Assalto al vertice

Sinora l'Olimpo della velocità su terra (quello omologato, intendo) è stato predominio di Bugatti e Koenigsegg. Sinora, perché con il debutto della Hennessey Venom F5 Hypercar forse occorrerà far spazio a un nuovo attore. L'auto è stata presentata al SEMA e secondo i dati forniti dalla casa il suo V8 biturbo eroga 1.622 CV ed è capace di spingerla fino a 301 miglia orarie, che in unità nostrane fanno 484 km/h abbondanti. La scocca in carbonio è completamente nuova, l'auto pesa 1.339 kg e ha un Cx di 0,33; il motore è accoppiato a un cambio robotizzato a 7 rapporti e la trazione è esclusivamente posteriore. Altro dato interessante, lo 0-300 si spara in meno di 10 secondi, mentre per raggiungere i 400 ne occorrerebbero meno di 30. Tutto fatto? No, perché Hennessey è alle prese con il problema di ogni vettura estrema: trovare pneumatici capaci di resistere alle tremende sollecitazioni che si generano a quelle velocità. La Casa sta lavorando con Michelin per trovare una copertura adatta; quelle impiegate per la Chiron sono già fuori dal campo di utilizzo, ma c'è da considerare che la Bugatti pesa intorno alle 2 tonnellate, quindi con 6-700 chili di meno fa supportare forse potrebbero bastare alla bisogna. In ogni caso Hennessey ha dichiarato che nell'eventualità che i prodotti esistenti non siano adatti ne verrà sviluppato uno apposito per la F5; per la cronaca ne costruiranno solo 24 al prezzo base (sì, perché ci saranno pure gli optional) di 1.600.000 $ l'una. A questo punto mi sorgono spontanee due considerazioni. Primo, gestire una tale potenza (per non parlare della coppia) sulle sole ruote posteriori sarebbe un'impresa anche per un professionista, immagino quindi i danni che qualche figlio di emiro possa causare. Secondo, le velocità di punta sono solo un claim, perché nessuna gomma può mantenerle. Inoltre a quelle velocità il consumo di carburante è talmente elevato da rendere l'autonomia ridicola. In definitiva ne consegue che a patto di trovare un rettilineo vuoto per farsi lo sparo (nel deserto?) occorre poi ridurre quasi subito la velocità a livelli raggiungibili anche da vetture meno ecslusive, tipo Lambo e McLaren. Ma comprendo che avere l'auto più veloce del mondo sia un must. Chiedetelo a Steven Tyler, che di Venom ne ha già una.

Aerodinamica top per la M5 a Las Vegas

Ancora non l'abbiamo vista su strada (dovremo attendere marzo 2018) ma già fanno capolino le versioni tuned. Parlo della nuova BMW M5, che al SEMA, il salone delle esagerate di Las Vegas che si è appena aperto, è stata presentata in una completa gamma di accessori appartenenti al catalogo M Performance, per renderla ancora più esclusiva. Si tratta di particolari destinati a migliorare l'aerodinamica: un'appendice anteriore di nuova concezione, strutture laterali, uno spoiler
posteriore in fibra di carbonio, uno di tipo maggiorato e un diffusore posteriore. Tutti
questi componenti accentuano l'aspetto sportivo della M5, migliorando al tempo stesso aerodinamica e controllo della vettura ad alta velocità. Certo, fa specie che simili (immagino costosi) giocattoli siano presentati proprio negli Usa, dove la velocità è il principale cruccio e bersaglio dei (numerossimi) cops in giro per le strade a reprimere, ma si sa che il mercato Usa, pur così intrinsecamente ultrarepresso, ama l'esagerazione a tutti i costi. La M5, tra l'altro, sarà la prossima Pace car per le gare di MotoGP.

