Fiat 500X Sport, quel pizzico di brio che non guasta mai

La gamma della Fiat 500X cresce con la nuova versione Sport presentata in queste ore alla stampa italiana. Le sue credenziali dicono che si posiziona al top della gamma 500 X grazie al motore FireFly Turbo 1,3 litri che eroga 150 CV di potenza e 270 Nm di coppia. Un pacchetto votato al dinamismo cui si abbinano il differente setting delle sospensioni, l'assetto più basso, la diversa taratura dello sterzo e i nuovi cerchi da 19" con pneumatici 225/40. La livrea in tinta  Rosso Seduzione accentua l'indole dinamica di questo modello che si distingue tra l'altro per i dettagli grigio titanio quali le maniglie o gli inserti sul paraurti anteriore, mentre non mancano le minigonne, gli archi sui passaruota in tinta carrozzeria e il doppio terminale di scarico cromato. Qualche modifica in chiave quasi racing anche negli interni Velocità massima prossima ai 200 km/h e 9,1 secondi nello scatto da 0 a 100.  Prezzi a partire da 24.250 euro e primi esemplari già in consegna. Meno male che a Torino, qualche volta, si ricordano ancora delle proprie radici rispolverando un pizzico di sana sportività anche per il marchio Fiat. Un tempo erano operazioni quasi di routine....

Il record dei richiami è GM

Il richiamo delle vetture è un evento non così raro, una eventualità costosa per le Case ma che da un lato consolida anche la loro immagine. Inoltre è spesso una scelta obbligata poiché occorre seguire le indicazioni dei diversi enti di controllo. Ma il recente richiamo in corso da GM negli Usa ha dimensioni davvero colossali: i veicoli interessati sono infatti addirittura 3,46 milioni, tra Cadillac Escalade, Chevrolet Silverado, Chevrolet
Suburban, Chevrolet Tahoe, GMC Sierra e GMC Yukon prodotti tra il 2014 e il 2018. Il problema riguarda il servofreno a depressione ed è emerso a seguito dell'incidente di una coppia nel 2018, che ha avviato un 'inchiesta da parte dell'NHTSA, l'ente americano che sovrintende alla sicurezza dei trasporti. In particolare, la pompa del vuoto perde efficienza e quindi riduce l'azione di servoassistenza, con la necessità di applicare una pressione molto maggiore sul pedale per ottenere lo stesso rallentamento a servo funzionante. Nella maggior parte dei casi il calo di efficienza è segnalato dall'accendersi di una spia, ma resta un potenziale pericolo. GM sta quindi facendo partire le lettere di richiamo e non è stata stabilita una data di fine campagna, che credo comunque durerà a lungo vista la sterminata mole di veicoli interessati.

La XC40 completa la gamma plug-in

Con l'introduzione della XC40 T5 Twin Engine, la gamma Volvo è tutta (anche) ibrida plug-in. Il gruppo propulsore è costituito infatti da un millecinque a 3 cilindri e da un motore elettrico, per un totale di 266 CV. L'auto accelera da 0 a 100 km/h in 7,3 s e raggiunge una velocità massima di 204 km/h, in evidente deroga all'annunciata regola dei 180 orari in vigore dall'anno prossimo. L'alimentazione elettrica proviene da un accumulatore al litio da 10,7 kWh che garantisce un'autonomia a zero emissioni fino a 46 km e richiede per la ricarica completa da 3,5 a 6 ore da una presa domestica e 2,5 ore da una colonnina ad alta intensità, mica poco tutto sommato per fare così poca strada. Quattro versioni, R-Design, R-Design Pro, Inscription e Inscription Pro, sul mercato dal 2020. In canna anche un modello elettrico puro, con autonomia prevista in 400 km.

Audi RS 6 Avant: mio papà va più veloce del tuo...

Che non si tratti di una familiare come le altre, lo si capisce osservando il frontale: minaccioso, cattivo e con una tale quantità di spoiler e prese d'aria da far pensare più al mondo delle corse che a quello della classica allegra famigliola in gita nei weekend sulle nostre autostrade intasate. No, questa è un'Audi Avant strapotente ed esagerata in tutto: è la nuova RS 6 che promette sfracelli, forte del V8 che scalpita sotto il cofano anteriore. Ha una cilindrata di 4 litri, è sovralimentato e ha una potenza di 600 CV con una coppia da far "saltare" le otturazioni ai vostri denti: 800 Nm. Metallo prezioso insomma che, secondo Audi, vi porta da 0 a 200 km/h in 12 secondi (3,6 nello 0 - 100) e velocità massime di 280 o 305 km/h con i pacchetti Dynamic o Dynamic Plus, altrimenti la soglia è limitata a 250 km/h.  Al motore è abbinato un sistema ibrido leggero a 48 V che, all'occorrenza, disattiva quattro cilindri per ridurre i consumi. Trazione rigorosamente integrale e sospensioni pneumatiche. Un pacchetto per palati fini che si accompagna a dotazioni super complete e finiture impeccabili secondo la miglior tradizione teutonica. In vendita dall'inizio del prossimo anno, avrà un listino che partirà da circa 120 mila euro. In un periodo di recessione come quello che stiamo vivendo, mi sembra l'auto perfetta. O no?

