Cara, cara benzina

Aumenti insopportabili per privati e imprese, un'inflazione indotta che di questo passo sarà presto a due cifre. Mentre la stagflazione si avvicina inesorabilmente, il governo latita.

Sono tutti molto preoccupati dell'aumento di prezzo dei carburanti, ma nel concreto nessuno ha ancora mosso un dito. Parafrasando un noto politico del passato, autore della frase "A pensar male si fa peccato ma ci si prende quasi sempre", verrebbe da pensare che visti il gettito di oltre un miliardo al giorno per le casse dello stato e l'attenzione al disavanzo che questa amministrazione mostra una volta di più, ci sia a monte il preciso intento di rimpinguare le finanze a spese delle nostre tasche.
Ma è una politica molto rischiosa. I carburanti sono alla radice del prezzo di quasi ogni altra merce e tipicamente di quelle il cui acquisto è imprescindibile, gli alimentari. Se aggiungiamo poi la spirale di aumenti che si è già innescata con la penuria di beni fondamentali importati, non controllare il prezzo dei carburanti potrebbe portare a gravissimi disagi per la popolazione e le imprese.

Un ulteriore elemento di riflessione è la dichiarazione del ministro Cingolani su quelle che definisce truffe in atto. Sinceramente sono rimasto esterrefatto. Qualunque cittadino al bar potrebbe dire lo stesso, ma un ministro della Repubblica se ha tale sospetto deve adoperarsi perché venga fatta chiarezza e siano puniti i responsabili, prima ancora di fare dichiarazioni. Il teatrino dello scaricabarile, infatti, è subito pronto a iniziare le rappresentazioni.
Non è colpa dei gestori, il cui ricarico è fermo da eoni. Non è colpa delle compagnie, che acquistano sul mercato. Non è colpa del mercato, che subisce la speculazione. Non è colpa di nessuno, quindi. Forse è colpa nostra, invece, visto che non siamo capaci di fare uno sciopero dei consumi come si deve per costringere chi di dovere a più miti consigli.

Certo è comunque che il carburante in vendita ora viene da partite il cui acquisto e il cui prezzo è stato fissato oltre un mese fa, quando gli aumenti non avevano ancora avuto luogo. Inoltre è vero che l'ingresso nel settore delle commodity dei fondi speculativi spinge verso azioni che cozzano violentemente con gli interessi nazionali dei singoli Stati, ma non è detto che, soprattutto con un'economia di guerra all'orizzonte, non possano essere imposte misure calmieranti.
Con aumenti generalizzati che vengono da cause esterne al circuito economico del Paese, le famiglie non hanno altra alternativa che ridurre i consumi, mentre le aziende messe alle strette possono trovarsi addirittura in condizioni di chiudere. Quindi maggior spesa per le esigenze correnti, minori fatturati e riduzioni di attività, con meno denaro nelle mani della gente. La tempesta perfetta, la stagflazione.
Sarà il caso di darsi una mossa, perché quando la bestia morde è già troppo tardi.

As times goes by

Niente WRX STI, almeno per questa generazione. Subaru si appella ai cambiamenti in atto, tanto sul mercato quanto in ambito societario.

Subaru venerdì scorso ha annunciato che nella gamma dell'attuale WRX non ci sarà un modello STI, la versione più prestazionale che si rifà ai peraltro ormai lontani successi sportivi del marchio.
La ragione ufficiale sarebbe l'esame attualmente in corso su come le future sportive debbano evolversi per soddisfare le esigenze di un mercato in grande cambiamento, specie all'ombra della sempre più decisa spinta degli enti regolamentari verso veicoli a emissioni zero.

Ma c'è di più. Dall'ingresso nell'orbita Toyota il marchio è in attesa di trovare la sua collocazione definitiva. Se infatti una volta era impostato sulla sportività, in tempi più recenti è stato posto l'accento sulla sicurezza, con l'acquisizione di quella parte del mercato nordamericano un tempo riservata elettivamente a professori e studiosi, che tipicamente guidava una Volvo. E incidentalmente è proprio sul mercato Usa che Subaru fa il budget, mentre in Europa si limita a piccole fette di mercato.

