Cambio di strategia

Le restrizioni legate al covid, i colli di bottiglia delle catene di approvvigionamento, la carenza di componenti e ora nuovi ostacoli derivanti dall'invasione russa dell'Ucraina spingono Toyota a rivedere il suo piano produttivo.

Le associazioni di categoria ritengono che il 2022 sarà un altro anno caratterizzato da penuria di scorte e ricarichi selvaggi, le Case si preparano quindi ad affrontare tempi difficili. Come altri costruttori mass market, questi problemi pongono Toyota di fronte a scelte difficili, le stesse che hanno già portato GM a ridurre la produzione concentrandosi su veicoli con margini più elevati. Ieri l'ad Akio Toyoda ha dichiarato che occorre una completa riprogrammazione dei piani industriali. Considerato che Toyota ha già tagliato il target di produzione per l'anno fiscale da 9 a 8,5 milioni di veicoli, un altro taglio entro poche settimane sembra piuttosto probabile. Ma non è tutto. All'orizzonte ci sono anche riduzioni di personale. Dopo aver costretto i dipendenti a lavorare con orari ridotti negli ultimi due anni, molti marchi hanno iniziato a parlare di strutture più snelle. Alcuni hanno attribuito questo alla loro strategia di elettrificazione, ma al di là delle cause sembra che i licenziamenti stiano arrivando. 

 

Toyota è alle prese proprio con un problema di questo tipo ed è verosimile che si farà avanti per prospettare tagli di posti di lavoro. Akio Toyoda aveva già annunciato come un piano di produzione che ecceda la capacità del personale e delle attrezzature sia anormale, aggiungendo che la Casa era già al limite, tuttavia, era abbastanza ottimista sull'aumento dei target.
Ma sembra che quella strategia non abbia più risorse e occorra uno sforzo comune per superare una crisi che non si annuncia passeggera. I prossimi mesi espliciteranno cosa attendersi per il futuro.

L'ibrida top di Mazda

Il marchio jap presenta la CX-60, la nuova Suv che si colloca al top della gamma per tecnologia e potenza.

La prima plug-in Mazda dispone di un quattro cilindri benzina a iniezione diretta Skyactiv-G da 2,5 litri unito a un motore elettrico da 100 kW, alimentato a sua volta da un accumulatore da 17,8 kWh (posto sotto il divano posteriore) che lavora alla tensione di 400 V. La potenza complessiva del sistema è di 327 CV con coppia massima di 500 Nm, dati che rendono la CX-60 la vettura di serie più potente prodotta sinora dal brand. La Suv accelera da 0-100 km/h in 5,8 secondi e ha un'autonomia solo elettrica fino a 63 km, con una velocità massima a zero emissioni di 100 km/h.

La struttura della piattaforma prevede il montaggio longitudinale della meccanica, con la classica disposizione del motore anteriore con trazione posteriore, pronta dunque alle future evoluzioni di prodotto del marchio. Il modello di lancio è comunque a trazione integrale; il motore elettrico è montato in serie a a quello termico, mentre la trasmissione è automatica a otto rapporti con una frizione multidisco al posto del classico convertitore.
La piattaforma si presta quindi all'impiego dei prossimi motori di alta gamma Mazda, spiccatamente del 6 in linea ormai pronto alla produzione che su questo modello sarebbe declinato in una inedita versione turbodiesel con cilindrata di 3,3 litri. Il marchio si conferma quindi capace di scelte controcorrente ma ispirate da una concretezza tecnica per i suoi prodotti, caratteristica che lo contraddistingue da sempre.

Allo stato dell'arte la dotazione di ADAS e gadget nell'abitacolo, che prevede anche il sistema See-Trough View che basandosi su 4 telecamere permette una visione virtuale attraverso gli angoli della vettura. Il posto guida usufruisce poi di un sistema di riconoscimento facciale che tramite la posizione degli occhi regola sedile, retrovisori e volante automaticamente per una posizione ottimale, con sei memorizzazioni possibili.

 

Più grande della CX-5 (è lunga 4.74 m, larga 1,89 e alta 1,68) la Mazda CX-60 mostra interni di qualità che mescolano materiali diversi come legno d’acero, pelle nappa, tessuti giapponesi e cuciture del cruscotto secondo l'arte della rilegatura giapponese Musubu.
La CX-60 è già in vendita, con le prime consegne previste per settembre, l'arco dei prezzi si colloca a cavallo dei 50.000 euro.

