NextEV dalla Formula E alle hypercar

NextEV è il team cinese di Formula E (fondato dal governo nel 2004) che nel 2015 ha vinto il primo  campionato di formula elettrica e che oggi fa capo alla omonima società fondata dal miliardario cinese William Li  (ma quanti ne sono?) e dall'ex boss della Ford europea Martin Leach. L'azienda non intende però limitarsi alle competizioni, ma piuttosto svolgere un ruolo attivo e primario nella produzione su larga scala di auto elettriche. Per fare questo ha già investito 3 miliardi di renminbi (circa 406 milioni di euro) in un nuovo centro di sviluppo motori a Nanjing e si appresta a far debuttare una hypercar elettrica che avrà il ruolo di accendere i riflettori sulla Casa. La vettura, della quale si conoscono per ora soltanto gli intenti progettuali, apparterrebbe alla classe esclusiva di McLaren P1 e Ferrari LaFerrari, e dovrebbe debuttare nel Vecchio Continente entro fine anno, non si sa però dove. Il prosieguo dell'attività della NextEV si concentrerà quindi su una vettura capace di fare concorrenza alla Tesla Model S, basando questa soluzione di business sulla domanda interna cinese in salita per auto elettriche che abbiano le connotazioni del lusso e dell'esclusività, due caratteristiche molto importanti per i nuovi ricchi locali (ma quanti ne sono? Totò mi perdonerà per il bis); un ambito che Li conosce molto bene.

Primo test per il treno del futuro

Tempo fa avevo trattato dell'Hyperloop, il futuristico progetto di trasporto simil-ferroviario nel quale è coinvolto a livello economico-progettuale anche Elon Musk, patron Tesla. Un paio di giorni fa, nel deserto del Nevada (Usa) a nord di di Las Vegas, si è svolto il primo test all'aperto del sistema di propulsione che, ricordo, è basato su motori elettrici lineari e prevede l'impiego di navicelle che corrono in tubi a bassa pressione a una velocità vicina a quella del suono. La società, che probabilmente per le forti richieste di capitale e le prospettive di rientro a lungo termine, è incorsa recentemente in una serie di vicissitudini che le hanno fatto cambiare nome da Hyperloop Technologies all'attuale Hyperloop One, continua a portare avanti il concetto e il test ne rappresenta la prova. Pur tra molti detrattori, la maggioranza dei quali paragona Hyperloop a un ottovolante anni '60 con una tecnologia (quella del Maglev, come il treno per l'aeroporto di Shanghai) estremamente costosa da realizzare e manutenere. In effetti a parte il costo già altissimo del sistema di propulsione, anche il mantenimento del tunnel di linea a bassa pressione e soprattutto, la garanzie della sicurezza dei viaggi a velocità così elevata a minima distanza da barriere solide è tutta da provare. Il fatto perciò che il test del video riguardi (peraltro su rotaia) il solo sistema elettromagnetico non prova che i problemi della linea siano stati risolti o quantomeno affrontati su scala industriale. Ma i sognatori e gli eclettici sono da sempre alla base del progresso dell'umanità e forse c'è più bisogno di loro di quanto non ritengano i grigi economisti.

Teaser Volvo per la serie 40

La prossima settimana Volvo presenterà due concept che mostreranno i nuovi canoni stilistici delle Volvo V40 e XC40; per anticipare l'occasione la casa cino-svedese ha così diffuso un teaser del frontale preso di lato, che sarà in comune sui due modelli, uno più stradale e l'altro concepito come crossover. Realizzata sulla basse della piattaforma flessibile CMA e sviluppata in collaborazione nei centri sviluppo in Svezia e in Asia per l'uso congiunto della scocca da parte della proprietaria Geely, la nuova serie 40 si pone l'obiettivo di una target più giovane, sottolineato da particolari come le luci diurne a "martello" (quello di Thor, il mitico dio vichingo, dicono !?). I motori sono i recenti tre e quattro cilindri che equipaggiano ormai tutta la gamma e l'intero progetto volge ad aumentare l'appeal del marchio nel tradizionale segmento di maggior reddito per le Case, quello delle medio-piccole, sia versione hatchback, sia crossover. Non è esclusa inoltre una versione Polestar ad alte prestazioni, tenuto conto che Volvo ha "in casa" un due litri particolarmente prestazionale.