Bolle di sapone

Doveva essere il salone della svolta, quella tedesca soprattutto, visto che le defezioni alla mostra sono state ampie e distribuite un po' su tutti i continenti. Ma mi pare che l'obiettivo di celebrare un cambiamento epocale sia franato sotto la spinta della realtà. Sappiamo (o ci fanno sapere) che il futuro della mobilità è elettrico. Ci crede VW, che ha presentato la ID.3, capostipite di una nuova razza, ci crede con meno entusiasmo Mercedes, con la EQS che ricorda un prototipo di qualche anno fa, ci crede poco al di là delle dichiarazioni BMW, che ha previsto la Concept 4 per gruppi a combustione. Questo parlando dei tedeschi. Land Rover ha portato la Defender, riedizione in veste di piccolo costoso carro armato (prezzi da 50.000 €) della storica off road a motori Diesel e benzina (sì, sì, certo, anche ibrida). Forse i giapponesi sono più orientati, vista la piccola Honda che si propone come mezzo prettamente urbano, ma con i prezzi non ci siamo. E' lo stesso discorso della smart elettrica: come mi ha scritto un amico, se serve solo in città, meglio usare il tram, costa molto meno. L'industria dell'auto si sta avvitando in una crisi che azzera i margini e rende fumoso il futuro, fatto oggi di progetti fantastici per (tutto sommato) pochi ricchi, con auto che si muovono in un mondo virtuale dove tutto si coordina come in un plastico. Porsche Taycan e Tesla non saranno mai auto di massa e un'industria da 9 milioni di auto come VW non può basare il suo business futuro su un mercato, pur iniziale di 30-40.000 elettriche: non si coprono nemmeno i costi pubblicitari. La realtà è quella di una crisi epocale ancora in corso, di una mobilità che deve ancora trovare una chiave realistica per essere sostenibile senza farci tornare all'800, di larga parte dell'umanità che solo ora inizia a muoversi e lo vuole fare a basso costo. I sogni nutrono l'anima, ma spesso svuotano il portafoglio.

E' la futura BMW Serie 4?

In questi giorni BMW approfitta del salone di Francoforte per presentare al grande pubblico lo stile di domani delle coupé bavaresi, e lo fa con la “4 Concept”, quella che in futuro dovrebbe prendere il posto dell’attuale serie 4. Il nuovo stile cambia totalmente rotta: addio leggerezza e sportività, a favore di linee più orientate verso il lusso. I reni al centro del muso crescono in modo quasi esagerato, esperimento già fatto sull’ammiraglia serie 7 e sulla SUV X7, ma in questo caso con proporzioni meno equilibrate. I fari a laser hanno uno sviluppo orizzontale e donano uno “sguardo” molto aggressivo anche se risultano molto sottili al confronto con l’imponente calandra. La musica cambia totalmente quando si osserva il posteriore, più armonico, con forme scolpite e senza eccessi. Lo spoiler è stato integrato nel portellone disegnando una linea elegante e pulita, subito al di sotto la firma luminosa semplice e con un piacevole effetto tridimensionale. Una coda ben riuscita che lascia spazio al largo estrattore con due terminali di scarico, segno inequivocabile che la casa non sta pensando alla propulsione elettrica (almeno per questo modello). E' vero però che si nota un piccolo sportello sotto il logo BMW: un elemento che lascia spazio alla ipotesi di una motorizzazione Plug-in Hybrid. Ora sorge spontanea una domanda, almeno secondo il mio punto di vista: la vettura di produzione fino a che punto sarà fedele a questa showcar a dir poco esagerata?

Mito rinato

Reinventare il concetto senza snaturarlo. Compito non facile per Land Rover, vista l'anzianità della prima Defender, il cui debutto data addirittura il 1948. E reinventare oggi vuol dire principalmente dotare l'auto di quell'elettronica ormai indispensabile, che tuttavia fa a pugni con il concetto di semplice efficienza della vecchietta. Ma ci assicurano che l'auto è rimasta la stessa nella sua filosofia, con il nuovo pianale D7x progettato a norme vicine a quelle militari, la capacità di carico fino a 900 kg di cui 300 sopportabili dal tetto, di traino fino a 3.500 kg e una profondità di guado fino a 90 cm; numeri che fanno capire quanto sia tosta, anche se inevitabilmente ne vedremo un bel po' circolare lustre e fiammanti in centro città, stesso destino cool della Suzuki Jimny. Elettronica dicevo. Ecco perciò il Terrain Response 2 ampiamente configurabile per consentire anche ai meno esperti un off road duro, mentre la grande differenza la fa il promesso comfort su strada, che assieme all'infotaiment à la page rende i trasferimenti meno ostici di quanto non lo fossero quelli camionali del vecchio modello. La gamma prevede le versioni Defender, First Edition e Defender X, oltre agli allestimenti standard S, SE e HSE, tutti ampiamente personalizzabili con pacchetti specifici e un'amplissima gamma optional. I modelli per ora disponibili sono la 110, a 5, 6 o 5+2 posti e la la sorella maggiore 170; dal 2020 anche la 90, più corta. Motori. Al lancio D200 e D240 turbodiesel a quattro cilindri con doppio turbo sequenziale da 430 Nm di coppia. Alternativa tra 4 e 6 anche per i benzina: P400 MHEV e P300 con il 6 in linea da 300 CV, con tecnologia mild hybrid come sulle Evoque. Più avanti anche una ibrida plug-in.