La prima ibrida di Subaru

Siamo alla vigilia del salone di LA e Subaru ha scelto la California per presentare la prima ibrida della sua storia, la Crosstrek, che dalle nostre parti si chiama XV, Suv piccola del brand. Si tratta di una plug-in e con il suo pacco batterie da 8,8 kWh al litio-ioni completamente carico può percorrere 27 km in modalità puramente elettrica a una velocità massima di 104 km/h. La ricarica richiede un paio d'ore con la nostra rete elettrica, mentre con quella Usa a 110 V ci vogliono 5 ore. Curiosamente il motore adottato è meno prestazionale di quello della versione a benzina, 139 CV e 182 Nm contro 155 CV e 197 Nm, ma sale la coppia complessiva, grazie al contributo di 201 Nm del motore elettrico di trazione da 120 CV. La specifica occorre perché i motori sono in realtà due: il primo agisce sulla trasmissione CVT standard da solo o in accoppiata, mentre il secondo serve all'avviamento e alla ricarica dell'accumulatore, oltre al recupero di energia in rilascio, funzione che tuttavia svolge anche l'altro propulsore. Verosimilmente, quindi, pur in assenza di foto o conferme ufficiali, è collocato nel volano, all'ingresso del cambio. Il peso complessivo è di 1690 kg, ben 278 kg più dei 1.412 della versione a benzina, ma grazie alla erogazione della coppia della parte elettrica, che è pari al massimo da 0 a 1.500 giri, l'accelerazione sullo 0-100 si riduce di un secondo; non è dato sapere però a che tempo ci si riferisca. Il pacco batterie è collocato nel vano bagagli e riduce la sua capacità da 340 a 277 litri; il debutto europeo avverrà al salone di Ginevra.

L'autocritica di FCA

Il nuovo ad di FCA, Mike Manley, ha dichiarato che la gestione di Maserati è stata sinora un disastro. Kernel del problema, l'accoppiata con Alfa Romeo, che di fatto ha banalizzato il brand facendo sì che l'impostazione dell'intera area commerciale virasse verso quelle del mass market e determinando un tangibile calo di appeal. Le vendite del marchio sono in caduta libera dall'inizio dell'anno, con un calo degli introiti nei primi 10 mesi del 2018 dell'87%, pari a 15 milioni di euro. Il fatto è che attualmente Maserati ha poco da offrire. Alla Levante non si è ancora affiancata la Suv di media taglia, mentre la soluzione ibrida è ancora in fase progettuale; in più Ghibli e Quattroporte sono piuttoso vetuste. Manley studierà una soluzione che applicherà già negli ultimi mesi dell'anno, ma occorre ripensare nel complesso il marchio per riposizionarlo e rinvigorirlo. Nel frattempo ha richiamato al brand l'ex ad Harald Wester, che è già al lavoro per studiare soluzioni di marketing.

Aria tedesca nelle prossime F-Type

La F-Type è di fatto la nipote della E-Type, la più iconica delle Jaguar attuali. E trattandosi di una sportiva, cosa si trovi sotto il cofano ha una certa importanza. Il marchio indiano è attualmente impegnato in una globale opera di elettrificazione dei suoi modelli e pure la due posti non sfugge a questa regola, ma anche no. Di fatto esiste un'altra opzione, quella di adattare un V8 BMW, quel 4,4 litri biturbo la cui brillantezza si spinge nell'ultima variante fino a 650 cavalli e 814 Nm. I contatti con il marchio deutsch risalgono al 2003, quando Land Rover utilizzava questi V8, ma sinora gli otto cilindri delle Jaguar sono stati quelli sovralimentati a compressore di derivazione Ford. Oggi però il calo delle vendite di questa soluzione non giustifica più la produzione di un motore in casa, mentre la tecnologia ibrida non è adattabile a una sportiva di queste dimensioni. Il vulnus è costituito dal notevole aumento di peso e complessità e dalla mancanza di spazio nella prossima piattaforma in alluminio destinata al modello. Le opzioni sul campo si restringono perciò al motore acquistato in outsourcing e alla elettrificazione pura, con quest'ultima che potrebbe sfruttare (e magari potenziare) le soluzioni tecniche della I-Pace e andrebbe nella direzione di un brand totalmente EV, orientamento che pare dominante. Vedremo se il rigurgito termodinamico l'avrà vinta.

