Tutta colpa dell'auto

Il mondo va avanti a retorica. Ne siamo intrisi, la subiamo ovunque, ogni giorno, quando ci raccontano di progresso e innovazione oppure (termine che mi fa saltare i nervi) di eccellenza. Ma le chiacchiere si scontrano con la realtà, le difficoltà economiche e le sfide tecnologiche che il progresso richiede e spesso a fronte di roboanti prospettive per il futuro necessita accontentarsi di un presente meno dorato ma più concreto. Calato in ambito automotive, il discorso calza a pennello al grande e immanente argomento della guida automatica o quasi. Da un lato le meraviglie (?!) di uno spostamento nello spazio privo di attenzione, di responsabilità, di stress; dall'altro i costi, l'affidabilità e le oggettive possibilità di un nuova (e assai complessa) tecnologia. Il marketing spinge su quelle che secondo loro sono le richieste degli automobilisti, ma il wishful thinking di questi tempi marca male, specie negli ambiti ove i conti occorre farli sempre. E non parlo solo della vecchia e ormai povera Europa, ma anche degli States che ci descrivono in forte ripresa. Una indagine condotta dal sito CNET di CBS Interactive, infatti, ha rivolto a una sezione trasversale del pubblico Usa una serie di domande sulle auto self driving, centrate sulla disponibilità a sborsare denaro per l'acquisto di un'auto così equipaggiata. I risultati sono un bagno di realtà che occorrerebbe far fare ai dominus del marketing e in genere ai boss aziendali: la gran parte degli intervistati non è disposta a pagare nulla, un po' la stessa storia di far pagare per accedere ai siti internet. Facendo la media tra i ricconi e gli abitanti degli slum, comunque, gli yankee sarebbero disposti a pagare non più di 3.500 $ per l'automazione parziale e 4.900 per quella totale, facendo però conto su futuri incentivi federali, che per oggi sono limitati alle auto elettriche. Ma il dato più eclatante che emerge dal sondaggio è che la maggior parte delle persone disponibili a pagare per la tecnologia non lo farebbe per quest'ultima, ma con l'obiettivo di scaricarsi di ogni responsabilità nella guida, evitando così problemi legali e contenziosi in caso di incidente. Insomma gli americani pagherebbero per dare tutte le colpe alla propria auto, restando fuori dalle pastoie delle complesse norme  Usa sulla guida; liberi di bere, mangiare, smanettare sullo smartphone alla faccia del traffico. Quindi niente amore per le novità e l'innovazione ma solo interesse per il risvolto pratico sulla vita reale. Peccato che proprio le questioni legate alla responsabilità civile e penale nella guida automatica siano ben lungi dall'essere risolte. Comunque, secondo me anche dalle nostre parti in molti ci farebbero un pensierino.

La scuderia Glickenhaus punta al Ring

Dopo l'entrée al salone di Ginevra, la SGC003 di Mr. Glickenhaus punta ai record e soprattutto

a quello sul Ring. La vettura ha partecipato con successo in versione GT3 alle gare del campionato tedesco VLN, quello che comprende anche la 24 ore del Nürburgring. L'auto impiegata era in configurazione originale, con il motore V6 biturbo Honda da corsa da 530 cavalli, mentre la versione stradale, la SGC003S, adotta un V8 pure biturbo di 4.4 litri da 800 CV. Attualmente il miglior tempo sul giro è detenuto dalla Lambo Huracàn Performante, con 6'52", seguita dalla Porsche 918 Spyder con 6' 57", entrambe in configurazione stradale ma con pneumatici speciali sviluppati per l'occasione. Bene, in occasione di un giro di qualifica, la vettura americana ha staccato un bel 6'40", il tutto nel traffico della pista, con 200 cavalli in meno e 100 kg di zavorra, ma con pneus slick da competizione. Una differenza notevole già con il motore da corsa, che lascia intravedere una possibilità di netto successo preparando per l'impresa una versione stradale da 800 CV. Cameron ci sta già pensando e presto avremo sue notizie. Nel frattempo date un'occhiata al video dei giri comparati.

