Audi, dall'elettrico al biodiesel

Fino a ieri nel gruppo VW non si faceva che parlare di BEV. Ora un comunicato Audi riapre la porta al motore Diesel, questa volta alimentato a biocombustibile.

Se si bada unicamente alle dichiarazioni, vale quella d'intento Audi di lanciare dal 2026 solo veicoli a batteria. Obiettivo condiviso e coerente con quello dell'intero gruppo VW, quindi, che dal Dieselgate in poi ha svoltato nettamente rispetto alle precedenti convinzioni tecniche sul futuro dell'automobile.
Ma il comunicato odierno che attribuisce a Oliver Hoffmann, membro del board per lo sviluppo tecnico del brand, l'affermazione del prosieguo dello sviluppo dei motori a combustione nell'ottica di ridurne le emissioni, sollecita qualche interrogativo su quella che sinora era considerata una svolta storica e senza ritorno. Audi dichiara infatti di avere aggiornato il turbodiesel V6 per alimentarlo con HVO, olio vegetale idrotrattato. Il vantaggio sarebbe che trattandosi di un carburante di origine vegetale è possibile ridurre fino al 95% la CO2 prodotta dalla combustione, la solita questione artitmetica delle sommatorie tra emissioni e catture dei gas serra.

 

Non vorrei essere eccessivamente critico, ma mi sembra che stavolta la montagna abbia partorito un topolino. Innanzitutto il biodiesel è storia antica, ricordo negli anni '80 il mio primo test sul carburante prodotto da un'azienda padana. Si tratta di un mix di oli vegetali, vergini o recuperati, che passa attraverso un trattamento di esterificazione per sottrargli la glicerina, che pur avendo un valore intrinseco per l'industria  e la cosmesi ha la brutta abitudine di intasare i condotti, oltre a conferire al carburante una densità così alta da mettere fuori uso le pompe ad alta pressione.
Niente di nuovo quindi, tranne che in tutti i Diesel di nuova generazione è assolutamente proibito l'uso del biodiesel per problemi di scarsa lubrificazione e di compatibilità con i catalizzatori.
Evidentemente Audi ha sciolto i nodi e fin qui nulla di strano; un'azienda con la sua competenza è certamente in grado di affrontare e vincere quella che in definitiva è solo una piccola sfida.

 

Ma il problema è un altro. L'uso di carburanti di origine vegetale non è affatto detto sia sostenibile.

Innanzitutto perché se l'impiego dovesse estendersi su larga scala si porrebbe il problema della sottrazione di ampie aree di coltivazione all'alimentazione umane e animale; se non c'è da mangiare cessa anche l'esigenza di muoversi in auto.

C'è poi la questione dell'energia della molecola. Gli oli vegetali sono ossigenati e ciò aiuta a ridurre residui e particolato, ma hanno un potere calorifico nettamente inferiore a quello del gasolio. Di qui un inevitabile aumento dei consumi e della reperibilità a prezzi ragionevoli, senza contare che tale crescita potrebbe pareggiare di fatto la CO2 prodotta con altre fonti, perché, ribadisco, il bilancio cui ci si riferisce è puramente contabile.
Con i venti di guerra alle porte trovare soluzioni alternative diventerà forse prioritario, ma certamente in penuria di risorse il poco che resta sarà per altrettanto pochi utilizzatori. Forse è per questo che Audi parla di biodiesel per i V6, quelli per Suv e berline di alta gamma?

GM non abbandona i V8

Da un lato lo sviluppo di soluzioni a batteria, dall'altro la messa a punto di un motore che renderà la Corvette la più potente aspirata di serie.

Se il gruppo pianifica l'abbandono più o meno generalizzato dei motori a combustione, quantomeno Chevrolet mostra invece di credere ancora in quelli ad alte prestazioni. Di qui la nuova unità, versione stradale di quella sviluppata per la GT3 da corsa, che abbandona la tradizionale struttura ad aste e bilancieri per raggiungere regimi di rotazione maggiori e dona alla Corvette Z06 il primato in termini di potenza specifica per un motore aspirato, 123,5 CV/litro.
Il V8, dal nome nome in codice LT6 ma definito dal marketing Gemini, ha una cilindrata di 5,5 litri e impiega un albero piatto con manovelle a 180°, mentre la distribuzione è affidata a due alberi a camme in testa.
La Corvette Z06 con il nuovo propulsore eroga 679 CV e 624 Nm, valori che rendono l'unità la più potente in assoluto nell'ambito dei motori ad aspirazione naturale, superiore anche al sinora imbattuto record Mercedes, raggiunto dalla SLS Black Series dotata del 6,3 litri aspirato da 630 CV. E al pari dei motori AMG, anche Gemini è costruito a mano al Performance Build Center di Bowling Green, Kentucky. 

