Piccoli passi, grandi passi

Il futuro delle sportive sembra ormai inevitabile transiti forzatamente per l'elettrico, ma con diversi approcci: i costruttori che fanno numeri importanti come GM con la Corvette e Ferrari scelgono veicoli ibridi, mentre per le piccole aziende, TVR, Lotus, il passaggio è direttamente agli EV.

Certo, la differenza è facilmente spiegabile alla luce degli sviluppi fatte dalle aziende sui motori a combustione. Chevrolet ha pure investito per un nuovo V8 e non vuole certo buttarlo alle ortiche in favore di un motore elettrico, ma piuttosto aggiungere quest'ultimo al sistema di trazione, realizzando così una Corvette che sarà forse anche plug-in. In questo caso si ottengono quindi numerosi vantaggi, il più evidente dei quali è dotare la più famosa sportiva a stelle e strisce di un'inedita trazione integrale, come si può notare dal video nel quale le ruote anteriori slittano alla partenza.

 

La vettura sarà basata sulla piattaforma Ultium, quella adottata per la Hummer elettrica, il che fa capire a che livello sia arrivata la diversificazione di queste strutture, vista la progettazione iniziale per una fuoristrada di 3 tonnellate. Comunque, in questo caso la somma dei 680 cavalli del'unità aspirata V8 centrale che agisce sulle ruote posteriori e della potenza erogata dal motore elettrico anteriore potrebbe raggiungere i 1.000 CV, facendo così della Corvette EV la più potente di sempre prodotta direttamente dalla Chevy.

Diversa la storia della TVR, la cui recente rinascita con la nuova Griffith dotata del V8 di origine Ford  è ancora tutta da scrivere. L'azienda, alle prese con difficoltà di vario genere, ma principalmente finanziarie, ha annunciato quasi contemporaneamente un ritardo nella messa sul mercato della Griffith e una versione completamente elettrica della stessa vettura per il 2024.
E' piuttosto comprensibile dunque come per un piccolo costruttore saltare il fosso e passare direttamente alle EV rappresenti una notevole semplificazione rispetto alle laboriose procedure di messa a punto di una unità termica (anche ibrida), visto che poi quest'ultima in genere proviene da un fornitore esterno. Lo stesso concetto si può applicare anche alla Lotus, che con la Evija sfrutterà tutto il know how cinese Geely in campo elettrico mettendo da parte i motori Toyota e (pur se partecipati) AMG. Un vantaggio in termini di competitività che mette i piccoli costruttori in grado di rivaleggare quasi alla pari con quelli di maggior blasone.

Inversione elettrica

Il design dei nuovi veicoli elettrici parte all'opposto del metodo tradizionale: si fissano Cx e volume, poi segue tutto il resto.

Lo afferma Alfonso Albaisa, Senior Vice President Global Design di Nissan. Prima ancora di evidenziare le linee della futura automobile vengono fissati il volume spaziale e il coefficiente di resistenza aerodinamica voluto. Il resto è modellato attorno a questi due parametri.
L'opposto del processo di progettazione tradizionale, quando l'aerodinamica veniva raffinata soltanto a a progetto compiuto e con adattamenti sui diversi componenti.
Questo spiega perché anche veicoli a destinazione più utilitaristica come i pickup siano sempre più profilati aerodinamicamente, come nel caso della concept Nissan Surf-Out presentata a novembre. Le superfici raccordate e lisce concorrono a ridurre la resistenza all'avanzamento, caratteristica sempre più fondamentale per aumentare l'autonomia di macchine per le quali la percorrenza massima ottenibile è e sarà sempre più l'elemento chiave per un uso fattibile.

Oggi il processo di progettazione inizia con la creazione di una forma per il frontale. Ciò implica lo stabilire parametri come l'altezza della parte anteriore, della linea del cofano e dei profili laterali. Tutto ciò permette di raggiungere il Cx previsto e il resto viene solo dopo. Una procedura non priva di complicanze, perchè occorre stivare ogni componente in spazi che non sono più standard ma cambiano per ogni modello, un aggravio di costi diretti che si ripercuote sul prezzo di mercato.
In compenso questa modalità progettuale implica la sparizione di fori, condotti e spoiler nel paraurti anteriore per dirigere convenientemente il flusso d'aria attorno alla parte anteriore, dando luogo a silhouette filanti ed essenziali che impreziosiscono il design.