Il controllo strategico da parte di un marchio come Toyota implica un respiro di più ampia portata e quindi l'auspicato ritorno a brand sportivo da parte degli appassionati deve fare i conti con un orizzonte di gruppo più lontano, nel quale forse la stessa Toyota potrebbe prendersi il ruolo di marchio sportivo, vedi GR 86 e Supra.
In ottica BEV, poi, l'eventualità di una sportiva Subaru è ancora tutta da progettare. E riuscire ad affermarla come la vecchia STI è poi tutto da vedere.

Debunking di gamma

Prosesegue la demotorizzaione Mercedes su suoi modelli: anche per la AMG E53 arriva il  quattro cilindri con assistenza ibrida.

AMG va avanti nella riduzione del numero di cilindri dei suoi modelli. La prossima generazione delle E avrà quindi ancora le classiche connotazioni del brand, griglia su misura, freni più grandi e scarico sportivo, mentre sotto il cofano le modiche saranno sostanziali. La nuova W124 avrà infatti un sistema elettrico che prevede possibilità di guida autonoma di terzo livello e connettività 5G, ma soprattutto la riduzione da otto a quattro del numero di cilindri dell'unità termica, con il V8 che potrebbe rimanere destinato unicamente al top di gamma, la E63.

 

Seguendo la procedura già attuata con la C63, prossima al debutto, sarà adottata infatti l'unità M139 a quattro cilindri turbo da 2,0 litri con assistenza ibrida plug-in, per una potenza totale fino a 608 CV. D'altronde anche sui modelli normali i motori a benzina a quattro cilindri M254 e Diesel a quattro cilindri OM654 saranno offerti esclusivamente con generatore integrato e impianto a 48 V, mentre le modifiche allo scarico consentiranno di soddisfare le prossime norme Euro7.
Le unità più  frazionate sopravvissute,  il sei cilindri in linea da 2,9 litri turbo a benzina M256 e il Diesel OM656 da 3,0 litri, saranno offerte in versione mild e full hybrid con potenze rispettivamente di 440 CV e 335 CV, con le versioni plug-in fornite di un accumulatore da 28,6 kWh che consente autonomia elettrica di 100 km.
Nessuna modifica alla trasmissione, ancora con cambio automatico a 9 marce, mentre AMG e versioni più potenti avranno di serie la trazione integrale contrariamente a quella posteriore prevista per i modelli base. Visto il caro carburanti che prevedibilmente durerà ancora a lungo, forse il marchio della Stella stavolta ha visto giusto.

Cambio di strategia

Le restrizioni legate al covid, i colli di bottiglia delle catene di approvvigionamento, la carenza di componenti e ora nuovi ostacoli derivanti dall'invasione russa dell'Ucraina spingono Toyota a rivedere il suo piano produttivo.

Le associazioni di categoria ritengono che il 2022 sarà un altro anno caratterizzato da penuria di scorte e ricarichi selvaggi, le Case si preparano quindi ad affrontare tempi difficili. Come altri costruttori mass market, questi problemi pongono Toyota di fronte a scelte difficili, le stesse che hanno già portato GM a ridurre la produzione concentrandosi su veicoli con margini più elevati. Ieri l'ad Akio Toyoda ha dichiarato che occorre una completa riprogrammazione dei piani industriali. Considerato che Toyota ha già tagliato il target di produzione per l'anno fiscale da 9 a 8,5 milioni di veicoli, un altro taglio entro poche settimane sembra piuttosto probabile. Ma non è tutto. All'orizzonte ci sono anche riduzioni di personale. Dopo aver costretto i dipendenti a lavorare con orari ridotti negli ultimi due anni, molti marchi hanno iniziato a parlare di strutture più snelle. Alcuni hanno attribuito questo alla loro strategia di elettrificazione, ma al di là delle cause sembra che i licenziamenti stiano arrivando. 

 

Toyota è alle prese proprio con un problema di questo tipo ed è verosimile che si farà avanti per prospettare tagli di posti di lavoro. Akio Toyoda aveva già annunciato come un piano di produzione che ecceda la capacità del personale e delle attrezzature sia anormale, aggiungendo che la Casa era già al limite, tuttavia, era abbastanza ottimista sull'aumento dei target.
Ma sembra che quella strategia non abbia più risorse e occorra uno sforzo comune per superare una crisi che non si annuncia passeggera. I prossimi mesi espliciteranno cosa attendersi per il futuro.

