La guida autonoma ormai è una realtà

Waymo è una società americana controllata da Google tramite la Alphabet, in pratica lo spin off della Google Driveless car, attuato grazie alla partnership con FCA e con le Chrysler Pacifica come auto su cui installare la tecnologia. Tecnologia che è andata avanti, ma davvero avanti, tanto che, dopo aver percorso 4 milioni di chilometri autonomamente, ora le auto della flotta Waymo debuttano a Phoenix (AZ) con il primo servizio di self driving taxi. I dati del software, raccolti dalla Alphabet e stivati in un database proprietario, sono ormai così numerosi e articolati da rendere superflua la presenza del guidatore al volante anche solo come controllore, ma per maggiore cautela (e data la pericolosità delle cause di risarcimento in US) al debutto un operatore Waymo siederà nell'auto, comunque nel sedile posteriore, dove è collocato un tasto di arresto di emergenza (azionabile da ogni occupante) che se premuto blocca l'auto facendola accostare nel luogo sicuro più vicino. Il servizio di taxi autonomi è stato già sperimentato in 23 città americane, ma questo di Phoenix sarà il vero debutto. E Waymo promette che presto il guidatore di scorta non sarà più necessario, mentre il servizio sarà presto esteso anche in altri Stati del Midwest e della East Coast. Nessun dato sulle tariffe, che comunque dovrebbero essere concorrenziali rispetto ai normali taxi, vista l'assenza di quei fastidiosi e costosi driver umani.

Il web potrebbe peggiorare e l'industria dell'auto è complice

Forse non ne avete mai sentito parlare,
ma su Internet vige il principio della neutralità, ossia quello che
costringe i fornitori di servizi a
trattare in modo equo tutti i dati presenti. Vieta loro di
discriminare su argomenti o addebitare tariffe diverse in base
all'utente, al contenuto del sito, al sito Web, alla piattaforma,
all'applicazione o al metodo di consegna. In sostanza, rende Internet
un rubinetto in cui si paga una tariffa forfettaria per l'accesso a
tutti i contenuti. Questo potrebbe presto
cambiare. Martedì, il presidente della Federal Communications
Commission ha annunciato l'intenzione di abrogare l'ordine neutrale
di riferimento dal 2015. Il capo della FCC Ajit Pai, repubblicano
nominato dal presidente Donald Trump a gennaio, ha detto l'anno
scorso che riteneva che i "giorni della neutralità della rete
fossero contati". E alcune case automobilistiche sostengono la sua
causa, in quanto i regolamenti della FCC hanno secondo loro ostacolato sinora lo sviluppo dei sistemi di guida autonoma.
"Dal nostro punto di vista", dice GM in una lettera
alla FCC, "la banda larga mobile che viene consegnata a
un'automobile che si muove a 75 miglia all'ora su un'autostrada oppure è bloccata in un ingorgo è fondamentalmente
diversa da una connessione a banda larga cablata alla casa
di un consumatore e merita una considerazione continua in base a
regole distinte che tengano conto di questo." GM
vuole quindi sia data priorità al flusso verso auto autonome che
potrebbero richiedere l'accesso a maggiori velocità e densità. Una preoccupazione legittima. Come chiunque sia stato a un salone può attestare, il servizio
wireless può rallentare a passo d'uomo quando tutti iniziano a
caricare video sui loro telefoni in una piccola area. La
preoccupazione è però che Internet non sarà più "aperto"
senza neutralità della rete. Gli scenari proposti includono
strategie di pagamento a più livelli che costringono gli acquirenti
a pacchetti simili a cavi che finiscono per costare di più a lungo
termine, con accesso limitato a contenuti specifici. Se un
determinato sito web non è disposto a pagare di più a un ISP, tale
provider potrebbe rallentare l'accesso al sito o bloccarlo del tutto.
Ma se si pagasse di più, gli ISP potrebbero anche garantire una
connessione rapida e nitida. Il punto è che non potrai più
scegliere dove vuoi andare online o come arrivarci, almeno non come
prima. Molte organizzazioni si stanno preparando a dare battaglia. E
sarebbe il caso che anche dalle nostre parti si svegliasse qualcuno.

