A volte ritornano...

Mazda non ha buttato nel cestino la sua grande esperienza con il motore Wankel. Che ora fa capolino su un progetto depositato in Europa 

 

Ancora una volta la Casa giapponese va per la sua strada. Seguendo il percorso ideologico tracciato con i motori Skyactiv, anche in un’epoca in cui sono ormai i soli motori elettrici a tenere banco deposita un brevetto che suggerisce come potrebbe ancora lavorare su un revival del motore rotativo. Con ogni probabilità l’unità verrebbe inserita nella recente piattaforma a trazione posteriore, nella quale sarebbe parte di un sistema ibrido. In pratica l’evoluzione del progetto della MX-10 visto un paio di anni fa.

Il progetto descrive un'unità motrice progettata per essere collocata in posizione centrale e arretrata allo scopo di ottenere una distribuzione ottimale del peso e incorpora un sistema di raffreddamento condiviso tra le unità elettrica che e a combustione interna. Ma questa unità è chiaramente un Wankel, scelta nella versione a tre rotori per compattezza e potenza erogabile, pur se un motore a pistoni potrebbe comunque prendere lo stesso posto. La struttura sembra quella transaxle, con motori elettrici che azionano le ruote anteriori e realizzano in pratica una trazione integrale, ma la collocazione dell'unità come dal disegno non sarebbe possibile se il motore fosse a combustione, perché in tal caso gli ingombri sarebbero eccessivi.

Il documento comunque è ampio e prevede quindi anche architetture diverse, come le versioni con motore posteriore e trazione posteriore e quelle a motore e trazione anteriori, ma non è ancora chiaro se possa effettivamente prefigurare una vettura di produzione, quantomeno con il motore Wankel. Dal progetto si evince infatti che il motore rotativo eserciterebbe anche la funzione di trazione, oltre che di ricarica del sistema di accumulo, che Mazda ha individuato nell'uso di supercondensatori. In caso positivo, sarebbe il rilancio di una tecnologia che alla luce delle attuali stringenti norme anti-inquinamento ha dalla sua solo gli eccellenti rapporti peso/ingombro e peso/potenza, mentre sconta difficoltà a contenere gli inquinanti e a garantire affidabilità pari ai motori a pistoni. Tanto che Mazda potrebbe adottarlo anche solo in qualità di range extender funzionante a punto fisso per i suoi modelli a batteria.

La strategia della lentezza

Toyota è nota per muoversi sempre con molta cautela riguardo ogni sua scelta produttiva. Così, mentre altri produttori hanno promesso una rapida elettrificazione a tutti i costi, Toyota ha continuato a sostenere le sue auto ibride, nell’ottica di offrire prodotti realisticamente utili. Ma ciò non significa che l’azienda non si occupi di EV e che, nella tpica ottica jap, non abbia interessi nella catena di produzione dei componenti chiave delle auto elettriche, significativamente gli accumulatori.

Al CES, dunque, ha annunciato la pianificazione del lancio di un’auto con batterie a stato solido, un dispositivo al nichel-metal-idruro che dovrebbe equipaggiare in autunno la Aqua (la Prius dalle nostre parti) sul mercato giapponese. Le critiche alla decisione si concentrano sul fatto che si utilizzi una tecnologia vecchia (Toyota adottava le Ni-MH sulle Prius fino al 2016), che pur attualizzata resta meno performante dei prodotti a base di litio, ma il produttore ha affermato che i miglioramenti incrementali rispetto alle tecnologie esistenti hanno semplicemente più senso di una ricerca spinta all’estremo con obiettivi ancora troppo lontani.

Nel prossimo futuro, quindi, Toyota continuerà con i prodotti ibridi, ritenuti ancora i più adatti nella fase di passaggio verso l’elettrificazione, mentre lo sviluppo di batterie al litio a elettrolita solido continuerà fino a ottenere prodotti affidabili ma soprattutto a un costo accettabile. Il continuo rincaro delle materie prime rischia infatti di mettere fuori mercato il costo degli accumulatori al litio e l’alternativa con prodotti a minor costo e realizzati con materiali più facilmentre reperibili resta un punto fisso nella strategia di marketing.