Audi RS 5

Ciascuno ha i suoi personali criteri di gusto in ambito auto. A me piacciono le auto slanciate ma di classe, quelle che esprimono sì forza e cattiveria, ma con un certo elegante distacco. E la Audi RS 5 non potrebbe centrare maggiormente i miei desiderata, con quell'insieme di linee morbide e particolari racing. Occasione della prova, la stessa della TT RS; il raid organizzato da Audi sull'appennino tosco/emiliano con culmine a Misano.



Basta un'occhiata per capire che non è una A 5 come le altre. I cerchi fucinati da 19" (20" in opzione) che spiccano dai passaruota allargati, il frontale con la mascherina in evidenza, le numerose prese d'aria e i fari led fanno subito sportiva, così come le fiancate raccordate ai passaruota e la coda con i doppi scarichi ovali in evidenza e l'alettone sottile. Dà l'idea di cosa sa fare ma senza esagerare, con l'abituale understatement del marchio. L'abitacolo in nero è molto elegante e rifinito perfettamente con grande cura dei particolari e l'impiego di materiali di pregio; forse un po' troppo onnipresente il logo RS, ma tutto sommato ci sta.



Il bello sta tutto sotto il grande cofano: invece del V8 4.2 aspirato ora c'è il V6 biturbo di 2,9 litri impiegato anche da Porsche, con 450 CV da 5.700 a 6.700 giri e una coppia massima di 600 Nm da 1.900 a 5.000 giri. Un motore moderno ed efficiente, con i due turbocompressori collocati nella V dei cilindri e una sovrapressione massima di 0,95 bar e che con la chiusura anticipata della valvole di aspirazione lavora secondo il ciclo Miller (che consente minori consumi), ma non perde potenza specifica grazie a sovralimentazione e variazione di fase delle valvole. La trazione integrale è quella top, la quattro, con differenziale centrale meccanico e ripartizione di coppia standard al 60% sull'asse posteriore, che però può arrivare a 70%. A richiesta il torque vectoring, mentre il controllo di stabilità agisce su ciascuna ruota per manenere l'assetto, ma ha anche una funzione sportiva che ne riduce l'intervento. Con l'assetto RS plus opzionale gli ammortizzatori hanno 3 livelli di regolazione e un controllo elettronico, personalizzabile tramite l'Audi drive select come sulla TT.



Solito tocco sul pulsante e ruggito subito smorzato; il V6 prende vita. Sulle strade che portano al Muraglione la RS è agile come fosse assai più corta e lo sterzo precisissimo consente di pennellare traiettorie perfette. Nessuna perdita di aderenza o intervento dell'ESC; aumento l'andatura per metterla alla prova. Lo 0-100 si fa in 3,9 secondi e la V max arriva  a 280  km/h se sbloccata. Ci credo vista la veemenza con cui la RS 5 ti proietta in avanti a ogni piccola pressione sul gas. I primi 4 rapporti del tiptronic a 8 marce sono corti e aumentano le progressioni, ma i passaggi non sono veloci come sui doppia frizione e a volte si avverte una certa esitazione che non collima del tutto con il vigore del V6. Certo, la forte coppia poi rimedia a tutto, mentre la sensazione avere tutto sotto controllo è costante. Basta indugi. Una pressione di tre secondi sul tasto ESC e sono libero, niente più controlli. Salgo di ritmo, con l'auto che mi asseconda in maniera perfetta, sempre bilanciata e prevedibile. La RS 5 fa quello che ti aspetti, non si esibisce mai in colpi di di coda assassini. E' la logica conseguenza di una messa a punto della scocca senza sistemi di controllo elettonici, che vengono aggiunti solo dopo a una scocca ormai equilibrata e stabile. Un modo di sviluppare che approvo e apprezzo e che dona a questa vettura una dote non comune tra le supesportive. Nella parte finale del percorso c'è una salita a tornanti che affronto a cannone facendo scodare l'auto: le traiettorie si pennellano perfettamente con un minino di sgomma e una trazione che ti spara fuori dalla svolta come una razzo, entuisiasmante. Salvo poi entrare in paese con l'assetto comfort e il motore che fa le fusa tranquillo. La doppia anima della RS, il dottor Jekyll e mister Hyde.