Un'unità da 5,5 litri è definibile compatta e piuttosto inusuale per gli standard Corvette. L'ultima volta che un motore di cubatura simile ha trovato alloggio sotto il cofano è stato infatti nel 1969 con il V8 L30 da 5,4 litri della C3, che erogava  304 CV. La derivazione da quello da corsa implica comunque una serie di modifiche. Entrambe le unità condividono base progettuale, blocco cilindri e testate in alluminio, oltre al gruppo valvole (in titanio all'aspirazione e al sodio allo scarico) e al sistema di alimentazione. Ma la Z06 è pensata anche per un utilizzo semi-quotidiano, pur se la red line a 8600 giri garantisce ottimi tempi in pista e soddisfazione nella guida. Quindi l'erogazione è più progressiva e una serie di caratteristiche la rende più facile nella manutenzione, come il sistema autoregistrante delle valvole che non richiede regolazioni. Curiosamente il V8 ha cinque alberi a camme, di cui quattro per azionare le valvole e un quinto corto per muovere la pompa del carburante.

Nell'intero progetto c'è anche un recondito omaggio alla Ferrari: tutto trae origine infatti dall'approfondito esame del motore di una 458 incidentata, acquistato in Polonia per 25.000 $ e spedito a Pontiac nel reparto progettazione.

NY mette al bando il rumore

Una legge firmata dalla neo-governatrice Kathy Hochul aumenta le multe per i veicoli troppo rumorosi; i controlli avverranno mediante una rete di microfoni nelle strade.

Tra gli yankee è diffusa l'abitudine di modificare lo scarico dell'auto per apprezzarne maggiormente il sound. Ovviamente a tali modifiche si accompagna sempre un considerevole aumento della pressione sonora prodotta che, se da un lato può gratificare il neanderthaliano proprietario, dall'altro sicuramente disturba la zona in cui il veicolo ha la ventura di transitare, specie di notte.
Nella Grande Mela esistono già normative che proibiscono i rumori eccessivi, ma sinora la difficoltà stava nel rilevarli puntualmente, operazione di fatto possibile solo passando davanti a una pattuglia di polizia munita di fonometro.

Ora però la governatrice Hocul ha deciso di intervenire duramente per contrastare il regressivo fenomeno con lo SLEEP Act (Stop Loud and Excessive Exhaust Pollution), approvato nell'autunno del 2021, che aumenta la multa da 150 a quasi 1.000 dollari. Non occorrerà più essere beccati da una pattuglia, perché sono stati installati apparecchi fotografici che rilevano tramite un fonometro il livello sonoro del veicolo e, se superiore al consentito, gli scattano una foto, recapitandogli poi a casa la contravvenzione. Curioso comunque, perché negli States non è previsto invece il controllo a distanza della velocità, che può essere rilevata e contestata solo da agenti in servizio (beati loro). 

I trasgressori ricevono dunque una lettera che li informa di come sia stato rilevato l'eccessivo rumore del loro veicolo e gli intima di portarlo in un centro di controllo per l'ispezione. Se il proprietario non si presenta può essere soggetto a una multa massima fino a 875 $, più sanzioni aggiuntive per aver ignorato la citazione.
Il sistema vuole contrastare indirettamente anche un'abitudine recente che fa un po' eco alla Cannonball, nata con la diminuzione notturna del traffico a seguito della pandemia: battere il record di velocità su un giro completo di Manhattan. In mancanza di regolamenti per installare autovelox, i fonovelox possono svolgere un ruolo analogo visto che le auto impiegate per la gare clandestine sono tutte modificate pesantemente anche nelle tubazioni di scarico.

Il programma sarà rivalutato il 30 giugno. Se il governo deciderà che ne è valsa la pena, il piano è di espandere il suo utilizzo a New York prima di creare una rete di telecamere dotate di microfono in tutto lo stato.

Porsche arrosto per gli Yankee

Felicity Ace, una nave cargo con circa 2.500 auto nuove di zecca in viaggio dall'Europa agli States, è in fiamme vicino alle Azzorre nell'Oceano Atlantico.

La nave è alla deriva circa 1.000 miglia a ovest della terraferma; tutti i 22 membri dell'equipaggio hanno abbandonato lo scafo e sono stati portati in salvo dalla marina portoghese, che ora si limita a sorvegliare il relitto. Questo significa che nessuno è impegnato nel tentativo di spegnere il fuoco, opera peraltro particolarmente difficile vista la distanza dalla terraferma, e che verosimilmente tutte le auto a bordo saranno distrutte, sempre che la nave stessa sopravviva e non coli a picco in una zona con fondali di oltre 3.000 metri.
La Felicity Ace ha lasciato il porto tedesco di Emden il 10 febbraio con un carico di auto del Gruppo Volkswagen; il suo arrivo era previsto a Davisville, Rhode Island, il 23 febbraio. Non è nota la ripartizione esatta del carico, che sembra includere anche Audi, Lamborghini e Volkswagen, ma circa 1.100 delle vetture presumibilmente condannate sono Porsche.  