Fan presto gli svedesi

In Svezia i temi ambientali vanno forte. Spulciando tra le ricerche affrontate dalla Chalmers tekniska högskola di Göteborg, si trovano perciò due progetti, il primo riguardo il trasporto marittimo, il secondo quello stradale. Passa in genere sotto silenzio, poiché gli armatori sono una corporazione multinazionale, che le navi inquinano di brutto. Vanno a bunker C, carburante un filo meno denso del bitume, e non hanno alcun sistema di trattamento degli scarichi, tutto in atmosfera, zolfo compreso. Tonnellate e tonnellate di carburante per ogni viaggio e spesso i motori sono tenuti accesi anche in porto perché le procedure di avviamento sono lunghe e complesse (si fanno con la nafta più leggera), mentre il bunker oil, se non riscaldato, praticamente si solidifica nei serbatoi. Ma alla Chalmers hanno messo a punto un sistema per alimentare i motori con elettrometanolo. La nave fa il pieno di alcool metilico in porto, prodotto da CO2 e idrogeno utilizzando energie rinnovabili (si, va beh). A bordo c'è un reformer che fa la reazione inversa e riottiene l'idrogeno che alimenta i motori, mentre la CO2 viene stoccata in forma liquida (comprimendola). Quando la nave finisce il viaggio l'anidride carbonica viene scaricata e può ricominciare il ciclo, mentre i motori vanno a idrogeno. Sinceramente non so se ci sono o ci fanno. Intanto la combustione del gas produce sì, come noto, acqua, ma anche ossidi di azoto, gli inquinanti babau per gli yankee. Poi l'alcool metilico è molto velenoso nonché volatile e stoccarne grandi quantità implica un complesso sistema di controllo dell'evaporazione, per non uccidere tutto l'equipaggio. Che se se la cava per l'acool, rischia comunque con la CO2, che notoriamente non è respirabile. Immaginate poi cosa succederebbe in caso di collisione. Insomma un progetto un po' lacunoso, anche perché l'idrogeno bisogna produrlo, prima.



Ma passiamo al secondo tema. L'idea è di usare le scocche in fibra di carbonio come elettrodi per gli accumulatori, facendo diventare in pratica l'intera auto una grande batteria. Impiegare quindi le fibre come parte integrante di una batteria al litio, riducendo grandemente il peso imbarcato. Bello, ma individuo subito un paio di problemi mica da ridere. Innanzitutto occorre evitare folgorazioni. Le batterie odierne lavorano come minimo a 400 V e non c'è da scherzare, specie in caso di urto. Poi le fibre di carbonio impiegate nelle strutture sono anisotrope, ovvero hanno hanno le fibre orientate perché così si ottiene la massima resistenza. Ma perché si comportino bene come elettrodi devono invece essere isotrope, cioè con le fibre disposte in più direzioni. Occorre perciò una struttura di compromesso che rischia di ottenere il peggio di entrambe la caratteristiche. Alla Chalmers sostengono che dato che la resistrenza del carbonio con struttura ottimale è assai superiore a quella dell'acciaio, anche con un compromesso si avrebbero comunque strutture resistenti. Quanto resistenti? Mah, argomento da verificare.



Insomma progetti interessanti, ma forse ancora un po' lontani dalla realtà. Ma il progresso viene spesso dai sogni ed evidentemente in Svezia amano sognare.

Sic transit...

