Donwnsizing, fine della storia

Da quanto tempo sentite parlare di downsizing? Da almeno una decina d'anni le diverse Case battono la grancassa sui vantaggi di questa soluzione, che implica (secondo loro) consumi minori, costi di produzione più bassi (eccolo là il cardine) ma soprattutto (e giù grafici e studi comparati) minori emissioni. Tutto vero?  Mah, forse le cose non stanno proprio come ci sono state descritte. I valori registrati con i piccoli motori turbocompressi, messi sotto il cofano al posto di quelli  di maggior cubatura aspirati e non, hanno infatti migliori performance in termini di inquinamento soltanto secondo i test di laboratorio, quelli che i recenti scandali sulle emissioni hanno mostrato essere assai poco attendibili. Ciò vale particolamente per i Diesel, ma si applica trasversalmente a ogni tipo di alimentazione. Un'altra gabola insomma. che ha giustificato, per esempio, i 4 cilindri turbo nelle 718 Boxster o i 4 cilindri al posto dei V8 nelle varie tedesche di pregio unicamente sulla base di una scelta di maggior guadagno legata ai minori costi di produzione. Non venite a dirmi infatti che un 3 o un 4, con tutti i turbo che volete, costi più di un V6 o un V8. Downsizing, quindi, con upgrading dei guadagni. Ma qui casca l'asino. Già, perché dal 2019 entrano in vigore i nuovi test sulle emissioni, quelli basati sulle auto circolanti e non più collocate in laboratorio in condizioni giuste. Secondo questi test, praticamente ogni motore downsized emette più CO2 e NOx di uno di maggior cubatura (sia aspirato, sia turbocompresso ma con minor sovappressione) di pari potenza e, incidentalmente, dato che il valore di CO2 è legato alla percorrenza, consuma pure di più. Nel mondo reale, non in quello della tecnologia addomesticata. Così tutti i costruttori stanno correndo ai ripari, aggiungendo un cilindro qua, aumentando la cilindrata là, per rientrare nelle prossime legislazioni anti-inquinamento. Prospettare una nuova stagione a base di esagerati motori multicilindrici è certamente poco realistico, ma c'è da aspettarsi un ritorno a più sane regole di cubatura e ad andamenti di coppia più progressivi, oltre a una risposta al gas più pronta anche su auto da meno di 100.000 euro; insomma quell'insieme di caratteristiche che si apprezza particolarmente sulle sportive (ma anche su auto normali) e che ha sempre fatto la differenza tra aspirati e turbo.

Bye Bye R8 e-tron

Per una elettrica ad alte prestazioni che arriva, come la cinese di cui ho appena parlato, una che se ne va. Parlo della Audi R8 e-tron che dopo meno di un centinaio di vetture costruite si avvia alla definitiva cancellazione dal listino. Nata come concept nel 2009, era stata presentata in forma definitiva a Ginevra nel 2015 con i suoi due motori elettrici per 462 CV e 921 Nm complessivi e mandata poi in (piccola) produzione dopo qualche mese. Non si poteva però acquistare alle concessionarie, occorreva indirizzarsi a Ingolstadt, dove veniva fatto il prezzo, si dice attorno a un milione di euro. Troppo per, tutto sommato, una Audi, priva di un blasone abbastanza mitico da giustificare il prezzo da Bugatti? Può essere, oppure è vero che l'auto è stata concepita come veicolo sperimentale e di ricerca nel campo e che le eventuali vendite siano state prese in considerazione soltanto come un collaterale. In ogni caso, fine della storia. Ci mancherà? Naa.

Vicina al debutto la cinese elettrica da sparo

Qualche mese fa riportavo la notizia della ipercar elettrica prodotta dalla NextEV. Dopo il teaser del mese scorso, ora quello che è nato come team di Formula E ma si sta trasformando in un costruttore d'élite va avanti con il progetto e sul sito cinese Autohome.com è comparsa una foto della vettura durante un test. Il look gradevole (e forse un po' anni '60) mi sembra diverso dal teaser e potrebbe ricordare quello di una berlinetta a motore centrale se l'auto impiegasse un motore a combustione. Ma qui invece la potenza è generata da un motore elettrico, la cui potenza supera i 1.000 cavalli e il cui ingombro e peso (senza contare le batterie, ovviamente) è assai minore. Ciò permette alla supercar (che non ha ancora un nome o forse ce l'ha ma io non leggo il cinese del sito) di scendere sotto i 3 secondi nello 0-100, mentre non è citata la V max. L'auto, inizialmente concepita in piccola serie per il solo mercato cinese ma oggi in odore di ampliamento di marketing, è stata sviluppata in Germania e sta svolgendo i test in UK, dove verrà presentata ufficialmente a novembre con un evento londinese.

