Hyundai fa il record a Bonneville

Un record a Bonneville richiama l'immagine romantica di Hopkins nel film Indian. Ma da molto tempo a usare la superficie del lago salato non sono tanto dilettanti coraggiosi quanto ingegneri e tecnici con strutture di appoggio high tech. E la passione (più commerciale che istintiva, a dire il vero) per i record è viralmente traslata anche in Asia, prova ne sia il team Hyundai, che il mese scorso ha piazzato le tende per conquistare primati nei segmenti delle auto a fuel cell e ibride. Le auto coinvolte sono una Nexo a idrogeno e una Sonata, alla guida un esperto dello sviluppo motori di Hyundai Usa, Dean Schlingmann.

Preparate per lo sparo con ottimizzazione aerodinamiche e
sistemi di sicurezza racing, le due vetture hanno raggiunto
rispettivamente 106,160 e 164,669 mph, corrispondenti a 170,81 km/h e 264,95 km/h;
valori in attesa di certificazione e omologazione da parte della FIA.
Caspita, mi viene da dire.

In termini assoluti non mi sembrano numeri da strapparsi i capelli, ma evidentemente le auto a fuel cell
sono parecchio indietro quanto a prestazioni, perché qualunque vettura
convenzionale con 163 cavalli i 200 li prende senza troppa fatica.

Passando poi alla Sonata, considerato che il lavoro di preparazione ha coinvolto addirittura una specifica elaborazione del propulsore e l'installazione dell'iniezione di protossido di azoto, oltre alle ruote lenticolari e all'abbassamento delle sospensioni (c'è pure il paracadute!), 265 orari non paiono esagerati. Ma forse nell'ambito di propulsioni new age si torna a valori più umani delle prestazioni e in un certo senso al più puro spirito dei record a Bonneville. Meglio così?

La Levorg torna al turbo

Se dico Subaru Legacy Revolution Touring pensate a un nuovo modello? Eh no, sono invece i termini dal cui acronimo a incastro è nato il nome Levorg, la station sportiva del marchio. Sportiva però, a dire il vero era solo la prima serie, quella del 2015, perché a seguito di un ripensamento produttivo la Casa ha fatto fuori, oltre ai Diesel, pure i turbo a benzina, fatta eccezione per le poche WRX di fine serie.

La Levorg attuale monta infatti un aspirato 2 litri da 150 CV, che non è però paragonabile al turbo 1.6 da 170 adottato in precedenza. Al salone di Tokyo arriva invece il nuovo modello, dotato di un inedito motore di 1.8 litri turbocompresso a iniezione diretta. Lo scambio azionario/economico di settembre con Toyota deve aver infuso nuova energia nel marchio delle Pleiadi, che ora sembra tornare sulle decisioni prese in precedenza con questa unità, della quale non sono stati rese note le caratteristiche ma che rumors vedono impiegata anche per le future WRX STI in versione spinta. Pur nella scarsezza di info a riguardo, si sa però che il motore adotta una tecnologia a miscela magra per unire bassi consumi (storicamente non proprio minimi) a una forte coppia motrice.

Dal canto suo l'auto mostra un nuovo telaio dotato di maggiore rigidità e l'ultima versione del sistema Eye Sight a doppia telecamera, che integra ora anche quattro sensori radar e una mappatura ad alta definizione del navigatore per fornire un monitoraggio completo di ciò che circonda l'auto. Il cambio dovrebbe essere ancora il Lineartronic a variazione continua; la trazione... è il caso di chiederlo?

Niente escargot, siamo Aussie

Gli australiani non amano le lumache,  quantomeno quelle europee. Accade infatti che cinque spedizioni di auto Mercedes-Benz destinate a Down Under, per un  totale di 900 vetture, siano state riscontrate infestate da un discreto numero di lumache nostrane. Non è del tutto chiaro se i lenti gasteropodi amino particolarmente le vetture della Stella, forse attratte dai materiali naturali impiegati per gli interni, oppure i ponti delle navi. In ogni caso hanno fondato una piccola colonia che è cresciuta durante il lungo tragitto via mare. Le autorità portuali australiane hanno così scoperto l'infestazione durante uno dei loro abituali rigidissimi controlli destinati a proteggere il fragile ecosistema continentale e hanno subito messo in quarantena le navi. Poi, timorosi che le pervicaci lumache potessero comunque, seppur letargicamente, infestare il Paese, hanno deciso di rimandare le navi in Belgio, da dove erano partite. Ora Mercedes dovrà occuparsi di disinfestare le vetture e per maggiore garanzia, mentre l'armatore provvederà alla sterilizzazione delle navi, opera quanto mai difficile, dovrà imbarcare tutte le auto all'interno di container, con un deciso aumento dei costi.

