Dopo la seconda diventa una gamma

La settimana scorsa citavo la BMW M2 CS come nuova sportiva top del marchio, fatta esclusione la M4 GTS. Ma sembra che la sigla CS d'ora in poi indicherà una vera e propria mini-gamma, dato che sul forum Usa BIMMERPOST sono comparse le foto rubate a una M4 CS colta in California durante alcuni test in circuito alla guida del simpatico pilota DTM Augusto Farfus. La vettura mostra dischi carboceramici, spoiler maggiorato, ala posteriore e cofano stile GTS. Il commento di Farfus su Twitter era laconico e parlava soltanto di "un'auto davvero veloce", ma per la proprietà transitiva degli equipaggiamenti di gamma teutoni, è lecito attendersi un upgrading come per la M2: potrebbe quindi essere montato di serie il Competition Package (normalmente optional) che porta la potenza a 450 CV. Possibili anche una serie di alleggerimenti con sostituzione di particolari in acciaio con quelli in alluminio, il tutto per rendere ancora migliore il rapporto peso/potenza. Ma consentitemi una piqûre. Con tutte le manfrine aggiunte, il costo della CS salirà parecchio, consolidata abitudine dell'elica azzurra. Ma poiché il cuore di tutto è il potenziamento del motore e per avere 20 CV in più non occorre certo cambiare nulla ma lavorare solo su centralina e pressione del turbo, tutto ciò non sarebbe alla portata di qualunque tuner nostrano per molto meno?

Air dreams

Qualche mese parlavo dei progetti di Airbus riguardo la mobilità aerea autonoma. Ovviamente, dato il core business della compagnia, il progetto si è focalizzato sull'hardware, sui velivoli che potrebbero esercitare il servizio e, pur a fronte dell'attuale scarsa realizzabilità del progetto, ha catalizzato l'interesse di molti protagonisti della nuova mobilità, tra cui Uber, che vede nel trasporto aereo elettrico e personale uno dei possibili business nel prossimo futuro. E la società fa sul serio, dato che ha assunto Mark Moore, trent'anni alla NASA nel centro ricerche di Langley. Tempo fa Moore ha pubblicato uno studio su mezzi aerei a decollo verticale e propulsione elettrica, studio che anche Google ha preso molto sul serio; ma Uber ha saltato il fosso e assunto l'ingegnere per mettere a punto uno studio di fattibilità. Il progetto prevede la realizzazione nell'ambito delle zone urbane interessate di alcuni vertiport, piattaforme aeree dalle quali i droni elettrici decollano verticalmente e trasportano il o i passeggeri verso il vertiport più vicino alla destinazione. Non riesco a immaginare una città piena di torri che siano vicine a tutti i luoghi sensibili, ma forse per le distanze maggiori un network di questo tipo avrebbe senso. E consentirebbe certamente spostamenti molto più veloci di quelli terrestri. Rimangono da trovare le risorse (galattiche) per un simile progetto, nonché da risolvere le attualmente titaniche difficoltà di una guida autonoma su tre dimensioni, ma la società cinese Ehang ha già presentato un drone (nella foto) che promette bene in questo senso. E poi senza sogni saremmo ancora all'età della pietra, no?

Hypermoto by Koenigsegg

Dalle hypercar alle hypermoto? Non in termini ufficiali, ma questo modello 3D realizzato dal designer russo Maksim Burov potrebbe dare un'idea di come apparirebbe la due ruote realizzata secondo i dettami dell'esclusivo costruttore svedese. La traslazione non è del tutto nuova per costruttori d'elite: tre anni fa avevo parlato della moto by Lotus, che però non ha avuto evoluzione sul concreto. E anche in questo caso sembra la storia si ripeta: Burov con questo progetto virtuale ha esercitato una sorta di captatio nei confronti di Koenigsegg, sperando in un loro interesse, ma per ora silenzio. Peraltro il progettista non ha definito nemmeno l'ipotetico gruppo motore, limitandosi al profilo estetico della due ruote. Beh, se son rose...

La nuova Hyundai Accent debutta in Canada

Confesso di essermi un po' perso con i saloni. Ma grazie a Hyundai scopro che ce n'è un altro a ridosso, tre giorni per la precisione, quello canadese di Toronto. Perché Hyundai? Grazie al videoteaser della nuova Accent, che sarà appunto colà presentata. Quindi il gruppo coreano sta accelerando l'immissione di novità: dopo la Elantra GT presentata al salone di Chicago, infatti, e i progetti della controllata Kia sulle berline sportive, si concentra sul modello di grande produzione, la Accent, appunto. La nuova vettura sarà più grande della precedente, con una scocca che si rifà alla Elantra; nessuna novità nel campo dei motori, tutti a 4 cilindri, ma con la possibile uscita di scena del millesei sul mercato americano. Come al solito trazione anteriore e cambi manuali o automatici a condire. Sul mercato a brevissimo.