La nuova RS 7 è già in sviluppo

La versione cattiva della prossima due volumi alto di gamma tedesca è fase di sviluppo. I muletti della più potente Audi A7 sono ormai in circolazione e la messa a punto delle vetture prosegue in vista del lancio della nuova gamma nel 2019 e delle versioni RS nel 2020. In questo caso non è stato messo in pratica il downsizing spinto della RS5, che è passata dal precedente V8 aspirato all'attuale V6 biturbo. Il motore è infatti ancora il V8 di 4 litri di costruzione Porsche, che in questa nuova configurazione erogherà però 650 cavalli, contro i 560 e 605 attuali, rispettivamente per la versione base e quella Performance. I tecnici Audi Sport hanno previsto un allargamento dei passaruota per ospitare pneumatci più larghi e si prevede un frontale più aggressivo dell'attuale. Anche per la RS7 2020 saranno in listino le versioni "normale" e Perfomance: quest'ultima dovrebbe disporre di 700 CV grazie all'adozione dello stesso sistema di trazione della Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid, che prevede un motore elettrico in aggiunta al V8 e un pacco batterie al litio da 14 kWh.

Milano Autoclassica 2017

Le auto d'epoca (o classiche o vintage, chiamatele un po' come volete) stanno vivendo un momento di successo apicale, che si riflette in una dinamica dei prezzi sinceramente fuori di melone. Catorci senza alcun blasone con richieste di migliaia di euro sono ormai di prammatica e nell'immaginario collettivo ogni scassone del nonno è potenzialmente una miniera d'oro. Il fatto è che nel settore si sono inseriti i grandi delle aste e del mondo dell'arte, che hanno trasferito il loro business anche sulle auto. Ciò ha determinato la spirale dei prezzi che attualmente riscontriamo, mettendo da parte quello che era inizialmente lo spirito legato a queste vetture: la passione per l'automobile. Oggi è più che altro passione per il denaro. Per carità, nulla di oltraggioso, ma con le macchine c'entra solo marginalmente e possedere un'auto da collezione è come possedere un quadro, da guardare ma non adoperare. Uno stravolgimento del concetto dell'auto mobile così com'è nata. Ma tant'è. E quindi che la mia gallery dell'importante rassegna milanese sia dedicata alle vetture moderne colà presenti ci sta. Queste, almeno, se uno le compra poi le usa, con buona pace della filosofia a monte, capace di ipotizzare che in una mostra di auto classiche ci sia uno spazio rilevante dedicato a vetture come le Tesla, che io collocherei esattamente agli antipodi di una vintage da 40 milioni come la 250 GTO in entrata.

Va in produzione la GT Concept

La AMG GT Concept che abbiamo visto a Ginevra quest'anno entrerà nel catalogo EQ, quello delle nuove auto ibride ed elettriche del marchio Mercedes. Dopo la concept, infatti, il modello sarà in produzione da settembre del prossimo anno e ne vedremo l'anteprima al salone svizzero 2018. Si tratta di una vettura top che è destinata a competere con la Porsche Panamera sostituendo la CLS 63, con la quale condividerà per il lancio il propulsore V8 biturbo da 612 CV e la trazione integrale 4Matic di nuova generazione, lo stesso gruppo utilizzato per la E 63 S 4Matic+. L'attribuzione al catalogo ibrido però deriva dalla decisione di affiancare al modello con propulsore tradizionale una versione ibrida che si differenzierebbe per le diverse batterie installabili; la top avrebbe un totale di 816 CV e un'autonomia puramente elettrica di 50 km, in pratica le stesse caratteristiche della concept. Ci sarebbero poi una versione base (si fa per dire) con 680 CV e una intermedia con 750, dotate rispettivamente di autonomia di 30 e 40 km. Gli accumulatori sono stati realizzati in partnership con la britannica High Perfomance Powertrains, appartenente alla costellazione AMG, e sono concettualmente le stesse della Project One. Il sistema ibrido, che prevede il motore termico che agisce sulle quattro ruote e quello elettrico dedicato al solo asse posteriore, è stato sviluppato secondo un concetto modulare e potrà essere impiegato anche su altri modelli, mentre la tecnologia degli accumulatori è quella che farà scuola per le prossime elettriche pure.