 

Secondo la Casa, inoltre, un focus troppo concentrato sulle batterie mette in ombra quelo che invece è il problema fondamentale: l’implementazione di una rete che abbia il potenziale per ricaricare i veicoli in tempi davvero rapidi. Le moderne stazioni di ricarica non sono infatti ancora in grado di erogare la quantità di energia che renderebbe qualsiasi veicolo puramente elettrico in grado di aumentare la proprio autonomia alla stessa velocità con cui si potrebbe riempire il serbatoio di un veicolo a combustione.

La meta-era

Siamo sicuri che l'automobile di domani sarà ancora un mezzo di trasporto?
Le novità al CES ma anche le norme UE forse mostrano qualcosa di diverso

 

Il termine meta è la la parola magica. Sull'onda dei cospicui investimenti di vari attori del web, primo fra tutti Facebook, la lobby digitale con il metaverso vuole aprire a tutti i costi una sorta di realtà trascendente in cui avvolgere tutta l'umanità, incidentalmente non a costo zero.
In pratica la riedizione di Second Life, ma stavolta con la benedizione della pandemia che, grazie alla limitazione di spostamenti e contatti, aiuta la diffusione di un modo di connettersi che evita tutto ciò che è fisico.

Alienazione o progresso?

Non sono sicuro che ciò rappresenti un progresso. A mio parere non è che un'altra forma di alienazione che ci viene propinata al solo scopo di scucirci del denaro, visto che per la vita virtuale occorrerà pagare (ma con soldi veri) status, allestimenti e beni.
C'è inoltre un risvolto energetico devastante. Come già accade oggi con le criptovalute, i server destinati a generare le realtà virtuali consumano moltissimo e se la meta-paranoia si diffondesse arriverebbero a consumi stratosferici e a raggiunere la discutibile fame di sistema più energivoro del pianeta.

 

 

Cosa c'entra questo con l'automobile? Moltissimo. Basta guardare ai prodotti portati al CES di Las Vegas da Hyundai e Boston Dynamics, quella dei robot antropomorfi. La piattaforma modulare Plug & Drive della Casa coreana consente infatti una mobilità gestita da intelligenza artificiale per oggetti normalmente inanimati, facendo così da tramite tra umani e metaverso.
Capsule monoruota che ci aiutano a diventare amebe prive di muscolatura, dato che sono in grado di farci uscire di casa e caricarci su un trailer collettivo per portarci dove si può comprare qualcos'altro di inutile. 

 

Dal canto suo, Sony ha annunciato VISION-S, la sua seconda escursione in campo auto, definita dalla società un'iniziativa volta a contribuire all'evoluzione della mobilità. Sony ha iniziato i test di guida 5G nell'aprile scorso in Europa e prevede di sviluppare ulteriormente tecnologie incentrate su sicurezza, adattabilità e intrattenimento. Il veicolo mostrato utilizza la stessa piattaforma del prototipo precedente, attualmente in test su strade pubbliche; ha 7 posti e riconosce e analizza l'ambiente circostante in tempo reale per una guida autonoma totale.

Sony costituirà in primavera Sony Mobility Inc., attraverso la quale esplorerà le opzioni di ingresso nel mercato dei veicoli elettrici sfruttando al meglio le tecnologie di intelligenza artificiale e robotica insieme al robot di intrattenimento autonomo aibo e al drone Airpeak.
Eccolo quindi, il metaverso.

 

Il modello societario

Resta da capire cosa faranno gli enti normativi UE in testa. Se come sembra l'intento reale è quello di limitare la mobilità privata a favore di vettori condivisi, cosa c'è di meglio che saltare il fosso e impedire addirittura il movimento imprigionando le persone in una sorta di Matrix?
E  come si comporterà la lobby verde? Sarà prona a una netta riduzione di movimento pur a fronte dell'aumento dei consumi elettrici?
La saldatura delle due lobby sarebbe devastante, per la libertà in senso assoluto e per la crescita intellettuale della società. Che con i mondi virtuali sarà sempre più vicina al pensiero unico.

