Come la vedi?

Le Tesla Model S sono ormai sul mercato Usa da anni. Quindi la disponibilità di usato è consistente e ciò ha permesso agli amici di Vlog creations di fare un engine swap decisamente provocatorio.

 

Il video è tipicamente yankee, con questo gruppo di prankettari che ha messo le mani su una  Model S e l'ha modificata pesantemente, montandole addirittura un motore a benzina al posto di quelli elettrici.
L'auto è stata acquistata molto tempo fa e seguendo la moda Usa di modificare pesantemente le vetture qui è stato fatto spazio nella parte anteriore, sufficiente per installare un gruppo motore/cambio longitudinale a 4 cilindri, un po' malandato a dire il vero, facendo caso al fumo allo scarico. 

La Tesla modificata è guidabile su strada come una qualsiasi normale auto a benzina e i nostri buontemponi l'hanno portata prima a fare il cambio dell'olio, lasciando il proprietario dell'officina piuttosto sconcertato. Poi è stata la volta di un rifornimento, avvenuto sotto lo sguardo perplesso di un cliente che credeva nell'ingenuità del guidatore e non si era accorto di essere oggetto di uno scherzo all'americana.
Il video è un po' prolisso di mood yankee, ma se avanzate rapidamente arrivate al sodo.
Notate poi i numerosi passanti che scattano foto alla fumosissima Tesla, più divertiti che sorpresi. Al di là del lato ludico, l'esperimento mostra come la gente accetti tutto sommato facilmente le novità senza farsi troppe domande. Magari qualcuno arriverebbe addirittura a informarsi se davvero sia in vendita una Tesla così equipaggiata.

Torna l'UCAS

L'acronimo sta per Ufficio Complicazioni Affari Semplici e da sempre è uno dei più presenti nella burocrazia italiana. Che ora sembra aver fatto presa alla Ford Usa.

In realtà qui non si tratta di burocrazia, ma della traslazione del concetto verso la tecnologia. Non siamo nuovi a procedure e attività che rendono più complesse operazioni intrinsecamente semplici, ma sembra che periodicamente ci sia qualcuno che riesce a scovarne una fresca fresca da adottare.
E' il caso della Ford, che ha presentato domanda di brevetto per un sistema ad accoppiamento magnetico per la ricarica delle BEV, che evita quindi quella notoriamente complessa ed estenuante procedura del collegamento alla colonnina.

Attenzione non si tratta di un dispositivo per la ricarica wireless, ma di un servomeccanismo che collega fisicamente la vettura al sistema di ricarica senza che il conducente debba scendere dall'auto. In sostanza si allinea la vettura nella zona destinata al collegamento e la si avvicina diciamo abbastanza da permettere a un braccio azionato elettricamente e dotato di un magnete di connettersi a una presa, anch'essa con magnete, posta sul paraurti anteriore del veicolo.

Mi viene in mente una serie di punti che potrebbero rendere controproducente tutto il progetto. Innanzitutto occorre una presa ad hoc posta sul paraurti, che verosimilmente dovrebbe duplicare quella già esistente sulla fiancata, un costo addizionale quindi. Se poi diamo un significato concreto al termine paraurti vediamo bene come dopo un certo periodo d'uso è facile che la presa posta proprio nella parte più esposta del veicolo sia facilmente soggetta a deterioramento tanto da parte di sporco o entrata di oggetti, quanto a causa di urti anche piccoli.
Ma la stessa staffa del punto di ricarica potrebbe essere presto danneggiata da chi si avvicini troppo o addirittura la travolga, andando così ad aggiungersi all'attualmente già congruo numero di dispositivi di ricarica fuori servizio.
Infine, l'operazione di discesa dall'auto e di collegamento a una spina non mi sembra così stressante da richiede un tale automatismo, anche perché i tempi legati all'operazione, lo sappiamo bene, sono tutt'altro che rapidi; quindi ridurre una minima quota di tempi morti semplicemente non ha senso.