Un segno ulteriore del cambiamento epocale che avvolge l'automobile nel suo complesso, ma che si scontra con le difficoltà economiche del momento e con l'uso effettivo dei mezzi, che non sono ovviamente dei pezzi di architettura da osservare staticamente. I veicoli heavy duty in particolare, ma il concetto vale per ogni altra tipologia, sono destinati a riportare piccoli danni e modifiche dimensionali più o meno grandi legati all'uso e ciò influisce inevitabilmente sul Cx e quindi sull'autonomia, a meno che ci sia muova sempre a passo d'uomo. La coperta è corta e l'auto si allontana sempre più dalle esigenze concrete degli utilizzatori.

The opposite of sense

L'alternativa del joke al posto del volante si diffonde: Lexus la renderà disponibile sulle RZ 450e vendute negli Usa.

 

Secondo la leggenda attribuita a Mr. Murphy, le probabilità che qualcosa di inusuale o inconsueto si verifichi sono molte più di quanto si possa ipotizzare a priori. E dev'essere proprio in base a questa non-legge che la Lexus RZ 450e, prima vettura elettrica del brand, debutterà con l'optional di un joke al posto del volante. 
Sinora abbiamo visto volantini di questo tipo sugli aerei (su quelli più datati, però) e su auto da corsa, mentre la loro adozione su automobili di serie è piuttosto inusuale, certo Tesla a parte.

Devo dire che trovo la riluttanza delle Case a tale accessorio logica e ragionevole, visto che una cloche si adatta in maniera ottimale solo a veicoli in cui l'arco di movimento orizzontale non superi i 90° o poco più; provate a fare un parcheggio con un affare del genere senza tranciarvi le dita.
Ma poiché nel nostro mondo occidentale decadente il mood segue spesso percorsi che con l'intelligenza hanno poco a che fare, ecco che una moda inaugurata da Musk per le sue auto fa proseliti.

Così Lexus ha già confermato che il joke sarà disponibile per gli acquirenti RZ che vivono negli Stati Uniti, nell'ottica di mettersi inconcorrenza diretta con Tesla che lo offre come standard sulle Model S e X.
Ma forse la configurazione della Lexus potrebbe essere abbastanza diversa da quella della Tesla. Quando Toyota ha descritto per la prima volta il sistema, ha affermato infatti che avrebbe limitato la rotazione totale a 150 gradi e utilizzato la tecnologia steer-by-wire per girare le ruote di un angolo adeguato in base all'input del guidatore.
Una soluzione concreta che eviti i problemi usuali con le auto prodotte dall'azienda di Musk dotate di joke, che a volte richiedono di superare nelle manovre un angolo di rotazione 180°.

I fan dei volanti come li abbiamo conosciuti sinora non dovrebbero però preoccuparsi troppo, poiché il joke sarà solo un'opzione, visto che non è l'ideale per chi cerca un'esperienza di guida rilassata e lussuosa e che la RZ è di fatto il rebadge di lusso delle Suv Toyota e Subaru.

Automobile 4.0, fine di un'era

Il concetto di automobile si avvia a essere molto diverso da ciò che è stato sinora. Ma non è detto che tutto il mondo attorno a lei sopravviva al cambiamento. 

Lo spunto mi viene dal teaser della rinata DeLorean, l'iconica auto che deve la sua fortuna principalmente al cinema e che, con il contributo stilistico dell'italiana Italdesign, debutterà in veste elettrica al concorso di eleganza di Pebble Beach.
La DeLorean Motor Company è stata costituita nel Delaware (e non in Texas) il 28 febbraio di quest'anno e il piano industriale prevede che la società si quoti in borsa, anche se per ora non ne è stata data la tempistica.
La nuova DeLorean elettrica avrà comunque oltre 480 km di autonomia e un pacco batteria da almeno  100 kWh con possibilità di ricarica a 150 kW. Prezzo stimato tra 150 e 200mila dollari, consegne dal 2023.