Di questi tempi in Francia tira aria cattiva per i vertici. Per Macron, che con la popolarità al minimo insiste caparbiamente con la sua politica da ricchi a fronte di un Paese sempre più povero (noi stiamo peggio, ma nemmeno troppo) e per Carlos Ghosn, presidente del gruppo Nissan-Mitsubishi-Renault, che è stato arrestato stamattina per frode. Va peggio però a quest'ultimo, intanto perché non è un politico e poi perché su di lui pende un'accusa di illeciti riguardo (ma pensa!) il suo compenso. Una battuta d'arresto assai pesante nella carriera di un manager che si è distinto per gli accorpamenti con i partner jap e che nella prima metà di quest'anno aveva condotto la società al vertice mondiale dei volumi di vendita. Come spesso accade, chi sale molto in alto si fa anche molti nemici e certamente l'ad di Nissan Hiroto Saikawa è da annoverare tra questi ultimi, vista la dichiarazione relativa al troppo potere dato a Ghosn negli ultimi anni. Ma come mai è proprio da Nissan che arrivano le rampogne? Per capirlo basta riepilogare la carriera del manager brasiliano: nel 1996 entra in Renault e nel 1999 viene nominato ad di Nissan dopo l'acquisto del capitale di minoranza da parte della Régie. Da quel momento tutto va a gonfie vele e Ghosn rimane in Giappone fino al 2005, quando torna in Francia come ad di tutto il gruppo, carica che mantiene insieme a quella di controllo del gruppo jap fino all'anno scorso, quando si concentra sull'alleanza Renault-Nissan, che nel frattempo ha inglobato Mitsu. Di fatto la maggior parte del suo percorso aziendale è stato compiuta in Nissan ed è proprio tra i documenti della Casa che si sono trovate le prove di una cattiva gestione dell'azienda, ma non della sua remunerazione, a quanto pare, visto dal suo punto di vista. La reazione di Nissan è stata veemente e probabilmente c'è pure una sorta di vendetta per essere stati colonizzati dagli odiati gaijin, termine sprezzante usato dai jap per gli stranieri. Ghosn sarà licenziato, ha aggiunto un comunicato ufficiale del brand, ma vista l'area geografica è anche fortunato: appena un po' più di un secolo fa gli avrebbero fatto fare seppuku, quello che noi conosciamo come harakiri.

TVR ancora in ritardo

TVR e Avon due marchi che più brit di così non si può. Qundi un giretto sul circuito di Castle Combe della Casa di pneus con una delle più attese vetture degli ultimi anni ci sta, anche se purtroppo per ora dobbiamo accontentarci del solo teaser diffuso dal brand. La TVR Griffith, presentata l'anno scorso a Goodwood, è molto bella, cattiva come ci si aspetta da una TVR (gli scarichi laterali sono da urlo) e il sound che pompa fuori il suo V8 Ford da 500 cavalli rivisto e corretto dalla Cosworth è solo l'aperitivo delle sensazioni che i fortunati acquirenti di questo mito dell'automobilismo sportivo potranno aspettarsi grazie ai 1.200 kg complessivi garantiti della scocca in carbonio. Uso il futuro perché la produzione nello stabilimento di Ebbw Vale (impronunciabile 'sto nome), Galles, non è ancora iniziata e la disponibilità delle vetture è probabile sia posticipata al 2020. Il prezzo però non è cambiato, e si colloca ancora a partire da circa 100.000 euro.

Random power by BMW

C'erano una volta le auto potenti, quelle per cui lo 0-100 era un must. C'erano anche marchi che, pur non producendo sportive pure, avevano un certo blasone nel campo e se ne facevano vanto con claim tipo "piacere di guidare". Poi è arrivata l'era dell'elettrificazione e le cose sono cambiate: le prestazioni in accelerazione sono dichiarate sulla carta ma non sono sempre disponibili. Dipendono dallo stato della batteria. Tanto per fare un esempio concreto, la nuova BMW 330e, con il suo sistema ibrido, dichiara di coprire la fatidica distanza in 6 secondi. Sì, ma solo se la batteria da 12 kWh del sistema è abbastanza carica da poterti far usufruire dell'XtraBoost, che aggiunge ai 252 CV complessivi 41 CV, appunto, extra. Altrimenti il motore a benzina turbo (a 4 cilindri pur con la sigla 330) da 184 CV deve sobbarcarsi (eventualmente) anche la carica e i 6 secondi te li scordi. Quindi, la prossima volta che vuoi fare il galletto al semaforo, preoccupati prima di fare un bel percorsino in discesa oppure un giretto per le strade a grande scorrimento con un filo digas. Poi ti tieni con cura la carica acquisita e, sempre con un occhio al livello per non sprecare, puoi finalmente appropinquarti al semaforo per la tua dose di testosterone. Scherzi a parte, forse occorrerà applicare anche alle auto concetti aeronautici e navali come potenza continua e potenza di picco, specificando anche gli intervalli di validità. Certo, tra traffico, limiti e inquinamento questo tipo di performance is fading to grey. Ma allora bisogna avere il coraggio di chiudere con le prestazioni e aprire con la mobilità e basta.