Non per fare i piccioso, ma forse dovremmo essere altrettanto rigidi con le importazioni di beni dall'area australe: le brown marmorated stink bugs, le cimici orientali che stanno distruggendo i raccolti europei, provengono proprio da lì.

Toyota pensa agli anziani

Italia e Giappone hanno un problema comune, l'invecchiamento della popolazione. La tradizionale propensione a pianificare dei jap eclissa però in campo automotive (e non solo) la pigrizia nazionale: al salone di Tokyo che si apre a fine settimana Toyota mostra la sua nuova linea di veicoli elettrici pensati per garantire la mobilità in ogni fase della vita e particolarmente in quelle più avanzate.

La vetturetta si chiama Ultra-compact BEV e sarà in vendita dal prossimo anno sul mercato nazionale. Appartiene a una gamma che comprende anche una vecchia conoscenza, il tre ruote I-ROAD che debuttò nel 2014, cui si aggiunge pure l'ultracompatta a due posti (di cui non è ancora stato diramato ufficialmente il nome) in versione destinata al business, sorta di ufficio mobile connesso e funzionale.

Ai tre veicoli propriamente detti si aggiungono poi le soluzioni più specifiche per mobilità particolari, la sedia motorizzata, il monopattino a tre ruote e il sistema di trazione per sedie a rotelle, che debutteranno entro il 2021.

Le velocità massime dei veicoli vanno dai 6 km/h di quelli destinati ai percorsi pedonali ai 60 km/h di quelli stradali, con autonomia di 100 km che scende a 60 per l'i-ROAD e ricarica in tempi da 3 a 5 ore con la rete di casa.

Toyota pensa anche alla sostenibilità dell'intero progetto elettrico. Il diagramma di flusso qui sopra schematizza infatti il ciclo di sviluppo e uso dei veicoli, che termina però con quella che in larga parte, anche per i previdenti jap, è ancora un'incognita: il riciclo degli accumulatori, la cui fattibilità in termini concreti è ancora da valutare e stabilire sia dal punto di vista del riuso, sia da quello dei necessari smaltimenti.

Ibride anche nel turbo

Mentre la battaglia tra motori tradizionali e a batteria instilla nella gente poco avvezza a termodinamica e rendimenti l'idea che le auto elettriche siano la panacea per l'ambiente, prosegue comunque lo sviluppo dei motori a combustione, che ci accompagneranno ancora per decenni con quote di mercato prettamente prevalenti. Oggi lo sviluppo verte principalmente sui motori turbocompressi, allo scopo di ridurne il consumo specifico e, tradizionale tallone d'Achille, il ritardo di risposta. I due filoni sono però in opposizione: per ridurre il lag occorre infatti montare turbine di piccola dimensione (e inerzia), mentre per aumentare il rendimento la pressione di sovralimentazione dev'essere maggiore, ergo il diametro della girante. L'uso di turbo a geometria variabile aiuta, ma la tecnologia è adattabile più che altro ai Diesel. mentre le elevate temperature dei gas di scarico dei benzina implicano l'uso di chiocciole in Inconel (lega assai costosa) e ne limitano quindi l'uso a pochi modelli di pregio come la Porsche Turbo.

Da un paio d'anno si affacciano però sul mercato anche turbo elettrici come l'e-booster della Borg Warner o sistemi di pre-accelerazione ad aria compressa come il Power Pulse di Volvo. In entrambi i casi si tratta però di aggiunte al sistema di alimentazione del motore, che ne aumentano complessità e costo.

L'ideale sarebbe quindi compattare nel turbo stesso tutto quanto, quello che Garrett propone oggi con l'e-turbo. Si tratta in pratica del lancio sul mercato della stessa soluzione adottata in F1: un turbocompressore che incorpora un motore elettrico che accelera la girante a basso regime eliminando così il lag e permettendo l'uso di una girante di maggior diametro che eroghi una altrettanto maggiore pressione. Quindi più rendimento e meno ritardo, l'uovo di Colombo. Inoltre l'avvolgimento può anche recuperare energia nelle fasi di rilascio, integrandosi così nel sistema ibrido che diventerà di default sulle prossime auto..