Black friday anche per le Corvette

Tutto 'sto parlare di black friday sinceramente fa tanto provincia, quantomeno dalle nostre parti. E' arcinoto infatti che la politica dei saldi e degli sconti nel nostro Paese segua criteri di convenienza di parte e spesso coincida più con lo svuotamento dei magazzini delle rimanenze più che rappresentare una reale occasione d'acquisto scontato per roba di valore. Ma tant'è. Negli States invece fanno sul serio e da quest'anno anche l'industria dell'auto sembra aver aderito all'iniziativa, quantomeno per ciò che attiene la GM. Chevrolet infatti ha innalzato lo sconto sulle Corvette Z06 a 9.107 $ sul prezzo di vendita consigliato, avvicinandosi così al 20% di risparmio sull'acquisto, ma solo fino al 30 novembre. La proposta fa parte dell'iniziativa 2017 Closeout Incentive e comprende anche altri modelli, come la Camaro, ma non le Corvette più esclusive, come la Stingray e la Grand Sport. Resta da vedere se ci saranno corse all'acquisto come per beni meno esosi, perché in un Paese comunque segnato profondamente dalla crisi 80mila dollari sono comunque una bella cifra per i normali yankee, quelli esclusi dalle élite delle corporation e templi della finanza. Ma rimane il fatto che lo sconto sia reale, applicato incondizionatamente e su modelli 2017, non su fondi di magazzino invenduti. Magari prima o poi qualcuno ci pensa anche da noi, facendo però sconti veri su auto aggiornate.

Con iDisc Bosch fa ancora tendenza

 Quando Porsche ha presentato i freni al tungsteno sulla nuova Cayenne, pensavo si trattasse di un'esclusiva del marchio. E invece no. Ho sottovalutato quanto i teutoni impieghino l'outsourcing in campo auto e soprattutto quanto aziende come Bosch sviluppino e detengano il know how di punta del settore. Sì, i freni ricoperti dal film di tungsteno si chiamano iDisc, sono un brevetto Buderus Guss, consociata della arcinota fondazione tedesca, e la tecnologia di fabbricazione è proprietaria del gruppo, quindi chiunque li impieghi o li impiegherà (Porsche per prima) deve far riferimento a loro. Questione brevettuali a parte, si tratta di una notevole innovazione nel campo della frenatura, paragonabile all'introduzione dei dischi prima ceramici e poi carboceramici, ma con un costo tre volte inferiore. Peraltro a loro volta gli iDisc costano tre volte un disco tradizionale, ma sviluppano nell'arco d'utilizzo il 90% di polveri in meno, dote di grande importanza vista la gravità dell'inquinamento da polveri sottili dei centri urbani e il fatto che proprio le polveri da sistemi di frenatura costituiscono un importante elemento di accumulo del particolato sottile. Dal punto di vista funzionale, il rivestimento in carburo di tungsteno determina una superficie molto più dura rispetto ai tradizionali dischi in ghisa, che però non vede ridursi il coefficiente di attrito che anzi raggiunge lo stesso livello dei più costosi prodotti carboceramici. Inoltre il disco non è più soggetto a ossidazione e mantiene quindi il suo aspetto a specchio anche dopo un lungo periodo d'uso, che si può ipotizzare circa doppio rispetto ai sistemi correnti. Infine, la drastica riduzione delle polveri ha un risvolto estetico avvertibile: niente più cerchioni che si ricoprono di polvere nera e aspetto spic&span anche dopo anni.