L'ibrida top di Mazda

Il marchio jap presenta la CX-60, la nuova Suv che si colloca al top della gamma per tecnologia e potenza.

La prima plug-in Mazda dispone di un quattro cilindri benzina a iniezione diretta Skyactiv-G da 2,5 litri unito a un motore elettrico da 100 kW, alimentato a sua volta da un accumulatore da 17,8 kWh (posto sotto il divano posteriore) che lavora alla tensione di 400 V. La potenza complessiva del sistema è di 327 CV con coppia massima di 500 Nm, dati che rendono la CX-60 la vettura di serie più potente prodotta sinora dal brand. La Suv accelera da 0-100 km/h in 5,8 secondi e ha un'autonomia solo elettrica fino a 63 km, con una velocità massima a zero emissioni di 100 km/h.

La struttura della piattaforma prevede il montaggio longitudinale della meccanica, con la classica disposizione del motore anteriore con trazione posteriore, pronta dunque alle future evoluzioni di prodotto del marchio. Il modello di lancio è comunque a trazione integrale; il motore elettrico è montato in serie a a quello termico, mentre la trasmissione è automatica a otto rapporti con una frizione multidisco al posto del classico convertitore.
La piattaforma si presta quindi all'impiego dei prossimi motori di alta gamma Mazda, spiccatamente del 6 in linea ormai pronto alla produzione che su questo modello sarebbe declinato in una inedita versione turbodiesel con cilindrata di 3,3 litri. Il marchio si conferma quindi capace di scelte controcorrente ma ispirate da una concretezza tecnica per i suoi prodotti, caratteristica che lo contraddistingue da sempre.

Allo stato dell'arte la dotazione di ADAS e gadget nell'abitacolo, che prevede anche il sistema See-Trough View che basandosi su 4 telecamere permette una visione virtuale attraverso gli angoli della vettura. Il posto guida usufruisce poi di un sistema di riconoscimento facciale che tramite la posizione degli occhi regola sedile, retrovisori e volante automaticamente per una posizione ottimale, con sei memorizzazioni possibili.

 

Più grande della CX-5 (è lunga 4.74 m, larga 1,89 e alta 1,68) la Mazda CX-60 mostra interni di qualità che mescolano materiali diversi come legno d’acero, pelle nappa, tessuti giapponesi e cuciture del cruscotto secondo l'arte della rilegatura giapponese Musubu.
La CX-60 è già in vendita, con le prime consegne previste per settembre, l'arco dei prezzi si colloca a cavallo dei 50.000 euro.

Il futuro, quello vero

I piani verdi della UE sono stati drammaticamente messi in crisi dall'invasione dell'Ukraina. Difficile parlare di transizione sostenibile quando a due passi da casa le emissioni di CO2 sono del tutto trascurabili rispetto a quelle ben più tossiche di una guerra.

Quanto tempo ci vuole per riprendersi da uno shock? Se parliamo di individui gli intervalli variano, ma se la domanda è posta a un governo la latenza dev'essere minima.
Questione di sicurezza dei cittadini, di garantire le risorse necessarie per la vita (o forse la sopravvivenza) di tutti.
E se parliamo di necessità, l'automobile ritorna centrale, ma sicuramente con criteri al di là di quelli che potrei definire velleitari, messi da parte in un attimo dal conflitto.
Preoccuparsi dell'ambiente va bene finché l'ambiente c'è, si potrebbe dire, e l'evoluzione verso una terza guerra mondiale potrebbe mettere in dubbio anche quello che sinora è stato considerato un assioma.

 

Riprendersi dallo shock, dunque, per valutare con realismo la situazione.
Al di là delle opinioni, da ora dovrà contare più quello che può garantire questo passaggio più o meno lungo attraverso un'economia di guerra fino al ritorno alla normalità, che sarà possibile solo a fine ostilità.
Credo non sfugga a nessuno che ho volontariamente evitato di considerare l'opzione nucleare; sì, perché in tal caso non ci sarebbe più niente da salvare.