Ancora ignota la causa dell'incendio; la Casa di Stoccarda ha commentato esprimendo sollievo per l'equipaggio in salvo, mentre sono in corso contatti con la compagnia di navigazione e con l'assicurazione. I clienti le cui vetture sono interessate dall'incidente saranno contattati dal loro rivenditore per trovare soluzioni.

Nel 2019 un incidente simile che aveva coinvolto tra le altre le ultime GT2 RS del lotto, costringendo Porsche a ricostruirle anche se ormai fuori produzione per i clienti interessati. Oggi sembra non ci siano problemi di questo tipo, ma alle già abituali lunghe attese per disporre di una nuova auto di Stoccarda si aggiungono quelle dovute al sinistro nell'Atlantico.

Yamaha, Toyota e il V8 a idrogeno

Il marchio Yamaha è noto più che altro per le sue moto e i suoi strumenti musicali, ma è anche un affermato costruttore di motori da corsa e in genere di propulsori ad alte prestazioni. 

La Casa in passato ha equipaggiato modelli Volvo e Lexus con unità V8 e V10 (quello della LSX), ma la collaborazione più storica e consolidata è quella con Toyota, alla quale si aggiunge oggi un nuovo tassello: l'incarico di sviluppare un V8 da 5,0 litri alimentato a idrogeno. La posizione prudente del colosso jap sulle elettriche è nota; in particolare il marchio ritiene sia il caso di procedere con ragionevole cautela allo sviluppo di modelli a batteria, senza però mettere da parte i motori a combustione, da impiegare sia in strutture ibride, settore in cui Toyota vanta il primato, sia da soli ma con l'impiego di carburanti che non contribuiscano all'effetto serra. L'uso dell'idrogeno per il motore oggetto della commessa Yamaha rientra in una più ampia collaborazione interna giapponese, che comprende anche Kawasaki Heavy Industries, Subaru Corporation, Toyota Motor Corporation, Mazda Motor Corporation nell'ottica di trovare soluzioni che estendano la finestra d'uso dei motori a combustione raggiungendo la loro carbon neutrality. Il propulsore oggetto della ricerca si basa sull'unità della Lexus RC F, con modifiche agli iniettori, alle testate e al collettore di aspirazione, per una potenza di 450 CV a 6.800 giri, con coppia massima di 540 Nm a 3.600. 

 

Personalmente sono scettico sull'uso dell'idrogeno in un motore a combustione. L'uso di qualunque gas implica un peggioramento del rendimento volumetrico dato che lo spazio occupato dall'aeriforme lo sottrae all'aria aspirata, tale da non poter essere recuperato con l'aumento del rapporto di compressione. La potenza specifica dell'unità Yamaha è infatti di soli 90 CV/litro, assai inferiore a quella dei motori definiti oggi davvero sportivi. Visto i rendimenti ottenibili dai motori a pistoni con accensione a scintilla, molto meglio impiegare l'idrogeno nelle fuel cell, con le quali si può giungere anche un'efficienza del 60%. Sicuramente sono ancora da risolvere problemi di prontezza di risposta dell'erogazione delle celle a combustibile, ma il vantaggio di lavorare a bassa temperatura renderebbe la soluzione ottimale anche per la totale assenza di NOx, che vengono emessi anche adoperando idrogeno in ragione dell'alta temperatura di combustione.

L'approccio Yamaha è comunque originale: nella dichiarazione ufficiale la Casa parla infatti dei propulsori a idrogeno come di motori che "ispirano simpatia e sono facili da utilizzare", mentre particolare risalto è dato alla nota di scarico ad alta frequenza prodotta dall'8 in 1 che troneggia in posizione superiore, caratteristica quest'ultima contro la quale una fuel cell è sicuramente perdente.

BMW a fuoco in UK

Questa volta il rischio incendio riguarda le 330d della polizia britannica, che prendono fuoco negli inseguimenti a rotta di collo.