 

Incognite elettriche

Quanto costerà davverò la mobilità elettrica? Una domanda più che lecita alla luce del raddoppio delle tariffe elettriche e del mancato rinnovo degli incentivi

 

Finora era facile applicare indistintamente alle EV l'equazione "elettrico= risparmio", costo d'acquisto a parte, ovviamente. Ma da novembre le cose sono cambiate e con il nuovo anno si cominciano a vedere gli effetti del rincaro delle tariffe energetiche.

A partire dalla ricarica casalinga, il cui costo è salito (per ora) da 0,22 a 0,46 euro/kWh, più che un raddoppio, si arriva fatalmente alle colonnine pubbliche, vera incognita dell'economicità d'uso. Se infatti prima le tariffe andavano da 0,45 a 0,79 €/kWh a seconda del fornitore e del tipo di ricarica, ora non sappiamo come evolverà a breve l'andamento dei prezzi dell'energia fornita.

 

 

Pure le tariffe flat o quelle agevolate propagandate dalle Case non potranno certo chiamarsi fuori da un problema condiviso a livello europeo; usare un'elettrica costerà di più, molto di più. E pensate che non siamo ancora arrivati alla equiparazione con i carburanti per autotrazione, quindi balzelli e soprattutto accise non sono equiparabili o non applicati. In sostanza utilizzare il caro vecchio gasolio, pur con i forti aumenti dell'ultimo periodo, potrebbe essere ancora la scelta più conveniente e non solo per il portafoglio, viste le autonomie consentite da un pieno.

Un'ulteriore prova di quanto la svolta green sia più uno slogan che una realtà concreta, stretta tra la pretesa necessità di un cambiamento che è sempre più chiaro sia spinto sostanzialmente dalla lobby verde e le esigenze di spesa corrente dello (degli) stato(i), che da qualche parte i  soldi deve pur prenderli. Stante l'abituale politica tutta italiana del lasciar correre sino all'emergenza, siamo ormai al punto in cui si spingono gli automobilisti a fare scelte controproducenti, salvo poi incolparli degli esiti, un delirio Kafkiano.

 

Tutto ciò a meno che l'intento che corre sotto traccia non sia quello di una netta riduzione del parco circolante anche a scapito dell'interesse della intera filiera, produttiva e distributiva. Costi quel che costi, per ottenere infine il ritorno alla situazione vigente ai primi del secolo scorso, quando le auto erano riservate a chi se le poteva permettere mentre il volgo andava a piedi.

Oggi ti chiedono di usare i mezzi pubblici o la bicicletta, ma la sostanza non cambia, stando ai discorsi di certi responsabili pubblici il futuro è addirittura senza auto, tranne per qualcuno che l'auto (blu) dovrà proprio utilizzarla per forza. 

Un mondo alla Huxley, dunque, impostato cinicamente grazie ai timori e allo sbandamento indotti dalla pandemia da un gruppo di potere con radici a Oriente e testa nel mondo occidentale che intende riscrivere non solo le regole della circolazione, ma anche quelle di tutta la nostra vita.

 

I nostri diritti vanno difesi e sarà meglio rendercene conto, presto.

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Un Natale col botto

 

Quelli che si divertono a distruggere oggetti in genere sono gli Yankee; stavolta però tocca un finlandese, che è arrivato a odiare la sua Tesla Model S.

Alzi la mano chi non ha mai avuto voglia di disintegrare un oggetto di sua proprietà che si rifiutava di funzionare. Pulsioni neanderthaliane che vengono subito frenate dal nostro cervello sapiens, ma che ci tolgono quella gioia primordiale e selvaggia conseguente alla cancellazione del bene divenuto nemico.