Certo, la massa non è proprio minima: qui siamo sui 1.800 kg, ma nella guida sportiva non te ne accorgi, con l'auto che danza sulla strada e frena quasi senza sforzo grazie ai carboceramici di serie, che non vanno in crisi nemmeno in pista nei giri a Misano. Qui si avverte maggiormente il peso con qualche pendolamento in più nelle curve strette, ma sul veloce gli ammortizzatori a controllo elettronico compensano anche lo schiacciamento delle forze laterali e donano un assetto molto preciso che consente il controllo puntuale del veicolo. La RS  è del tutto a suo agio tra i cordoli, con il V 6 che canta a squarciagola ma sempre sempre esagerare. Ecco, se posso trovare un difetto a questa splendida vettura lo collocherei nel sound, che potrebbe essere più in linea con le scelte fatte per  la TT RS, quindi con uno scarico più aperto. Forse l'effetto silenziante dei doppi turbo è più difficile da bypassare, ma in definitiva si tratta comunque di quello che gli yankee chiamano minor problem, una  cosuccia, che non inficia minimamente le grandi qualità di una delle migliori vere sportive sul mercato.

Audi TT RS

Ciascun gruppo tedesco ha la sua sigla per individuare i modelli davvero tosti; per Audi le lettere magiche sono RS. La TT RS è quindi il top di gamma della compatta coupé, la versione più sportiva e potente. Sotto il cofano una vecchia conoscenza, il 2.5 TFSI nato a fine anni '70 con una cilindrata di 2.1 litri e protagonista dei successi rallistici e non della Audi Sport quattro una decina di anni dopo. In questa ultima edizione, ai 2.480 cm3 corrispondono 400 CV da 5.850 a 7.000 giri e una coppia massima di 480 Nm costanti da 1.700 a 5.850 giri; sono 161 CV/litro e 194 Nm/litro valori eccellenti che fanno capire come mai per sette anni consecutivi il motore sia stato "engine of the year". Bene, proseguendo con i dati, se ora calate il motore nella scocca, per un peso complessivo di 1.515 kg (la nuova edizione del 5 in linea pesa 26 kg meno della precedente) fanno circa 3,8 kg/CV, sufficienti a garantire uno 0-100 da 3,7 secondi e una Vmax che arriva a 280 km/h con lo sbloccaggio in optional dai 250 orari standard. Una vera bomba perciò, capace di mettersi dietro vetture assai più prestigiose sulla carta, specie su misti tortuosi e magari nemmeno troppo veloci. Come quelli che ho affrontato grazie a un invito Audi a partecipare a un raid di 420 km sulle strade dell'appennino tosco/emiliano, attraverso passi mitici come il Muraglione, la Futa, la Raticosa per terminare con una sessione racing all'autodromo di Misano. Road and track, quindi, proprio il nome scelto per la manifestazione.



Un'occhiata da fuori. La linea non è cambiata molto dalla prima serie del 1998: in questa terza edizione il look è però più aggressivo, con il frontale basso e dominato dalla grande presa d'aria con la scritta quattro in bella mostra. Fiancata con profilo a ovetto compatto, 4,19 m totali, e coda con alettone fisso e gruppi ottici a led organici. Il passo è di 2,505 m, corto per tanta potenza. Cerchi da 19 o 20 pollici, freni con dischi in acciaio o carboceramici. Abitacolo con pochi fronzoli ma confortevole, tutto concentrato nel cockpit con schermo ad alta risoluzione da 12,3 pollici che ha anche lo screen RS, con il contagiri in evidenza. Sedili racing assai contentivi (e ce n'è bisogno) e volantino tagliato in basso un po' scomodo solo nelle manovre, perché lo stezo diretto difficilmente ti fa arrivare a cross arms. E' una TT come la conosciamo, dunque, ma che ostenta chiaramente le sue doti.