 

L'auto di domani alla luce dei fatti di oggi, dunque. Elettrica? Ho serie difficoltà a crederlo. A parte la probabile prossima riduzione nella disponibilità di energia elettrica per i grandi assorbitori (e le auto a batteria rientrano nella categoria), sono proprio i costi della corrente in vertiginosa salita a decretarne una più o meno possibile messa da parte. Per non parlare delle materie prime, che vengono tutte da Est, e degli accumulatori, sui quali la Cina ha il monopolio. E poi non vedo denaro speso per aumentare il network delle centraline quando il grano costa il 50% in più; il cibo viene prima.

 

Quindi un ritorno al passato? No, non credo. Certamente le auto dovranno basarsi ancora sui combustibili tradizionali, perché tempi e investimenti per benzine sintetiche sono attualmente fuori portata. Certo lo shortage di prodotti petroliferi e gli esorbitanti aumenti di prezzo legati alla speculazione non si attenueranno presto, ma è la logica conseguenza della generale economia di mercato, che, contrariamente ai popoli, non è mai andata a fondo con le guerre.

Il fatto che le auto del prossimo periodo dovranno fare di necessità virtù non implica però una parallela risalita della CO2, quantomeno di quella emessa dai veicoli. L'esigenza di ridurre i consumi a causa della penuria generale va automaticamente nella direzione di minori emissioni e l'aumento dell'efficienza sarà quindi un dogma da qui in poi per molto tempo. Pneumatici a minore sezione aiuteranno a ridurre gli attriti passivi, mentre nella stessa ottica le velocità saranno ridotte su scala generale.

Non certo il massimo per chi ama le auto, ma il mezzo su ruote sarà ancora al centro degli scambi e quindi della vita di un Paese. Cambiare per non sparire quindi, tenendo duro anche per evitare chiusure e fallimenti ma soprattutto per mantenere in vita il sistema economico. Ce la possiamo fare.

Tentazione automotive

KTM è pronta al lancio di una versione stradale della X-Bow GT2 che corre nel campionato ADAC tedesco. Una nicchia che attira il marchio austriaco.

Decisamente affermata a tutto campo con le moto, KTM ritorna a sbirciare in campo auto con un nuovo modello, derivato dalla versione da corsa GT2 della X-Bow. Per struttura e destinazione d'uso, si tratta di una di quelle macchine che tanto piacciono agli inglesi, potenti ma soprattutto ultraleggere, come la Ariel Atom, per intenderci, capaci di rivaleggiare quanto a prestazioni con le più titolate ipersportive.
Questa sarà la seconda vettura stradale del brand, che si affianca alla sorella X-Bow spider venduta con fasi alterne sin dal 2008. La nuova vettura ha un posizionamento sostanzialmente diverso rispetto al modello originale, poiché le specifiche di potenza e prestazioni la mettono in diretta competizione con buona parte delle supercar. 

Il propulsore è ancora marchiato Audi: si tratta infatti dell'immortale cinque cilindri turbo da 2,5 litri, quello dell'Audi RS3, che nella versione corsa ha 600 CV e 720 Nm, parecchi di più dei 300 CV e 400 Nm della X-Bow R. Non è ancora stato rivelato di quanto verranno ridotte le performance della versione stradale, operazione necessaria per garantirne la sfruttabilità fuori da una pista, ma rumors parlano di oltre 450 cavalli, che saranno messi a terra tramite un cambio sequenziale a 7 rapporti con differenziale autobloccante.

La vettura si basa sulla stessa monoscocca in fibra di carbonio da 80 kg progettata dalla Dallara per la prima X-Bow, ma qui ci sono anche un tettuccio rigido in carbonio completamente asportabile e un roll-bar in acciaio approvato dalla FIA; il peso della scocca non dovrebbe crescere di molto rispetto ai 1.048 kg della versione corsa, dando alla vettura un rapporto peso/potenza da vera supercar.

KTM vorrebbe raggiungere una produzione massima di 100 auto all'anno e la vetturà usufruirà di un'ampia gamma di accessori per una taratura specifica secondo i gusti del cliente. Prezzi ancora da definire.