Beh, il finlandese Tuomas Katainen invece si è tolto lo sfizio. Aveva comprato da qualche mese una Tesla Model S del 2013, ma dopo soli 1.500 km l’auto ha smesso di funzionare e ha dovuto ricorrere a un carro attrezzi per tornare a casa. All'assistenza Tesla gli hanno detto che l'unica soluzione era la sostituzione completa dell'accumulatore per un esborso di 20.000 euro, dato che la garanzia di 8 anni era scaduta.

A questo punto Katainen ha represso la rabbia, contattato una società di demolizioni con esplosivi e organizzato un vero e proprio set cinematografico per filmare l'evento, con tanto di telecamere ad alta velocità per i rallenty e addirittura un elicottero, che oltre ad aiutare con le riprese ha fatto cadere dall'alto un manichino con le sembianze di Elon Musk, tanto per avere anche un colpevole virtuale.
Poi una precisa organizzazione dell'evento, con l'auto portata nella cava in disuso cava di Jaala e i 30 kg di dinamite collocati solo da un lato dell'auto allo scopo di orientare la potente onda d'urto verso la parete di roccia, lasciando in zona di sicurezza la postazione di operatori e spettatori.

Quindi godetevi il botto di Natale, con la Tesla che si riduce davvero a pezzettini e una volta tanto non per colpa sua.

Fuga in avanti

 

Le restrizioni comunitarie sull’auto vengono imposte con l’intento dichiarato di porre rimedio ai danni ambientali. Peccato sia tutto un teatrino della politica privo di senso della realtà.

Il mondo cambia di continuo e non sempre in meglio, ma tutto dipende dalla prospettiva. E’ un fatto che sia così da milioni di anni e che innumerevoli razze e specie abbiano dovuto cedere il posto ad altre. Logico dunque che l’umanità si tuteli rispetto a eventi cataclismici e modifiche peggiorative dell’ecosistema, ma il kernel della questione è che il problema sia ben posto; non voglio tirare in ballo Cauchy ma qui è davvero difficile sostenere che esista una soluzione univoca al problema e ciò vale in particolare per il mondo dell’automobile.

Con Fit for 55 la Commissione europea vuole ridurre del 55% le emissioni di CO₂ entro il 2030, con l’obiettivo di arrivare al loro annullamento nel 2050. Un obiettvo tanto ambizioso quanto irrealistico e nondimeno dannoso per l’economia dei diversi Stati e per quella dei singoli individui.
Il solito teatrino della politica, che per sua natura è sempre in ritardo rispetto ai bisogni ma soprattutto non si dota dei mezzi per acquisire informazioni circostanziate e soprattutto realistiche sugli argomenti oggetto di legislazione.

Così la spinta del tutto artificiale verso le auto elettriche non si accompagna ad altrettanto impeto verso l’infrastruttura di ricarica, essenziale perché le vetture a batteria possano anche solo somigliare a un vero mezzo di trasporto e non di fatto essere costosi giocattoli utilizzabili a spot. D’altronde, se ci pensate, la ratio di tutto ciò è semplice.
Facile porre diktat alle Case sfruttando la loro coda di paglia su emissioni e test di controllo. Parecchio più impegnativo invece avere a che fare con le società elettriche di distribuzione per spingerle a implementare la rete delle colonnine. Nel primo caso gli interlocutori sono aziende private che si remunerano direttamente dalla vendita dei loro prodotti, nel secondo imprese, spesso a partecipazione statale, che pesano sui bilanci dei rispettivi Paesi e che di questi tempi devono fare conti con i produttori di energia e con la crisi di materie prime e combustibili.
Sì, perché slogan a parte, produrre continuativamente corrente con le sole rinnovabili resta un sogno verde, se ne rendano conto i paladini dell’ambiente poco avvezzi al principio di realtà.
Se poi aggiungiamo al conto le centinaia di migliaia di posti di lavoro in pericolo a causa del passaggio alle batterie, ci vuol poco a rendersi conto che il wishful thinking della UE è sempre più distante dalla realtà. Non per ripetermi, ma il concetto è sempre lo stesso, parodiato alla battuta medica “l’operazione è riuscita ma il paziente è morto”.