M2 CS, tanta cattiveria in taglia ridotta

Della M2 si è detto molto; c'è chi la apprezza per la maggiore agilità rispetto alla M4 e chi la critica per la scarsa adattabilità delle sospensioni, ma in termini meramente tecnici il suo motore ha solo 370 CV, parecchi meno della sorella maggiore. Facendo il confronto basandosi sui rapporti peso/potenza, infatti, sono 4.24 kg/CV per la M2, 3.65 per la M4 e addirittura 2.87 per la GTS, quest'ultima sempre se avete lì un 150K euro che vi ballano. Quindi, dati alla mano non c'è storia. Ma ora la contesa potrebbe riaprirsi con la M2 CS, versione vitaminizzata di quella base che adotta il 6 in linea più prestante, anche se non come nelle M3/M4: la cavalleria viene infatti "ridotta" a 400 ponies. Che fanno comunque 3,93 kg/CV, una bella botta in più e un notevole avvicinamento alla GTS. Con le sospensioni adattive, un body kit rivisto con gli scarichi nell'estrattore e un'aggiustata all'interno il gioco è fatto. Per il 2018 la nuova supercattiva di Casa è bell'e pronta, come dicono gli svizzeri. Rimane da vedere il prezzo, perché la Casa di Monaco ha in genere brutte abitudini riguardo le versioni speciali.

Anche Sportback la RS 3

E' pronta per il salone di Ginevra la nuova Audi RS 3 Sportback. Sul corpo vettura è stata installata l'ultima versione dell'eterno fünfzylinder di 2.5 litri, quella da 400 CV tra 5.850 e 7.00 giri e 480 Nm tra 1.700 e 5.850. Le prestazioni sono da RS: 0-100 in 4,1 secondi e una V max autolimitata di 250 km/h che però (pagando) può salire a 280. Una A3, insomma, che va come una Lambo, tanto per rimanere in Casa, con l'abituale trazione quattro e il cambio a doppia frizione a 7 marce. Seguendo la tradizione anche per ciò che attiene l'evoluzione continua della tecnologia, il 5 in linea ora pesa 26 kg meno del precedente grazie al nuovo blocco cilindri in alluminio e la vettura mostra una maggiore aerodinamica nella parte anteriore, con lo spoiler maggiorato che la rende pure più aggressiva. L'equipaggiamento di serie prevede le sospensioni sportive con la carreggiata allargata, i dischi anteriori da 310 mm (in opzione carboceramici), le ruote da 19 pollici e l'interno in pelle nappa con inserti in alluminio e il volante con la squadratura inferiore che fa tanto racing, mentre il sound di scarico è corretta dall'Active Sound System, ergo dagli altoparlanti del sistema audio. Cruscotto digitale con visualizzazione variabile a seconda dei gusti. In vendita dal prossimo agosto.

Il marketing GM ha un bug

Nel mondo industriale vale la regola più vendi più guadagni, specie se parliamo di automobili. Un assioma collaudato, inossidabile; almeno sinora. Sì, perché pare che alla GM la storia sia diversa. Sembra infatti che al buon andamento di vendite di Malibu, Cruze e Spark riscontrato nel 2016 non sia associato un eguale trend economico, anzi. A causa di quello che la Casa definisce ufficialmente unfavorable product mix, una sfavorevole composizione di prodotto. Il dato è emerso durante la conferenza stampa di presentazione dei risultati economici dell'ultimo quarto del 2016, ove è stato evidenziato come il margine su questa classe di vetture sia troppo basso per consentire utili. Una notizia choc in un certo senso, perché dimostra che la gestione di GM, dopo l'uscita (?) dalla crisi con Wagoner, pur con l'impegno di Mary Barra non ha fatto discostare molto l'azienda dal palo in termini di fondamentali. Il fatto è che se in passato GM si concentrò su Suv e pickup di bassa qualità per sfruttare il basso costo dei combustibili, con pochi investimenti e lauti guadagni, dopo la crisi dovette tornare a progettare auto decenti e di taglia nettamente minore, come quelle attualmente in linea, perciò. Ma l'equilibrio tra dumping per acquisire quote di mercato e investimenti per rendere le auto al livello della concorrenza (più che altro europea, intendo) non è stato trovato e di fatto ora le vetture sono vendute in perdita. Insomma, grandi aziende, grandi problemi. Forse è per questo che Marchionne insiste tanto sull'alleanza con GM. Lui la sa lunga.