Pump up the volume

Ok, lo so, ci ricasco sempre. Roba da ragazzini gasati, ma con questo sound è difficile resistere. Gli yankee hanno il loro modo di spremere cavalli da un V8, diverso dal nostro (europeo) perché in genere è meno tecnologico ma decisamente più robusto: aggiungere un compressore volumetrico a un motore da più di 5 litri, 5.2 per la precisione, nel caso del V8 della Mustang Shelby GT 350. Così Hennessey, uno che di cavalli se ne intende parecchio, che non ha timore di mettere le mani su una McLaren o di costruire un assoluto come la Venom GT, stavolta ha aggiunto un bel blower da 2.9 litri al motore in questione, tirandone fuori un bel 800 CV. Il prodotto è decisamente a stelle e strisce, lo provano, nella soggettiva dall'interno, il rapido inserimento della seconda le cambiate lente rispetto ai nostri doppia frizione. Ma il sound è decisamente esagerato. Quindi alzate il volume e godetevelo.

La nuova Serie 5

Debutta la nuova Serie 5 di BMW, berlina di stazza del gruppo. Giunta alla settima generazione, usufruisce degli ultimi aggiornamenti in tema di alleggerimento, con un peso fino a 100 kg minore rispetto alla precedente serie, adotta un nuovo assetto ribassato e vanta un Cx di 0,22, tra i più bassi della categoria. A bordo la solita barcata di elettronica, che offre sicurezza e assistenza alla guida, giusto "un passo" prima della guida automatica per la quale la serie 5 è prevista: volendo, infatti, la vettura può infatti agire del tutto autonomamente da fermo sino a 210 km/h, frenate, accelerazioni e sterzate incluse. Nelle versioni top è disponibile la nuova impostazione dei comandi, che li accetta tramite il rinnovato iDrive, voce, gesti o superfici a sfioramento; molta attenzione anche all'insonorizzazione e al comfort termico, con clima a quattro zone. Sotto il cofano (al lancio) tutti motori turbo, a quattro cilindri le 530i e 520d con potenza di 252 e 190 CV e coppia di 350 e 400 Nm, a sei le 540i e 540d con il 3 litri che eroga 340 e 265 CV con coppia di 450 e 620 Nm. Più avanti arriveranno anche la versione a basso consumo Diesel, sempre con il 4 cilindri, la ibrida plug-in con il 4 a benzina e una potenza complessiva di 252 CV e da marzo la M 550i Xdrive con il V8 da 462 CV e 650 Nm. Per tutte trazione posteriore o integrale e cambio manuale a 6 marce o automatico a 8.

Spiaccicati sui finestrini

Un paio di anni fa ho citato il debutto della SCG 003, ipercar dalle caratteristiche decisamente estreme destinata alla sola circolazione in pista. Ora James Glickenhaus, proprietario della scuderia e della Casa, ha deciso di svilupparne la versione stradale, la SCG 003S, che presenterà al salone di Ginevra del prossimo anno ed entrerà in produzione dalla primavera. Il motore è ora un V8 biturbo di 4.4 litri con potenza e coppia di 800 (CV e Nm), la trazione posteriore e il cambio un sequenziale a 7 rapporti costruito dalla bolognese Cima, la stessa che fornisce le trasmissioni alla Koenigsegg. Dato che ho citato la concorrente nordica, quale sarà l'atout che Glickenhaus ha in serbo per piazzare le 10 auto previste dalla produzione al prezzo di 1 milione 300mila euro alla faccia delle (numerose) concorrenti? La velocità in curva. La 003S è infatti capace di generare un'accelerazione laterale di 2 g (su fondi adeguati, ovviamente) e si pone quindi allo stesso livello della One:1, che costa però quasi il doppio. Se James venderà qualche vettura in più, forse raggranellerà il denaro sufficiente a costituire un team per la prossima 24 ore di Le Mans, dove la SCG potrebbe correre tra le LMP1 non ibride.

Reshape your Ferrari

C'era un tempo in cui in Spagna si costruivano auto favolose come le Hispano-Suiza. Poi sono rimaste solo le Seat. Ora però il preparatore iberico Bengala vuole riproporre i fasti del passato con questa elaborazione su Ferrari F12. Si chiama Bengala F12 Caballeria ed è destinata agli annoiati possessori di una F 12 che vogliano dare una bella rinfrescata alla loro auto. La scocca è in fibra di carbonio e risulta ispirata alle GT3 del cavallino, come la recente 488. Il motore è lo stesso V12 di 6.3 litri da 740 cavalli, così come le prestazioni. Il prezzo è a richiesta e ovviamente occorre fornire la Ferrari su cui operare, ma sbrigatevi, poiché Bengala non ne costruirà più di 10 l'anno.