OK. Questa è una sportiva e mi sembra che il futuro di questo tipo di auto sia stato ormai universalmente delineato in questi termini, elettrici intendo.
Ma non si tratta solo di supercar. Il segmento auto è infatti alle prese con un epocale passaggio della catena di profitto industriale da quantitativa a qualitativa, condizione di business sempre più condivisa dai diversi costruttori, ultimo dei quali il gruppo VW che ha annunciato una prossima radicale semplificazione dei modelli con motorizzazione tradizionale.

Non si tratta di cosa da poco. L'auto si è sviluppata dai primi del secolo scorso proprio con la produzione in catena inaugurata da Henry Ford e la standardizzazione di procedure e costi ha permesso a un oggetto intrinsecamente complesso e costoso di divenire il più diffuso prodotto di massa, dando vita di fatto al concetto di economia di scala che domina ancor oggi gran parte dei settori merceologici.

Modificare quindi tale assioma è arduo e con ogni probabilità porterà a una netta riduzione degli operatori coinvolti, sia in termini di maestranze sia di business.
Il che riporta alle intenzioni delle Case, principalmente quella di aumentare (e di molto) il prezzo dei prodotti. Ora, non è affatto detto che il mercato dei prossimi anni sarà così ricettivo in questi termini, anche perché l'inquadramento in termini qualitativi cozza con la standardizzazione dei sistemi di produzione, che di fatto non hanno tutta questa possibilità di trasformare con uno schioccar di dita le automobili in pezzi di gioielleria.

L'automobile ha avuto una lunga evoluzione e nel suo percorso ha generato sottosistemi e famiglie di prodotti che trovano riscontro solo nella massificazione. Difficile tornare nel terzo millennio al criterio espresso dalla frase che la bisnonna diceva a suoi figli "Se fai il bravo ti porto a vedere i ricchi che mangiano il gelato".
Il gelato oggi lo vogliono tutti e non si vede come un governo possa autorizzare con il denaro pubblico spese a sette zeri come quelle per l'installazione della rete di ricarica a unico beneficio di quella ridotta parte di popolazione che si potrà permettere le costose auto elettriche.

Ma c'è altro, in termini più psicologici. Per sua costituzione l'uomo trae piacere dal vedere un altro  compiere in sua vece atti che lo gratificherebbero se fossero fatti da lui, è la radice del tifo sportivo, ma più in generale della condivisione delle passioni. C'è però un limite, dettato dalla popolarità del tipo di azioni intraprese. Se le auto diventano troppo elitarie, questo limite sarà oltrepassato e si andrà verso la dissolvenza dell'attrattiva.
E non è detto che occorrano decenni per compiere tutto il passaggio.

Bentornato 1° aprile

Come ogni anno tornano le bufale dell'inizio di aprile e gli inglesi sono sempre in primo piano con il loro sense of humour, questa volta by Honda UK.

Viene dalla Gran Bretagna la fake new più gustosa di questo primo aprile: il lancio da parte di Honda di una nuovissima gamma di sedili anteriori per animali domestici, i Pet Co-Pilot Front Seat.

In vendita da oggi, sarà disponibile il primo modello, il Dog Co-Pilot Front Seat, affiancato nel corso dell'anno da varianti per gatti, criceti, porcellini d'India, conigli e pesci. Nella primavera del 2023 seguirà un sedile multipiano per gerbilli. Progettato specificamente per gli animali domestici, ogni sedile garantirà agli animali la migliore visuale in macchina con una visione completa del mondo che li circonda, pur essendo a portata di zampa o pinna del loro genitore umano. 

I sedili saranno disponibili come opzione montata in fabbrica o come acquisto aftermarket per le auto costruite tra aprile 2017 e marzo 2022, disponibili tramite la rete di concessionari Honda.

Simpatico e brillante diversivo da una realtà per altri versi purtroppo assai opprimente, il comunicato termina alzando ancora il tiro, affermando che c'è anche altro in cantiere, un sedile anteriore da copilota  in formato Large o Exotic in corso per la consegna nel 2024, dedicato addirittura ai cavalli. 

Eletre, Lotus by Geely

E' la prima Suv del nuovo corso elettrico del marchio brit di proprietà cinese, progetto sinora definito con il numero 132 e prima di altre quattro vetture che saranno presentate entro il 2025.