Riassumendo: per il passaggio alle BEV la UE ha previsto in maniera del tutto teorica e deterministica l’installazione di 3,9 milioni di colonnine; la ACEA, associazione dei costruttori europei di auto, ritiene invece ne siano necessarie almeno 7 milioni. Non si tratta di mera ritorsione ma di analisi fatte da chi conosce la realtà oggettiva.
DI qui la richiesta alla UE di aspettare fino alla prossima revisione nel 2028 per decidere la road map degli eventi dopo il 2030. Nel frattempo l’Unione dovrà schiarirsi le idee sui numeri legati ai caricatori pubblici e sul come alimentarli, cercando di capire se e come le rinnovabili possano essere adottate per la loro alimentazione in concreto e non tramite artifici contabili e/o scambi di crediti di emissione. Poi servono più incentivi per gli automobilisti ma soprattutto bisogna garantire loro la mobilità con quello che c’è.

Rocambole à Paris

 

Un Taxi Tesla Model 3 invece di frenare accelera con il rosso, travolge e uccide un ciclista e ferisce altre venti persone. Tutto nella capitale francese l’altra sera

Era fuori servizio e andava al ristorante con la famiglia. Non è ancora chiaro se il tassista parigino apparenente alla compagnia Taxi G7, una delle più grandi di Parigi, guidava la sua Model 3 oppure lasciava fare all’Autopilot, fatto sta che arrivando a un feux rouge la vettura invece di frenare ha accelerato, impegnando l’incrocio proprio mentre sopraggiungeva un ciclista, che nel violento urto conseguente alla forte accelerazione del mezzo ha perso la vita.
L’auto impazzita ha poi proseguito investendo altre 20 persone, tre delle quali versano in condizioni critiche, per finire la corsa schiantandosi contro un furgone in sosta, il tutto senza che il tassista potesse correggere la traiettoria.

Le indagini sono in corso, ma dalla dinamica del sinistro ci sono forti indizi che la guida fosse affidata all’automatismo di Tesla, l’Autopilot e che il tutto sia la conseguenza dell’ennesimo malfunzionamento del sistema, stavolta pagato a caro prezzo.
La compagnia Taxi G7 ha sospeso immediatamente dal servizio tutte le Tesla; secondo una dichiarazione ufficiale i proprietari dei 37 veicoli, che prestano servizio in franchising per la compagnia, saranno risarciti per il fermo auto in attesa dell’esito dell’inchiesta.

Potrei dire che siamo alle solite. Parafrasando, mi sembra una situazione analoga all’introduzione dei telai meccanici nel XIX secolo, quando le messa a punto dei macchinari fu fatta a suon di vittime straziate dai meccanismi allora privi di dispositivi di sicurezza.
Quanti incidenti dovranno accadere dunque prima che l’Autopilot sia davvero messo sotto inchiesta? Certo, il fatto che per Time Elon Musk sia l’uomo dell’anno la dice lunga sulla rete di interessi attorno all’azienda americana e ai suoi prodotti, quindi non c’è da aspettarsi che quella che di fatto è una sperimentazione del sistema fatta sul campo subisca battute d’arresto.

Resta perciò il dubbio che il concetto in toto sia da rivedere. Da un lato la pretesa che un sistema di intelligenza (quasi) artificiale possa sostituirsi alla guida umana in ogni condizione, con la sola ipocrita salvaguardia di dover tenere le mani sul volante, condizione che, l’abbiamo accadere in numerosi incidenti, può essere tranquillamente aggirata dai conducenti fenomeni che vogliono farsi un sonnellino mentre l’auto li porta in giro.
Dall’altro le fortissime accelerazioni delle auto elettriche pongono alla portata di molti prestazioni un tempo proprie solo delle supersportive e aumentano i rischi per guidatori non preparati a gestirle.
Se qualcuno mi spiega cosa ci sia di eco o green in tutto questo…