Se perciò il progetto vuole evitare le complicazioni, il calo di efficienza e il costo di un sistema wireless, a mio parere siamo sulla strada sbagliata. Sembra più una sorta di ritorno a quei gadget anni '60 delle auto yankee, quelli inutili ma scenosi.
E questo non fa nemmeno scena.

Una M comme il faut

Motore potenziato, carrozzeria alleggerita. L'ultima versione della M3, la CS, sarà costruita a Monaco da marzo in serie limitata.

Costruzione leggera con molte parti in carbonio, assetto specifico, il più potente 6 in linea della serie M. Questi gli atout della nuova M3 CS, una sportiva che intende fornire sensazioni da pista anche nella guida su strada. Iniziamo dal motore: 550 CV a 6.250 giri, con coppia massima di 650 Nm tra 2.750 e 5.950 giri, con un regime massimo di 7.200 giri. Una potenza specifica di 183,8 CV/litro, ottenuta più che altro con l'aumento della pressione di sovralimentazione dei due turbo da 1,7 a 2,1 bar. Per ridurre al minimo il ritardo di erogazione i supporti del propulsore sono particolarmente rigidi mentre l'impianto di scarico ha una posizione di minima contropressione (e massima sonorità) azionata nelle modalità Sport e Sport Plus da valvole a comando elettrico, con il silenziatore posteriore in titanio. 

La testata ha un nucleo stampato in 3D che ottimizza l'asportazione di calore grazie a un posizionamento dei condotti non raggiungibile con i tradizionali metodi di fusione. La trazione è integrale attraverso un cambio automatico a 8 rapporti con frizione multidisco a controllo elettronico integrata nel ripartitore centrale; controllato elettronicamente anche lo slittamento del differenziale posteriore. L'auto si avvia in modalità 4WD; è possibile poi selezionare la modalità 4WD Sport, che invia maggior coppia all'asse posteriore, oppure disattivare completamente il controllo di stabilità e passare alla trazione posteriore.

Le prestazioni della M3 CS sono notevoli: da 0 a 100 in 3,4 s, a 200 in 11,1; ripresa da 80 a 120 km/h in 4a in 2,6 s e velocità massima di 302 km/h dato che, bontà loro, l'M Drivers Package è di serie. Una volta le avrei definite di riferimento, ma la diffusione delle sportive elettriche ci ha abituato a tempi attorno ai 2 secondi, quindi...

L'attenzione alla riduzione delle masse comprende tetto, cofano e splitter in carbonio, oltre alle prese d'aria anteriori, alle calotte degli specchietti retrovisori esterni, a diffusore e spoiler posteriori. Carbonio anche all'interno, per la console centrale, le palette al volante e i sedili. In totale una riduzione di circa 20 kg rispetto alla BMW M3 Competition.
Il telaio è stato ottimizzato con regolazioni specifiche e una taratura dedicata delle sospensioni adattive, dello sterzo a rapporto variabile e dell'impianto frenante M Compound con pinze verniciate in rosso o nero. In opzione i freni carboceramici. Cerchi in lega forgiati con pneus da 275/35 19" avanti e 285/30 20" dietro; in opzione a costo zero gomme da pista nelle stesse misure.

All'interno i sedili avvolgenti in carbonio rivestiti in pelle di compromesso tra sportività e confort e in plancia un display informativo da 12,3 pollici e uno di controllo da 14,9 pollici, entrambi dietro una superficie di vetro curvo orientata verso il guidatore.
Ampia la dotazione di dispositivi di assistenza alla guida, dal navigatore, ai sistemi di ausilio in corsia, all'Intelligent Personal Assistant, all'integrazione degli smartphone, alla ricarica wireless e all'interfaccia WiFi. Optional però l'Head-Up Display e il Drive Recorder. Clima automatico a due zone, sistema audio Harman Kardon Surround Sound System.
Prezzo non ancora dichiarato, ma sicuramente non popolare, visto che i mercati d'elezione per la vendita saranno Usa, Germania, UK e Giappone.

 

Back & forth

Futuro solo elettrico? Alla GM non ci credono, tanto da aver annunciato un nuovo propulsore V8 per i veicoli di grande stazza.