Il lancio è previsto nel 2021, sempre che per allora la benzina sia ancora disponibile. Con i colpi di testa danesi non si sa mai... 

Tesla e la planned obsolescence

Costruire con la tecnologia dei computer le auto porta inevitabilmente agli stessi problemi di failure e blocchi cui vanno soggetti questi ultimi. E' quello di cui si sta accorgendo Tesla, le cui vetture sono sempre più soggette a malfunzionamenti relativi ad hardware e software come nei PC. Il fatto che l'azienda di Musk debba correre a un ritmo produttivo infernale per tenere in piedi la baracca, costantemente a rischio di chapter eleven, fa sì che su tutta una serie di problemi tecnici si sorvoli allegramente, lasciando ai clienti l'onere dei fermi auto. Se infatti un'auto elettrica ha bisogno solo raramente di interventi meccanici nel corso della vsua vita, non è altrettanto lifetime la durata dell'hardware, specie se viene sollecitata oltremisura da software scritti di gran carriera.

Il problema recente riscontrato da molti Tesla owner è quello di display che diventano neri e dell'inaccessibilità di una serie di accessori a comando touch. Ma gli Usa sono pieni di gente che si dà da fare e così un esperto di riparazione di computer ha scritto alla Casa facendo notare che le memorie flash utilizzate non sono all'altezza del numero di log che il software gli infligge. L'eccessiva scrittura dei file di registro provoca infatti la prematura usura del dispositivo, generalmente progettato solo per alcune decine di migliaia di cicli di scrittura. La memoria flash inizia quindi a non funzionare più e quando le scritture non possono più essere completate anche alcune parti del firmware potrebbero diventare illeggibili, portando a un cattivo funzionamento o al completo guasto dell'unità di controllo, a un blocco dell'auto, in soldoni.

A seguito del tweet dell'esperto, Musk ha risposto in prima persona che le cose dovrebbero andare meglio ora, ma la replica è stata l'individuazione dello stesso problema su auto con due settimane di vita. Il fatto è che il problema in genere si manifesta proprio a fine garanzia, scaricando così il costo della sostituzione (che può arrivare a quasi 4.000 $) sui clienti. Ma le sette hanno i loro costi, no?

Anche quello dell'obsolescenza programmata, baby.

AMG fa fuori i V8

Uno scandalo, roba da stracciarsi le vesti. Rumors molto concreti parlano per la prossima C63 AMG dell'uscita di produzione dei motori V8 a vantaggio di un'unità ibrida a 4 cilindri. Non ho parole. La decisione segue con ogni probabilità l'intento di Mercedes di rientrare nei limiti di emissione di gamma ma, anche se i V8 resteranno in produzione per altri modelli, è di fatto la fine di un'epoca, quella di una delle berline sportive più gratificanti. Non venite a parlarmi di riduzione di peso (il 4 cilindri pesa 48,5 kg meno dell'otto) e di incremento di coppia (fino a 750 Nm). Sappiamo tutti che quest'ultima con le ibride è ballerina, dipende dallo stato di carica delle batterie e se ti fai un bel misto veloce a manetta dopo pochissimo addirittura si riduce perché devi ricaricarle. E se il peso è così importante come la mettiamo con i carri armati elettrici?

No, non sono d'accordo; il vizietto del 4 cilindri Mercedes non l'ha mai perso, se ricordate le Serie S di cinque anni fa con il 2.2 da 204 CV. Ma qui non si tratta solo di efficienza, c'è di mezzo la passione. Non so voi, ma se comprassi una AMG lo farei anche per la sua straordinaria voce, quel tuono che ti risuona nello stomaco che è ormai una leggenda. Nessun 4 in linea può reggere il confronto. E pur se ingegneristicamente un 2 litri da 420 CV e 500 Nm con l'aggiunta di una struttura ibrida leggera è un bel progetto, non è nemmeno lontanamente paragonabile alla possanza di un V8. Un altro chiodo sulla bara delle auto come le conosciamo? Probabilmente sì, non ci resta che piangere.