Il futuro, quello vero

I piani verdi della UE sono stati drammaticamente messi in crisi dall'invasione dell'Ukraina. Difficile parlare di transizione sostenibile quando a due passi da casa le emissioni di CO2 sono del tutto trascurabili rispetto a quelle ben più tossiche di una guerra.

Quanto tempo ci vuole per riprendersi da uno shock? Se parliamo di individui gli intervalli variano, ma se la domanda è posta a un governo la latenza dev'essere minima.
Questione di sicurezza dei cittadini, di garantire le risorse necessarie per la vita (o forse la sopravvivenza) di tutti.
E se parliamo di necessità, l'automobile ritorna centrale, ma sicuramente con criteri al di là di quelli che potrei definire velleitari, messi da parte in un attimo dal conflitto.
Preoccuparsi dell'ambiente va bene finché l'ambiente c'è, si potrebbe dire, e l'evoluzione verso una terza guerra mondiale potrebbe mettere in dubbio anche quello che sinora è stato considerato un assioma.

 

Riprendersi dallo shock, dunque, per valutare con realismo la situazione.
Al di là delle opinioni, da ora dovrà contare più quello che può garantire questo passaggio più o meno lungo attraverso un'economia di guerra fino al ritorno alla normalità, che sarà possibile solo a fine ostilità.
Credo non sfugga a nessuno che ho volontariamente evitato di considerare l'opzione nucleare; sì, perché in tal caso non ci sarebbe più niente da salvare.

 

L'auto di domani alla luce dei fatti di oggi, dunque. Elettrica? Ho serie difficoltà a crederlo. A parte la probabile prossima riduzione nella disponibilità di energia elettrica per i grandi assorbitori (e le auto a batteria rientrano nella categoria), sono proprio i costi della corrente in vertiginosa salita a decretarne una più o meno possibile messa da parte. Per non parlare delle materie prime, che vengono tutte da Est, e degli accumulatori, sui quali la Cina ha il monopolio. E poi non vedo denaro speso per aumentare il network delle centraline quando il grano costa il 50% in più; il cibo viene prima.

 

Quindi un ritorno al passato? No, non credo. Certamente le auto dovranno basarsi ancora sui combustibili tradizionali, perché tempi e investimenti per benzine sintetiche sono attualmente fuori portata. Certo lo shortage di prodotti petroliferi e gli esorbitanti aumenti di prezzo legati alla speculazione non si attenueranno presto, ma è la logica conseguenza della generale economia di mercato, che, contrariamente ai popoli, non è mai andata a fondo con le guerre.

Il fatto che le auto del prossimo periodo dovranno fare di necessità virtù non implica però una parallela risalita della CO2, quantomeno di quella emessa dai veicoli. L'esigenza di ridurre i consumi a causa della penuria generale va automaticamente nella direzione di minori emissioni e l'aumento dell'efficienza sarà quindi un dogma da qui in poi per molto tempo. Pneumatici a minore sezione aiuteranno a ridurre gli attriti passivi, mentre nella stessa ottica le velocità saranno ridotte su scala generale.

Non certo il massimo per chi ama le auto, ma il mezzo su ruote sarà ancora al centro degli scambi e quindi della vita di un Paese. Cambiare per non sparire quindi, tenendo duro anche per evitare chiusure e fallimenti ma soprattutto per mantenere in vita il sistema economico. Ce la possiamo fare.

Tentazione automotive

KTM è pronta al lancio di una versione stradale della X-Bow GT2 che corre nel campionato ADAC tedesco. Una nicchia che attira il marchio austriaco.

Decisamente affermata a tutto campo con le moto, KTM ritorna a sbirciare in campo auto con un nuovo modello, derivato dalla versione da corsa GT2 della X-Bow. Per struttura e destinazione d'uso, si tratta di una di quelle macchine che tanto piacciono agli inglesi, potenti ma soprattutto ultraleggere, come la Ariel Atom, per intenderci, capaci di rivaleggiare quanto a prestazioni con le più titolate ipersportive.
Questa sarà la seconda vettura stradale del brand, che si affianca alla sorella X-Bow spider venduta con fasi alterne sin dal 2008. La nuova vettura ha un posizionamento sostanzialmente diverso rispetto al modello originale, poiché le specifiche di potenza e prestazioni la mettono in diretta competizione con buona parte delle supercar. 

Il propulsore è ancora marchiato Audi: si tratta infatti dell'immortale cinque cilindri turbo da 2,5 litri, quello dell'Audi RS3, che nella versione corsa ha 600 CV e 720 Nm, parecchi di più dei 300 CV e 400 Nm della X-Bow R. Non è ancora stato rivelato di quanto verranno ridotte le performance della versione stradale, operazione necessaria per garantirne la sfruttabilità fuori da una pista, ma rumors parlano di oltre 450 cavalli, che saranno messi a terra tramite un cambio sequenziale a 7 rapporti con differenziale autobloccante.