Nonostante negli Usa le elettriche si stiano diffondendo con un trend lento ma costante, non tutti i leader del mercato sono convinti che le auto a batteria saranno le uniche a circolare nel prossimo futuro. Una considerazione che fa il paio con i risultati di un'indagine effettuata di qua dell'Atlantico dall'Osservatorio Autopromotec, che sulla base di studi effettuati da Bloomberg New Energy Finance, Goldman Sachs e Wood Mackenzie ha concluso che nel 2050 il parco veicoli mondiale sarà composto ancora per i due terzi da veicoli a combustione.
 

GM sta perciò giocando su entrambi gli scenari e se da un lato amplia i piani di elettrificazione, dall'altro ha annunciato un grande investimento diretto ad allestire le strutture per la costruzione del suo V-8 small block di sesta generazione. Truck e SUV full size (i veicoli più grandi e pesanti) continueranno a disporre di una motorizzazione a otto cilindri per almeno un decennio.
Non sono stati divulgati dettagli sulle caratteristiche tecniche della futura unità nè sul timing dell'inizio di fornitura, ma si sa che l'investimento complessivo ammonta a 918 milioni di dollari, cifra consistente, e che interessa quattro strutture negli Usa: Flint Engine Operations a Flint, Michigan, Bay City GPS a Bay City, Michigan, Defiance Operations a Defiance, Ohio e Rochester Operations a Rochester, New York. Corre comunque l'obbligo di far notare che gli investimenti a Defiance e Rochester coinvolgono in parte progetti di veicoli elettrici, in particolare la produzione di linee di raffreddamento per pacchi batteria al litio.

The last

L'ultima e più potente delle DBS, la 770 Ultimate, chiude la serie delle Aston Martin V12 con una serie speciale di 499 esemplari.

Tra un mese inizia la produzione delle 300 coupé e 199 Volante (le spider), che sono praticamente già tutte vendute. L'ultimo modello della Aston con motore V12 biturbo di 5.2 litri è stato rivisto e migliorato nell'erogazione, con l'aumento del 7% della pressione di sovralimentazione che ne ha portato la potenza a 770 cavalli a 6.400 giri, con coppia massima di 900 Nm tra 1.800 e 5.000 giri. La trazione è ovviamente posteriore con un cambio transaxle ZF a 8 rapporti connesso al propulsore da un albero in carbonio e un differenziale autobloccante, mentre le performance sono al top, con una velocità massima di 340 km/h e un tempo sullo 0-100 di 3,4 s.
 

La carrozzeria aggiunge al profilo una serie di appendici aerodinamiche in fibra di carbonio e cerchi in lega da 21 pollici dal disegno che sui rifà a quello della Valkyrie, mentre la scocca è ora più rigida del 25%.

All'interno l'abituale eleganza Aston, con rivestimenti in pelle e inserti in carbonio. I sedili sono disponibili del tipo sportivo Sport Plus oppure Performance, più comodi e adatti anche alle lunghe distanze. Nessuna notizia sul prezzo, ma considerato che le "normali" DBS partono da 324.000 €...

Contagion

La paranoia anti-Diesel dilaga anche di là dell'Atlantico. La California impone la sostituzione degli autocarri costruiti prima del 2010.

La California è da molto tempo lo stato più restrittivo nelle norme per la circolazione e il CARB, California Air Resources Board, l'ente che si occupa del controllo della qualità dell'aria, legifera a ritmo ossessivo sui diversi veicoli. Dal 2008 la Heavy Duty Vehicle Greenhouse Gas Emission Reduction prevede che gli autocarri destinati alle lunghe distanze debbano installare pneumatici speciali a basso attrito e dispositivi aerodinamici per ridurre il consumo; ma le cose sono andate oltre.

Ora l'ultimo aggiornamento vieta a qualsiasi camion con un peso lordo superiore a 14.000 libbre (un po' più di 30 tonnellate) di utilizzare un motore prodotto prima del 2010.
In verità la California ha iniziato a vietare la circolazione di autocarri e autobus più vecchi oltre un decennio fa e nel 2020 il veto al Diesel è stato applicato a ogni veicolo prodotto prima del 2004; ora però l'aggiornamento. La misura avrà impatto su circa 200.000 autobus e oltre 70.000 autocarri e l'obiettivo è mantenere il divieto fino all'entrata in vigore del ban definitivo ai motori Diesel, fissato al 2035.