Dentro e via. Sul volante, a destra il tasto di avviamento, a sinistra quello dell'Audi drive select, che prevede 4 modalità di guida: comfort (si fa per dire vista la sostanziale rigidità dell'assetto), auto (gli ammortizzatori a controllo elettronico reagiscono indurendosi alle sollecitazioni maggiori), dynamic (tutto cattivo, dalla maggiore coppia alle ruote dietro alla risposta del motore) e individual, che permette un settaggio personalizzato delle funzioni. Sulla consolle un tasto che abilita il sound racing, che cioè bypassa qualche silenziatore e fa tuonare il 5 in linea con un urlo da brividi. Io preferisco i V8, ma questo rauco barrito ha indubbiamente il suo fascino. Tutta la parte dinamica è come te la aspetti su un'auto di livello sportivo top: sospensioni adattive, assetto ribassato, sterzo diretto, pedale del freno duro e reattivo. Dentro la prima dell'S tronic a 7 rapporti e via.



Il ruggito/barrito lo senti più fuori che dentro, dove l'insonorizzazione è ottima. Ma le accelerazioni mozzafiato le avverti con... la schiena (diciamo) , che ti si schiaccia contro il sedile anche se non affondi l'acceleratore. La coppia arriva subito e te ne accorgi se dai un'occhiata nel cruscotto all'indicatore del boost, che raggiunge gli 1,35 bar già prima dei 2.000 giri. Non c'è nemmeno bisogno di tirare le marce, la TRS divora curve e tornanti come ansiosa di uscirne subito e ti mette davvero alla prova, perché regge il ritmo come una vera auto da corsa. La sensazione è da vera GT, puoi tenere andature da brivido in scioltezza acnhe con il motore a medio regime. Il controllo di stabilità prevede anche un settaggio meno invasivo che ti lascia scodare, ma anche escludendolo del tutto il comportamento è sempre prevedibile e un po' sottosterzante, nonostante la trazione venga ripartita in fuzione della velocità e dei carichi anche sull'asse posteriore. E' una delle caratterisriche più piacevoli della filosofia Audi, quella di realizzare auto che hanno un fondo di guidabilità e sicurezza sempre presente, che consente anche a chi non è proprio scafato di sentirsi sempre a suo agio e al sicuro. Certo che però i limiti della TT RS sono davvero molto alti e che per raggiungerli occorre una pista.



Detto fatto, eccoci a Misano sul circuito dedicato a Marco Simoncelli. Una pista veloce che mette alla prova le doti di tenuta della TT in un ambiente dove finalmente non non dai l'idea di essere Flash rispetto al resto del traffico.Qui il passo corto rende l'auto piuttosto nervosa e molto reattiva alle sollecitazioni. Le reazioni sono rapide come su una vettura a motore centrale, ma la maggior massa sull'avantreno della TT a volte sbilancia un po' le traiettorie, che comunque possono essere corrette facilmente con lo sterzo preciso e sensibile. Nessun problema di affaticamento con i freni carboceramici presenti sulla mia auto, mentre le progressioni sono davvero esagerate, accompagnate dall'urlo del 5 che riempie l'abitacolo.C'è tanta macchina qui, una vera auto di riferimento per la categoria e non solo, con l'unico contraltare di consumi altrettanto stellari a queste andature.



Tornando verso Firenze sono più conscio del potenziale della vettura e posso sruttarla più a fondo salendo verso la Raticosa, anche se il sound esagerato attira un po' troppo l'attenzione, pure quella di un furgone della polizia urbana che mi guarda storto ma poi mi lascia passare. Beh, direte, voi, bastava premete il bottoncino e la TT sarebbe tornata al suo comportamento polite. Sì, lo so, ma così che gusto c'è?