Bye bye Serie 6

BMW ha mandato in pensione la Serie 6; l'ultima vettura di questo modello è stata prodotta infatti a febbraio. Rimangono in produzione la Gran Coupé e la Cabrio, la sportiva M6 segue invece la sorte della linea e ci lascia. Motivo della scelta le vendite in continuo calo, a fronte di un modello costoso da produrre e di alta gamma che specie sui mercati asiatici e americano entrava in competizione diretta con la Serie 7. Nel prossimo futuro ci sarà invece una nuova coupé top che rispolvererà il numero 8 e che verrà declinata anche in versione cabriolet. Il numero 6 non è però destinato a scomparire dal listino BMW: sono in circolazione infatti i prototipi di una Serie 6 GT (con il portellone, quindi), mentre si potrebbe anche parlare di una sportiva che rialzi le sorti delle due posti del marchio, dato che con Z4 e i8 i dati di vendita sono decisamente scarsi e al di sotto delle concorrenti.

Al top c'è ancora il 6 (almeno)

Le più spregiudicate (ma assai comuni, credetemi) teorie di marketing prendono il parco utenti come una massa indistinta cui applicare regole statistiche generali e proprio in base a queste regole ideare piani e sviluppi. Così, qualunque risparmio in termini di investimento per l'azienda oppure una rinuncia a investire sull'innovazione per aumentare i ricavi può essere camuffato da scelta logica e razionale; qualche volta pure ecologica. Cosa c'entra tutto ciò con l'auto? Beh, tanto per fare un esempio, per anni vi hanno detto che il downsizing era la chiave di volta per ridurre consumi e inquinamento, quindi motori piccoli e poco frazionati (quindi meno costosi da produrre) per poi cambiare idea con un giro di valzer e invertire la rotta. Nel frattempo vi siete beccati le limousine a 4 cilindri, che sono ecologiche. E la politica di Porsche su Boxster e Cayman, come la inquadriamo?

L'introduzione del 4 cilindri boxer turbocompresso è stata salutata come una necessità tecnologica, tuttavia ho l'impressione netta che un 4 costi meno di un 6, soprattutto. Ma forse qualcosa nel pubblico uniforme del marchio si è mosso, visto che la prossima Cayman GT4 adotterà un 6 cilindri aspirato, lo stesso motore della 911 GT3, pur meno tirato dal punto di vista prestazionale. Il 4 litri dovrebbe quindi superare i 400 cavalli (rumors di 430) a fronte dei 385 dell'ultima edizione del 3.8, mentre la scelta dell'alimentazione atmosferica è dovuta alla ferrea convinzione in ambito Motorsport che qualunque aspirato che giri alto risponda millimetricamente e istantaneamente ai comandi del gas, come nessun turbo può fare. Sono contento della scelta e credo dovrebbe fare proseliti, quantomeno in alto di gamma. Fate una telefonata a M e AMG e diteglielo.