Toyota rende possibili le batterie al magnesio

Quando si parla dello stato dell'arte degli accumulatori elettrici ci si riferisce sempre al litio. Sulla tecnologia di questo metallo alcalino sono infatti basati tutti gli studi più recenti destinati ad aumentare capacità e densità energetica delle batterie, elementi chiave per l'affermazione della trazione elettrica. La chimica sapeva però da tempo che esiste un altro elemento, più disponibile in natura e a minor costo, il magnesio, mediante il quale è possibile realizzare un accumulatore con migliori caratteristiche: densità energetica da 8 a 12 volte superiore e una maggiore resistenza ai cicli di carica-scarica, con tempi ridotti per il raggiungimento della massima efficienza. Già, direte voi, e perché nessuno le ha ancora costruite, 'ste batterie? Perché in pratica non è disponibile un elettrolita che faccia da carrier ionico con il magnesio, in soldoni che permetta alla batteria di funzionare. Questo finora. Sì, perché il centro di ricerca Toyota negli Usa, il TRINA, pare abbia trovato una soluzione che bypassa il problema. E' stato infatti pubblicato uno studio sullo sviluppo di un elettrolita basato su un sale di magnesio legato a un composto di boro e carbonio chiamato monocarborane, un cluster chimico sviluppato per le fuel cell ma che si presta all'uso nelle batterie al magnesio eliminando la presenza di alogeni che con la loro corrosività distruggevano l'accumulatore in breve tempo. Si tratta di un grande passo in avanti, molto promettente e che potrebbe avvicinare sensibilmente il time to market dell'auto elettrica. Curiosa però l'analogia di questa soluzione con l'energia nucleare: la fusione, quella che avviene nel sole, produce un decimo dell'energia per evento di una fissione (quella dei reattori), ma ha un'energia per unità di volume assai maggiore vista la ridotta dimensione degli atomi di idrogeno rispetto a quelli di uranio. Analogamente, il magnesio consente una densità energetica per unità di massa di meno della metà del litio, 18,8 contro 42,3 MJ/kg, ma volumetricamente quasi doppia. Speriamo però che questa tecnologia non faccia la fine della ricerca sulla fusione.

Toyota è ovviamente
interessata all’argomento, in particolare per la sua applicazione alla
tecnologia automobilistica, ma le sue scoperte possono ovviamente
ripercuotersi anche sul mondo Android: le nuove batterie studiate dalla
casa giapponese dispongono di un’importante differenza rispetto a quelle
tradizionali, dal momento che utilizzano il magnesio al posto del
litio. La nuova tecnologia potrebbe portare una densità di energia dalle
8 alle 12 volte superiore rispetto a queste ultime, con un’efficienza
di ricarica 5 volte superiore; questo perché gli ioni di magnesio
nell’elettrolita portano una carica positiva doppia, aumentando la
densità complessiva di energia conservabile in uno spazio definito.

Alcuni ostacoli sono stati superati (come i problemi di corrosione dei
componenti metallici), ma altri si sono aggiunti, quindi come sempre non
possiamo assolutamente sapere se e quando il progetto porterà a dei
risultati concreti. Se volete saperne di più potete dare un’occhiata a
questo indirizzo e al video qui in basso.



Approfondisci su www.tuttoandroid.net/news/toyota-sta-lavorando-batterie-al-magnesio-efficienti-374846/

Toyota è ovviamente
interessata all’argomento, in particolare per la sua applicazione alla
tecnologia automobilistica, ma le sue scoperte possono ovviamente
ripercuotersi anche sul mondo Android: le nuove batterie studiate dalla
casa giapponese dispongono di un’importante differenza rispetto a quelle
tradizionali, dal momento che utilizzano il magnesio al posto del
litio. La nuova tecnologia potrebbe portare una densità di energia dalle
8 alle 12 volte superiore rispetto a queste ultime, con un’efficienza
di ricarica 5 volte superiore; questo perché gli ioni di magnesio
nell’elettrolita portano una carica positiva doppia, aumentando la
densità complessiva di energia conservabile in uno spazio definito.

Alcuni ostacoli sono stati superati (come i problemi di corrosione dei
componenti metallici), ma altri si sono aggiunti, quindi come sempre non
possiamo assolutamente sapere se e quando il progetto porterà a dei
risultati concreti. Se volete saperne di più potete dare un’occhiata a
questo indirizzo e al video qui in basso.



Approfondisci su www.tuttoandroid.net/news/toyota-sta-lavorando-batterie-al-magnesio-efficienti-374846/

V6 Porsche per la nuova RS 5

Si dice che il progresso della scienza segua una direzione univoca, dettata dalla logica e che la tecnologia segua di pari passo. E' un fatto però che i trend si susseguano a seconda delle varianti di pensiero, a loro volta (pesantemente) influenzate da parametri sociali ed economici. E' il caso della progettazione dei motori, ove alla dominante tendenza al downsizing si sovrappongono puntualmente corsi e ricorsi, dettati, appunto, da dinamiche contingenti. Così vediamo che VW passa dall'1.4 TSI al nuovo 1.5 TSI infrangendo per il mercato generalista la tendenza alla riduzione di cilindrata ma che, parallelamente, per la prossima Audi RS 5, prevista per il 2019,  riprenda la strada maestra e al posto dell'attuale 4.2 V8 aspirato decida per un V6 biturbo di 3 litri. Il motore è quello della Panamera S, che là eroga 420 CV ma che nella nuova installazione dovrebbe superare di slancio i 450 CV odierni, fornendo inoltre una coppia assai maggiore e a partire da regimi più bassi. Ulteriore incremento anche per le prestazioni, che trarranno giovamento dalla riduzione di peso legata all'impiego della nuova piattaforma MLB, che permetterà alla massa complessiva di scendere sotto i 1.700 kg e all'auto di staccare uno 0-100 più performante dell'attuale, collocato a 4,5 secondi. Anche se i prototipi della vettura sono già in circolazione, i tempi di sviluppo della versione sportiva sono più lunghi di quelli della nuova A5, che sarà invece presentata il prossimo 2 giugno. Tornando ai corsi e ricorsi, ricordo che sui modelli RS Audi ha cambiato sovente parere: dal 5 in linea al V10, passando per V6 e V8. Speriamo però che non scendano sotto il 4, BMW docet.

