rispetto alla BMW M3 Competition.
Il telaio è stato ottimizzato con regolazioni specifiche e una taratura dedicata delle sospensioni adattive, dello sterzo a rapporto variabile e dell'impianto frenante M Compound con pinze verniciate in rosso o nero. In opzione i freni carboceramici. Cerchi in lega forgiati con pneus da 275/35 19" avanti e 285/30 20" dietro; in opzione a costo zero gomme da pista nelle stesse misure.

All'interno i sedili avvolgenti in carbonio rivestiti in pelle di compromesso tra sportività e confort e in plancia un display informativo da 12,3 pollici e uno di controllo da 14,9 pollici, entrambi dietro una superficie di vetro curvo orientata verso il guidatore.
Ampia la dotazione di dispositivi di assistenza alla guida, dal navigatore, ai sistemi di ausilio in corsia, all'Intelligent Personal Assistant, all'integrazione degli smartphone, alla ricarica wireless e all'interfaccia WiFi. Optional però l'Head-Up Display e il Drive Recorder. Clima automatico a due zone, sistema audio Harman Kardon Surround Sound System.
Prezzo non ancora dichiarato, ma sicuramente non popolare, visto che i mercati d'elezione per la vendita saranno Usa, Germania, UK e Giappone.