Molto simile dimensionalmente (oltre che esteticamente) a una Lamborghini Urus, viste le misure di 5.105 m di lunghezza, 2.131 di larghezza e 1.63 di altezza con il passo di 3.109 mm, è un veicolo dalla stazza decisamente imponente. I mercati di riferimento saranno quello cinese e quello americano, con un  prezzo di vendita attorno a 100.000 € e aspettative di vendita in linea con l'impianto produttivo di Wuhan (l'ho già sentito 'sto nome) dalla capacità di 150.000 veicoli annui.
Internamente il cruscotto è sostituito da un basso schermo che corre orizzontalmente, cui si aggungono  uno head-up display a realtà aumentata e uno schermo centrale da 15,1 pollici. 

La Eletre per ora non ha rivali, tranne la Lambo che però è a benzina, mentre la prossima Ferrari Purosangue sarà solo ibrida. La piattaforma in alluminio è davvero modulare e può essere applicata a modelli più piccoli o leggermente più grandi e Lotus ne prevede anche la vendita ad altri costruttori per rientare dei costi; accordi in merito saranno resi noti nei prossimi mesi. 

I dati tecnici ufficiali non sono ancora disponibili, ma l'obiettivo è quello di una velocità massima di 260 Km/h con uno 0-100 sotto i 3 secondi, grazie all potenza che arriva a superare i 600 CV. La capacità della batteria è attorno a 100 kWh, grazie alla quale l'autonomia è prevista in 560 km; l'impianto prevede la possibilità di ricarica ultraveloce tramite colonnine a 350 kW, condizione nella quale in 18 minuti si ottiene un range  addizionale di 400 km.

La Eletre adotta di serie sospensioni pneumatiche, con variazione dell'altezza da terra e aerodinamica attive, sterzatura posteriore e torque vectoring con differenziale a controllo elettronico. Cerchi da 23 pollici saranno in opzione con il montaggio in serie del calettamento da 22, mentre i freni sono carboceramici. Consegne a partire dal 2023.

La IA di Sony batte i campioni

Un sistema di intelligenza artificiale sviluppato dalla Sony ha prevalso su quattro giocatori di livello mondiale di Gran Turismo Sport, parte dei quali dei quali aveva vinto il campionato del mondo tenutosi a Tokyo nel 2021.

Gran Turismo Sophy, questo il nome del sofware intelligente, ha adottato un approccio chiamato deep reinforcement learning che gli ha premesso di acquisire una capacità di guida del tutto paragonabile a quella di un pilota umano, quantomeno sui tracciati virtuali dei videogiochi.
All'incontro, tenutosi nella capitale giapponese, hanno partecipato quattro auto controllate dall'intelligenza artificiale contro quattro giocatori in gare ambientate su tre circuiti, incluso il tracciato della 24 Ore di Le Mans. Il miglior tempo di arrivo lungo questa pista è stato di 193.080 s, circa 1.8 secondi sotto il minimo di 194.888 s ottenuto da uno dei partecipanti umani.

Secondo i commenti di uno dei giocatori, il software ha utilizzato metodi innovativi per ottenere una velocità media maggiore, aprendo uno spiraglio sul trasferimento alla guida su strade aperte al pubblico delle complesse manovre al limite richieste in ambito competitivo.
Sony intende implementare questo know how tramite la società di costruzione di auto elettriche che sarà istituita a breve e ha intenzione di estendere questa tecnologia a droni e robot progettati per lavorare insieme agli esseri umani.

Queste tecniche richiedono strategie complicate, processo decisionale in tempo reale e capacità avanzate di controllo dell'auto allo stesso tempo; proprio ciò che in precedenza rendeva difficile per i sistemi di intelligenza artificiale avere la meglio sugli esseri umani.
Ora il sorpasso è formalmente avvenuto, ma c'è ancora spazio per migliorare le capacità decisionali strategiche della IA, che in determinate condizioni mostrano ancora concreti limiti, come nel mentenimento di una traiettoria priva di rischi dopo i sorpassi in velocità su rettilineo.
E il tutto, teniamolo ben presente, per ora soltanto su tracciati virtuali.