Ma c'è di più. Essendo gli Usa uno stato federale, la norma non si applica ai mezzi immatricolati fuori dalla California. Il consiglio del CARB ha affermato perciò che intende estenderla a ogni veicolo circolante sulle strade dello stato in collaborazione con l'EPA, Environmental Protection Agency, l'agenzia federale per l'ambiente. Nel frattempo una squadra di agenti controllerà casualmente le flotte, condurrà ispezioni e farà denunce.
 

Le numerose critiche si concentrano su quanto sia l'effettivo guadagno in termini di emissioni della norma. Sebbene infatti un nuovo motore abbia standard più stringenti, la sua produzione dà luogo in anticipo a inquinamento poiché richiede più materie prime, spedizioni e CO2 emessa dalle fabbriche, oltre a portare alla inutile demolizione di un motore funzionante.
Per molti la politica del CARB  è fuori dal mondo e non rappresenta affatto gli interessi dei cittadini californiani. Se infatti è vero che alcune parti dello stato subiscono una sorta di intrappolamento del particolato che peggiora la qualità dell'aria, in moltissime altre aree del vasto stato il problema non sussiste; un po' buttare il bambino insieme all'acqua sporca.
Che alla UE ci sia un filo diretto con la West Coast?

Quando le BEV spakkano

Ci raccontano di tenute di strada eccellenti, di traiettorie precise, di efficienza al top. Ma la verità è che le auto elettriche nascono con un difetto congenito, il peso.

Compito del marketing è vendere e per farlo vale tutto. E la prassi più comune è nascondere i difetti per esaltare i pregi. Vale per ogni prodotto e in particolare per le automobili. Non esistono auto senza difetti, vale anche per le più raffinate e costose; perché per costruirle bisogna sempre fare qualche compromesso. Rapporto costo/beneficio, l'eterna e inossidabile legge della tecnologia; per ottenere un vantaggio bisogna pagarne il prezzo.

Se caliamo il discorso in ambito elettrico, potremmo sintetizzare che per guadagnarsi l'assenza di emissioni (in loco) e la facilità d'uso (e di costruzione) di una vettura elettrica il costo inevitabile, quantomeno con la tecnologia odierna, è il peso. Già, gli accumulatori pesano e molto in relazione alla loro densità energetica e per ottenere un'autonomia accettabile occorre aumentare la massa imbarcata.
Sì, lo so, ci hanno raccontato che la tenuta delle elettriche è straordinaria proprio grazie a quelle batterie collocate così in basso nel pianale, rasoterra addirittura.
Beh, proprio rasoterra è meglio di no, visto cosa accade se si perfora il contentore esterno, ma comunque, collocarlo lì non le rende più leggere.

E se l'accurato lavoro dei telaisti accentra le masse e fa voltare con buona precisione anche un carro armato da tre tonnellate, non è detto che il conto non lo paghi nessuno.
Un esempio? Le Audi alla Dakar spakkano. No, non in senso lato, spaccano proprio, le sospensioni in particolare. Perché i 370 kg del pacco batterie le tirano giù a ogni salto e le fanno atterrare così pesantemente da minare la solidità dei bracci, che pur realizzati con materiali che le auto di serie si sognano, i miracoli non possono farli.

Tornando al mondo reale, provate a imaginare cosa accade alle sospensioni della vostra Suv elettrica tutti i giorni, specie con lo stato delle strade italiane. Se poi volete performance sportive il conto lo pagheranno anche gli pneumatici, che oltre a dover sopportare le coppie taurine dei motori elettrici dovranno gestire pure le inevitabili derive in curva.

Sì, perché possono raccontarvi quello che vogliono, ma affrontare un cambio di direzione con un'auto da 900 kg o da 2 tonnellate è tutta un'altra cosa.