Consumano meno i nuovi benzina di VW

Dopo anni di cartello sul Diesel, si cominciano a vedere i frutti della ricerca anche sui motori a benzina. E' il caso dell'annuale Vienna Motor Symposium, dove il gruppo VW ha presentato una serie di novità che accorciano le distanze sul fronte del rendimento con il tradizionale concorrente, sia per i motori utilitari, sia per quelli ad alte prestazioni. Così il nuovo TSI 1.5 evo, prodotto in versione da 130 e 150 CV, adotta il ciclo Miller (quello della Toyota Prius), che consente minori consumi al prezzo della scarsa brillantezza dovuta al rapporto di espansione maggiore di quello di compressione. I tecnici VW hanno però ovviato al problema adottando una maggiore compressione (12,5:1) e un turbocompressore a geometria variabile, generalmente poco usato sui motori a benzina per via delle alte temperature che richiedono materiali costosi come l'inconel; il risultato è una salita in coppia più rapida del 30% rispetto all'1.4 TSI che sostituisce. Iniezione diretta a 350 bar, monoblocco in alluminio con canne integrali spruzzate al plasma per ridurre gli attriti e una accurata gestione della temperatura del liquido di raffreddamento cooperano sul fronte della riduzione del consumo rispetto all'unità precedente, insieme alla deattivazione dei cilindri. Dall'altro lato del mercato, Porsche fa debuttare un V8 biturbo di 4 litri che sostituirà l'attuale 4,8 in produzione. Dotato di cilindrata unitaria attorno al mezzo litro, è modulare al V6 di tre litri recentemente presentato ed eroga in questa sua prima versione 550 CV a 5.750 giri, con coppia massima di ben 770 Nm costanti da 1.960 a 4.500 giri. Anche qui è è presente la deattivazione dei cilindri tra il minimo e 3.500 giri e l'insieme delle soluzioni adottate consente un risparmio fino al 30% nei consumi. Per l'ovvia sinergia di gruppo, il propulsore sarà adottato anche da Audi, Bentley e Lamborghini con diverse varianti di potenza, la più prestazionale delle quali dovrebbe superare i 600 CV.

L'elettrica turca vuole competere con Tesla

La tecnologia dell'auto elettrica fa proseliti anche in Turchia, che per mezzo del suo consiglio scientifico nazionale (TUBITAK) ha intenzione di sviluppare un mezzo che, nelle roboanti prospettive illustrate dal ministro di settore, dovrebbe essere migliore e più affidabile di una Tesla. In effetti il TUBITAK organizza fin dal 2005 un efficiency challenge annuale per auto mosse da soluzioni alternative ai classici combustibili, idrogeno e fonti elettriche comprese, e un certo know how locale indubbiamente esiste. Per l'auto elettrica in oggetto è prevista la produzione in serie e a tale scopo sono in corso trattative con diversi possibili partner per l'acquisizione di tecnologie e la disponibilità di strutture. E' il caso della Nevs, la società che campa sulle rovine della Saab e che a seguito dei cambiamenti in corso con l'ingresso degli indiani potrebbe cedere l'uso della piattaforma della vecchia 9-3, un tantino giurassica a dire il vero visto che è sostanzialmente la stessa delle Opel di una quindicina di anni fa. Ma l'atout dell'elettrica turca starebbe nell'autonomia, che sarebbe molto maggiore rispetto a una Tesla grazie... a un range extender, un bicilindrico di 1 litro che aziona un generatore. Di fronte  a questi progetti rimango sempre piuttosto scettico, tanto più se ottenuti raccattando tecnologia d'antan qua e là e sbandierati poi come innovativi adottando soluzioni un po' tortuose. Un minimo di ragionamento mostra infatti che l'efficienza cala notevolmente quante più trasformazioni deve subire l'energia prima di essere utilizzata. Il generatore a bordo quindi rende perciò assai meno che se il motore fosse collegato direttamente alle ruote e va inteso come soluzione di emergenza, come range extender, appunto, e non come fonte primaria. Ma forse i turchi la sanno più lunga di me.