I Diesel VW spakkano in Usa

Ipotizzavo ieri, parlando di Cina, di come il prezzo possa essere la variabile più importante nel mercato europeo contemporaneo. Beh, come si sul dire, tutto il mondo è Paese, alla luce dei risultati di vendita di VW in Usa in aprile, dove 11.000 auto dotate del 2 litri turbodiesel oggetto del Dieselgate sono andate letteralmente a ruba, portando così il gruppo tedesco a un incremento sull'anno precedente dell'1,6% a fronte del generalizzato calo di tutti gli altri costruttori. Come mai le vendono, 'ste auto, dopo tutto il can can che hanno fatto sull'inquinamento? Beh, la cultura yankee ha alla base il pragmatismo e potendo non si butta nulla. Così l'EPA, l'agenzia per l'ambiente che ha fatto scoppiare il caso, ha previsto per il modelli prodotti dal 2015 un fix iniziale basato su un nuovo software di centralina, approvato il mese scorso, cui dovrà seguirne un altro più complesso non appena sarà disponibile. Ma le auto oggetto dell'intervento possono tornare sul mercato e le concessionarie che le avevano in casa non vedevano l'ora di (s)venderle. Quindi un ritocco al prezzo e la domanda è risalita immediatamente, il che prova due fatti: innanzitutto, come dicevo prima, che che l'argomento portafoglio spakka ovunque, e secondariamente che la fiducia degli americani nella tecnologia VW è immutata e che l'assioma secondo cui agli yankee il gasolio non piaccia dipende solo dall'offerta locale delle Case, pur in un ambiente in cui il Diesel costa spesso più della benzina. Infine, sull'altro mito, quello che vuole che chi menta all'opinione pubblica Usa sia bannato dal mercato e finito economicamente. Ma fatemi il piacere!

Mahindra all'attacco del mercato europeo

I marchi indiani non sono mai stati una realtà particolarmente presente sul mercato europeo. Un po' per la progettazione vetusta, un po' per l'estetica così così questa era la situazione sinora. Mahindra però ha deciso di cambiare approccio e di affrontare la sfida con nuovi prodotti, che presenta al salone di Barcellona che apre il prossimo 11 maggio. Si tratta di tre modelli: il primo è una Suv di medio calibro, la KUV100 che sbarca in Occidente dopo aver riscosso un certo successo in India. Dotata di motori a tre cilindri, a benzina e Diesel, ha potenze da 77 a  82 CV; nulla riguardo a dotazioni modelli e prezzi, per ora. Seguono la riedizione del pickup Goa e la Suv XUV 500 dotata del motore austriaco AVL di 2,2 litri, prodotta anche nel nuovo allestimento W10 e con doppia colorazione, già in vendita. Chiude la trasferta occidentale il prototipo XUV Aero, studio estetico per valutarne l'impatto e ampliare la base d'utenza. Progettato dalla divisione interna Mahindra Design Studio, è statao realizzato in Italia dalla Pininfarina, di cui il marchio è attualmente proprietario.

Sarà "pesante" l'attacco cinese

Il nuovo attacco cinese ai mercati è (o sarà) figlio del surplus produttivo locale. Ma se è vero che le auto cinesi ottemperano ormai alle norme EU, è altrettanto vero che non occupano certo i vertici del mercato quanto a livello tecnologico. La solita storia: noi (leggi Europa) produciamo poco, abbiamo bassi trend, ma siamo sempre avanti quanto ad high tech. Per ciò che riguarda le più recenti tecnologie costruttive del mondo automobilistico, tipicamente quelle leggere, le aziende del Far East continuano a impiegare quindi più che altro leghe di acciaio. Inoltre, la produzione di alluminio interna per via elettrolitica ha visto lievitare il prezzo del prodotto, passato da 9.800 a 15.800 yuan per tonnellata (da 1.302 a 2.100 €) nel giro di un anno. A fronte delle recenti nuove norme sul rispetto ambientale, che riducono la sovracapacità degli impianti e li costringono a investire in sistemi di eliminazione sostenibile degli scarti, il prezzo dell'alluminio salirà ancora e conti alla mano saranno ben  poche le aziende che cercheranno di impiegarlo nei prossimi progetti. Senza contare che in Cina di fatto non esiste una rete di officine capaci di affrontare le riparazioni di carrozzeria su leghe leggere. Almeno in qualcosa, dunque, l'Europa continuerà a tracciare la strada. Resta da vedere però se, come già succede nel campo dell'alimentazione e a fronte di una crisi che pur con tutti i buoni auspici non accenna a finire, le scelte dei consumatori saranno influenzate più dal prezzo o dalla qualità.