La vettura si basa sulla stessa monoscocca in fibra di carbonio da 80 kg progettata dalla Dallara per la prima X-Bow, ma qui ci sono anche un tettuccio rigido in carbonio completamente asportabile e un roll-bar in acciaio approvato dalla FIA; il peso della scocca non dovrebbe crescere di molto rispetto ai 1.048 kg della versione corsa, dando alla vettura un rapporto peso/potenza da vera supercar.

KTM vorrebbe raggiungere una produzione massima di 100 auto all'anno e la vetturà usufruirà di un'ampia gamma di accessori per una taratura specifica secondo i gusti del cliente. Prezzi ancora da definire.

Niente elettriche per i postini Yankee

Nonostante le pressioni dell'amministrazione Biden per sostituire la sua vecchia flotta con veicoli completamente elettrici, il servizio postale americano acquisterà i furgoni Oshkosh a benzina.

Le poste degli Stati Uniti (USPS) annoverano 161 milioni di indirizzi di consegna e sono quindi uno dei servizi sui quali l'agenda verde del governo si concentra nell'ottica del passaggio a veicoli non inquinanti per le flotte governative. Ciononostante l'USPS ha già deciso di acquistare 165.000 Oshkosh Defense NGDV, nuovo marchio che sostituisce i vecchi Grumman, ma sempre con il look che fa il paio nell'immaginario collettivo con i carismatici black cab di Londra. 

Il direttore delle poste Louis DeJoy ha deciso infatti che questa è la scelta più conveniente e pratica e che nessuna pressione da parte della Casa Bianca gli farà cambierà idea.
Si tratta comunque di una mera questione economica. L'impegno per una flotta elettrica è troppo ambizioso, stante la fragile condizione finanziaria del servizio, che solo con l'attuazione in corso del piano interno decennale potrà eventualmente prendere in considerazione l'acquisto di BEV a mano a mano che saranno disponibili finanziamenti aggiuntivi da fonti interne o dal Congresso.

Il fatto è che il furgone della Oshkosh è di derivazione militare e non ha certo un'efficienza allo stato dell'arte: l'EPA ha rilevato infatti che anche l'ultimo modello aggiornato non va oltre i 3,66 km/litro, appena un po' meglio dei 3,49 del vecchio veicolo della Grumman. E parlo di benzina non di gasolio.

Le Poste ritengono che la trasformazione della flotta con veicoli elettrici sarebbe troppo costosa a breve termine; sebbene sia vero che i veicoli a batteria produrrebbero costi operativi inferiori nel tempo, il loro elevato costo d'acquisto non giustifica tale cambiamento. A meno che il Congresso non approvi una legge che costringa l'USPS ad acquistare veicoli elettrici, dunque, i furgoni postali resteranno i cari vecchi cubi vetrati cui gli americani sono abituati.

Lo stato delle cose

Interi gruppi che dichiarano il passaggio tout court al segmento del lusso, modelli con potenze da centrale elettrica. Il mondo dell'auto è il perfetto simbolo di questo crepuscolo degli dei.

Senza voler citare l'Anello del Nibelungo, alla luce della guerra in Ucraina le recenti scelte in campo automobilistico sembrano davvero casuali e disordinate, uno starnazzare sull'importanza di concetti che nella vita reale delle persone non contano nulla.

Mandiamo la paladina della salvezza del clima a fare il controllo sulle emissioni dei carri armati russi, magari il bagno di realtà le farà bene.
Il fatto è che la debolezza dell'Europa è tangibile e che fuori dai confini se ne sono accorti tutti da tempo. La crociata sulla CO2 è uno dei fattori emblematici di quanto sia incapace di elaborare una politica conservativa.

 

Vogliamo produrre energia elettrica green, ma dipendiamo per la maggior parte da fonti fossili. In tempo di forniture di gas a rischio di chiusura, qualcuno ha fatto i conti sul campo su quanto le  rinnovabili bastino a supplire al conto generale? Anche con un piano di costruzione tappeto di pannelli fotovolatici e di turbine eoliche non andremo mai oltre il 20% del fabbisogno, sempre che sole e vento non vengano meno.

E' tipico di una cultura decadente fare delle sfumature l'argomento nodale.
Ha senso mettere alle corde un intero comparto industriale in nome dell'ambiente quando l'Europa non è che il 28% di quella superficie mondiale che per la maggior parte non fa un plissé rispetto alla riduzione di gas serra? 