VW torna a Pikes Peak con un'elettrica

Volkswagen sta sviluppando un'auto elettrica per partecipare alla Pikes Peak 2018. Un grande ritorno, a trent'anni dalla partecipazione con una Golf bimotore nel 1987 alla mitica gara in salita che si corre nei dintorni di Colorado Springs, con la sua cronoscalata lunga 19,99 km fino ai 4.300 metri della sommità della montagna. L'attuale record per veicoli elettrici appartiene con 8' 57,112" allo statunitense Rhys Millen, che lo stabilì nel 2016 come la sua e0 PP100 da 1.405 CV e 2.160 Nm. L'obiettivo della divisione Motorsport è quindi ambizioso e impegnativo, perché la vettura a trazione integrale dovrà avere caratteristiche di potenza e coppia paragonabili alla attuale detentrice del record, un risultato tutto sommati facile da ottenere ma che deve essere bilanciato con la capacità (e il peso) del sistema di accumulo al litio, che con una capacità attorno ai 50 kWh impatta sensibilmente sul peso complessivo del veicolo, condizionandone le prestazioni. Il crescente impegno sportivo di VW nel segmento delle auto a batteria è sottolinea l'epocale cambio di strategia del marchio che con la sua grande transizione ha intenzione di offrire entro il 2025 23 modelli di produzione a trazione elettrica.

L'eccellenza la controlla il Governo, in Giappone

Questa new ha dell'incredibile se rapportata a quanto succede genericamente in Europa e in particolare nel nostro Paese. Nissan ha sospeso la produzione in tutti gli stabilimenti giapponesi a seguito di un provvedimento emanato dal locale Ministero delTterritorio, Infrastrutture e Trasporti. L'infrazione riscontrata riguarda il servizio di controllo finale delle anomalie sui prodotti: a seguito di un'ispezione del ministero condotta lo scorso 18 settembre, infatti, è stato riscontrato come il controllo di qualità fosse effettuato da personale non preparato specificamente per il compito. Nissan sostiene di aver effettuato correzioni, ma una successiva ispezione nel mese corrente ha trovato che le cose erano ancora fuori posto. Di qui il blocco della produzione che durerà almeno due settimane, con gravi ripercussioni su consegne e ritmi produttivi. La Casa dovrà anche ricontrollare 34.000 veicoli prodotti dall'inizio dell'ispezione a oggi e presentare un nuovo protocollo di ispezione dei veicoli che dovrà essere approvato dal governo. Solo dopo l'approvazione la produzione potrà riprendere. Ora, calate la stessa questione dalle nostre parti, dove il demansionamento e quella che chiamano flessibilità fa sì che i laureati vengano impiegati anche per fare le fotocopie. Poi ci si domanda perché i prodotti giapponesi, pur non riempiendosi la bocca di "eccellenze", spakkino.

Una McLaren ancora più tosta

Proprio l'altro giorno parlavo dei corsi e ricorsi delle supercar; restiamo in argomento. McLaren, che in ambito hyper la sa lunga, non ha alcuna intenzione di fermarsi alla P1 e sta sviluppando la P15, che procede nell'avanzamento insieme alla BP23. Perché due auto? Semplice, perché mentre la BP23 sarà una estrema da strada, la P15 sarà invece l'estrema da pista, pur omologata per l'uso fuori dai circuiti. Ma anche qui occorre fare dei distinguo. Un'auto esagerata ma non così esagerata come la P1 GTR, dicono, omologata invece soltanto per l'uso fuori dai percorsi di noi umani. Insomma tutta una nuova genia di auto che dovrebbero fare di McLaren il costruttore più versatile in tale ambito, seguendo il progetto Track22 che prevede entro il 2022 15 nuove vetture del brand sul mercato. Tornando alla P15, non è ancora stato fornito alcun dato sul propulsore, che è facile però immaginare come una ulteriore versione del V8 di 3,8 litri ad albero piatto; non si sa nemmeno se, come sulla P1, ci sarà un sistema ibrido di supporto, certo invece sulla BP23. In ogni caso il suo design sarà brutale. La notizia vi ha solleticato? Peccato, perché tutte le P15, che debutteranno nella prima metà del prossimo anno, sono già state piazzate e non c'è più alcuna possibilità di acquistarne una. Comunque almeno potremo vederla a Ginevra; per ora accontentatevi del teaser.