Recentemente sono state le elettriche a tenere viva la cronaca degli incendi d'auto, ma le pattuglie della polizia del Regno Unito dedicate agli inseguimenti ad alta velocità sembra vogliano recuperare terreno nel campo e stanno dando un nuovo significato al termine hot chase.
Nelle ultime settimane infatti, vari dipartimenti sparsi in UK hanno consigliato di non utilizzare certi veicoli Diesel negli inseguimenti ad alta velocità, quella specialità anglossassone che ha dato vita anche negli Usa agli eventi spettacolari ripresi anche dalle TV.
Una richiesta assai curiosa, ma presumibilmente legata a un grave incidente che nel 2020 ha causato la morte di un agente sull'autostrada M6. Le indagini successive allo schianto sembravano infatti indicare  che la sua BMW 330d avesse preso fuoco prima dell'urto.
Entro la fine del 2021, diversi dipartimenti avevano aperto indagini sulle BMW equipaggiate con il Diesel N57, un 6 cilindri da 3 litri, decidendo di toglierle dal servizio. Analogamente, a gennaio di quest'anno la polizia di Durham ha sconsigliato di utilizzare auto equipaggiate con tale propulsore per gli inseguimenti.

Mentre si diffondeva la notizia di un possibile rischio di incendio, la BMW ha dichiarato pubblicamente che il problema sarebbe limitato ai soli veicoli della polizia a causa del modo aggressivo in cui vengono guidati. Poiché però l'unità N57 è riservata proprio ai veicoli da inseguimento ad alte prestazioni della Casa, un pericolo di incendio che tende a manifestarsi durante tale compito specifico è piuttosto imbarazzante.
Con le BMW sotto osservazione, i responsabili di Durham hanno detto che si sarebbero appoggiati a vetture Peugeot con motori turbo da 1,2 litri per gestire i compiti legati al traffico. Ma altri reparti sembrano meno preoccupati, anche perché l'N57 è un propulsore vecchio attualmente in fase di eliminazione, sostituito dal più recente B57. I volumi della vecchia unità diminuiranno quindi a mano a mano che le flotte della polizia sostituiranno i modelli più anziani. 

Ma questo ha causato una disaffezione al marchio da parte di molti dipartimenti, che stanno scegliendo in questi giorni delle Volvo sulle quali è stato rimosso il limitatore di velocità a 180 km/h montato su tutte le auto civili.
Nel frattempo, BMW ha continuato ad assicurare che qualsiasi rischio di incendio è esclusivamente circoscritto alle forze dell'ordine. Un portavoce del marchio ha affermato che “Questo problema è associato al modo particolare in cui la polizia gestisce queste auto ad alte prestazioni. Tale profilo di utilizzo unico mette a dura prova alcuni componenti e quindi BMW ha predisposto un programma di manutenzione speciale per questi veicoli; non è necessario intervenire su alcun mezzo civile". 

Forse è vero. Ma certamente sapere che la propria vettura di impostazione sportiva, Diesel per di più, ha seri limiti di sicurezza se viene tirata allo spasimo non è molto rassicurante. D'altronde chi l'ha detto che chi fugge non possa spremere l'auto più di chi la insegue?

La Porsche per l'endurance 2023

La nuova vettura di Porsche per Campionato del Mondo Endurance FIA WEC e  Campionato nordamericano IMSA WeatherTech SportsCar deriva dal prototipo sportivo 919 Hybrid che ha gareggiato nella precedente classe LMP1 del WEC.

Nel design della vettura compaiono elementi presi a prestito dalle auto stradali del brand, come la striscia LED per i gruppi ottici posteriori e i fari simili nel design a quelli della Taycan, con quella forma squadrata che si avvia a diventare distintiva delle elettriche del marchio. Porsche utilizza un telaio proveniente dalla canadese Multimatic, una delle quattro aziende che forniscono strutture per la categoria. Il regolamento lascia ampia libertà di cilindrata, architettura e numero di cilindri; Porsche ha scelto un V8 biturbo. Il regime massimo è fissato a 10.000 giri con pressione sonora massima di 110 dB e peso minimo di 180 kg. La potenza massima deve stare tra 653 e 707 CV; in condizioni di gara la potenza complessiva del gruppo ibrido è di 680 CV ai semiassi. L'auto è dotata di un unico motore/generatore progettato per la collocazione sull'asse anteriore, con i componenti standard per recupero, immagazzinamento e distribuzione dell'energia forniti da Williams Advanced Engineering, Bosch e Xtrac.

Porsche correrà l'America's Team Penske, sia nel campionato WEC che in quello SportsCar; la squadra avrà sede nel quartier generale di Penske a Mooresville, North Carolina ove hanno lo headquarter le squadre IndyCar e NASCAR. Confermati i piloti Dane Cameron e Felipe Nasr. Le Case impegnate nella categoria sono attualmente Ferrari, Peugeot, Toyota e Glickenhaus; la prima gara LMDh sarà la 24 Ore di Daytona del 2023.