 

Sono i principi che contano, vero. Lo stesso concetto che vedo in fase di applicazione verso la Russia in questi giorni, suppongo, dove l'interesse commerciale ed energetico la fa da padrone.

E allora basta. Basta colpevolizzarci, basta spingere verso ipotesi irrealizzabili da Futurama. L'unica cosa che la guerra ha di buono è portarci a un bagno di realtà, a comprendere cosa conti davvero nella vita in termini di bisogni fondamentali e reali, non accademici.

Questo stato di crisi non si risolverà presto e l'orizzonte cupo che ci si prospetta sarà fatto di shortage energetico e di carburanti, quando non (e spero di sbagliarmi) di vettovaglie. In tale ottica non vedo torme di BEV sfrecciare per autostrade sgombre con asfalti perfetti pronte ad accedere a piazzole di ricarica ultraveloci, ma piuttosto veicoli affidabili dall'autonomia maggiore possibile.
E la sfida sarà quella di produrli, per un mercato in grado di acquistarli.

Audi, dall'elettrico al biodiesel

Fino a ieri nel gruppo VW non si faceva che parlare di BEV. Ora un comunicato Audi riapre la porta al motore Diesel, questa volta alimentato a biocombustibile.

Se si bada unicamente alle dichiarazioni, vale quella d'intento Audi di lanciare dal 2026 solo veicoli a batteria. Obiettivo condiviso e coerente con quello dell'intero gruppo VW, quindi, che dal Dieselgate in poi ha svoltato nettamente rispetto alle precedenti convinzioni tecniche sul futuro dell'automobile.
Ma il comunicato odierno che attribuisce a Oliver Hoffmann, membro del board per lo sviluppo tecnico del brand, l'affermazione del prosieguo dello sviluppo dei motori a combustione nell'ottica di ridurne le emissioni, sollecita qualche interrogativo su quella che sinora era considerata una svolta storica e senza ritorno. Audi dichiara infatti di avere aggiornato il turbodiesel V6 per alimentarlo con HVO, olio vegetale idrotrattato. Il vantaggio sarebbe che trattandosi di un carburante di origine vegetale è possibile ridurre fino al 95% la CO2 prodotta dalla combustione, la solita questione artitmetica delle sommatorie tra emissioni e catture dei gas serra.

 

Non vorrei essere eccessivamente critico, ma mi sembra che stavolta la montagna abbia partorito un topolino. Innanzitutto il biodiesel è storia antica, ricordo negli anni '80 il mio primo test sul carburante prodotto da un'azienda padana. Si tratta di un mix di oli vegetali, vergini o recuperati, che passa attraverso un trattamento di esterificazione per sottrargli la glicerina, che pur avendo un valore intrinseco per l'industria  e la cosmesi ha la brutta abitudine di intasare i condotti, oltre a conferire al carburante una densità così alta da mettere fuori uso le pompe ad alta pressione.
Niente di nuovo quindi, tranne che in tutti i Diesel di nuova generazione è assolutamente proibito l'uso del biodiesel per problemi di scarsa lubrificazione e di compatibilità con i catalizzatori.
Evidentemente Audi ha sciolto i nodi e fin qui nulla di strano; un'azienda con la sua competenza è certamente in grado di affrontare e vincere quella che in definitiva è solo una piccola sfida.

 

Ma il problema è un altro. L'uso di carburanti di origine vegetale non è affatto detto sia sostenibile.

Innanzitutto perché se l'impiego dovesse estendersi su larga scala si porrebbe il problema della sottrazione di ampie aree di coltivazione all'alimentazione umane e animale; se non c'è da mangiare cessa anche l'esigenza di muoversi in auto.

C'è poi la questione dell'energia della molecola. Gli oli vegetali sono ossigenati e ciò aiuta a ridurre residui e particolato, ma hanno un potere calorifico nettamente inferiore a quello del gasolio. Di qui un inevitabile aumento dei consumi e della reperibilità a prezzi ragionevoli, senza contare che tale crescita potrebbe pareggiare di fatto la CO2 prodotta con altre fonti, perché, ribadisco, il bilancio cui ci si riferisce è puramente contabile.
Con i venti di guerra alle porte trovare soluzioni alternative diventerà forse prioritario, ma certamente in penuria di risorse il poco che resta sarà per altrettanto pochi utilizzatori. Forse è per questo che Audi parla di biodiesel per i V6, quelli per Suv e berline di alta gamma?