Ancora in alto mare la S2000

Pare che alla Honda stiano prendendo coscienza di aver commesso un discreto (!!) errore abbandonando per troppo tempo il segmento delle sportive e che abbiano intenzione di porre rimedio alla magagna, ma sempre con l'occhio fisso sui conti. I recenti modelli hot mostrano tale intenzione ma, come ho già evidenziato, manca ancora all'appello la vettura che potrebbe far quadrare i conti, sia per posizionamento di mercato sia per fama a livello mondiale. Parlo ovviamente della S2000, la spider che (allora unica) tirava gli 8.000 dal suo 2 litri da 200 cavalli, un modello che potrebbe avere un volume produttivo tale da riportare in attivo il segmento sportivo della Casa jap, dato che con le 660 (disponibile peraltro solo in Giappone), NSX (di fatto ancora un prototipo) e Civic Type-R (un po' troppo cozzara) i grandi numeri te li sogni. Anche perché la concorrenza non scherza: le recenti Mazda MX-5 e Fiat 124 Spider sono avversarie temibili che potrebbero saturare un segmento di per sé flebile. Quindi il progetto della prossima S2000 pare sia stato ufficialmente ripreso e che siano state accantonate le iniziali proposte di modifica in barchetta a motore centrale. Il problema tecnico è però che Honda non dispone attualmente di una piattaforma adeguata alla bisogna: anche la più recente, quella della Civic 2017, è prevista per la trazione anteriore e non è possibile adattarla alla struttura tradizionale (motore anteriore entro l'asse e trazione posteriore) voluta per la spider. Quindi occorrerebbe un telaio ad hoc, ma questo porterebbe molto più in alto i costi e quindi il posizionamento della S2000 vicino alla prossima BMW Z4, per esempio, mentre Honda vorrebbe rimanere (per il discorso fatto prima) nell'ambito delle concorrenti maggiormente affordables sul mercato. Le cose vanno meglio per motore e trasmissione, con l'opzione dei millecinque e duemila turbo (potenze fino a 310 CV) la riesumazione dell'eccellente cambio manuale a sei marce (praticamente da corsa) unito a un autobloccante meccanico. Sembra abortito anche il discorso ibrido, per non aumentare pesi e complessità. Vedremo se dal cappello uscirà finalmente 'sto coniglio.

Il nuovo Volvo T6 "copia" VW

Nel mondo dell'auto ci sono i trendsetter e quelli che seguono il flusso. VW e accoliti appartengono sicuramente alla prima categoria e pur a fronte della recente disavventura "inquinante" hanno una posizione di rilievo nell'impostare soluzioni tecnologiche d'avanguardia. E' il caso del sistema Twincharger, che fino a qualche tempo fa equipaggiava molti modelli: un volumetrico e un turbo accoppiati su un 4 cilindri di 1.4 litri, allo scopo di azzerare il lag e spingere la potenza fino a 180 CV. Poi un bel taglio di costi e via, si torna al turbo semplice. Volvo, che evidentemente attiene al secondo gruppo, ha ripescato la soluzione per il suo nuovo T6 Drive-E di 2 litri, che a dispetto della sigla ha solo 4 cilindri ma sfoggia un volumetrico e un turbo per arrivare a 306 CV. Non è ancora chiaro quale modello top andrà ad equipaggiare, ma evidentemente la scelta del sistema di alimentazione è stata fatta per compensare la mancanza di smoothness rispetto al 3 litri a sei cilindri che deve sostituire, compito arduo per qualunque 4 in linea. Rilevo però come la Casa svedese si muova su diversi percorsi in questo ambito, con soluzioni (vedi il doppio turbo) che si direbbero in competizione tra loro. Ma forse stanno solo cercando una strada definitiva, con il lume dell'ottenimento dei minori comsumi (in rapporto alle prestazioni) all'orizzonte.

Nuova sigla per i 4 cilindri Porsche

Cambio di nome per gli entry level Porsche. Boxster e Cayman vedranno anteporre la sigla 718 al nome e per l'occasione saranno dotate dei nuovi motori turbo a 4 cilindri di cui ho parlato l'anno scorso. Il numero non è stato scelto a caso: dal 1957 al 1962 la Casa produsse infatti per succedere alla 550 Spyder (quella di James Dean per intenderci) una barchetta a motore centrale denominata proprio 718. Inizialmente si parlava di una nuova serie collocata al di sotto di Boxster e Cayman, ma alla fine ha prevalso la concentrazione nello stesso modello. I motori sono un 2 e un 2,5 litri, entrambi turbo, boxer e a iniezione diretta, con potenze e coppie, rispettivamente, di 290 e 400 Nm e di 365 e 461 Nm, destinati il primo alle "normali" e il secondo alle S. Porsche non è nuova ai 4 prestazionali, ma certamente un sei suona quanto meno meglio. Sul mercato dal 2016.

Da buttare, anzi no

Il ricondizionamento dei motori è una pratica assai nota, eseguita da officine specializzate e più che altro indirizzata ai Diesel, caratterizzati da un blocco motore più robusto e quindi resistente a trattamenti termici e mediante utensili. Per effettuare un ricondizionamento, infatti, si alesano le canne dei cilindri per ottenere una superficie perfettamente liscia e si sostituiscono le parti soggette a usura. Il tutto ha comunque un costo notevole e coloro che si rivolgono a questa soluzione lo fanno generalmente per veicoli industriali o auto molto sportive; le Case sinora non si occupavano di questo settore, preferendo vendere sempre i pezzi nuovi. Ford ha deciso però di cambiare rotta e ha iniziato ad applicare anche ai motori usati di produzione una tecnica sinora impiegata solo per quelli da competizione. Si tratta dell'applicazione alle canne dei cilindri di uno spray al plasma che le riporta alle condizioni ottimali, un'operazione strutturalmente più semplice ma che dà le stesse garanzie di durata di un motore nuovo. Ovviamente, come nel caso degli pneumatici ricostruiti, occorre una accurata cernita dei blocchi motore da trattare, ma il risparmio in termini di costo tanto per l'azienda quanto per l'utilizzatore finale è notevole, mentre l'affidabilità è pari a un ricambio nuovo. Chiaramente deve valerne la pena, nel senso che sia il veicolo sul quale andrà montato il motore deve avere un pari grado di affidabilità, sia l'operazione dev'essere giustificata dal valore residuo del veicolo. L'intera procedura, messa a punto come progetto pilota nello stabilimento Ford di Aachen, verrà esportata verso tutte le unità produttive e messa a disposizione delle divisioni ricambi.

Hyundai genera Genesis

Nelle intenzioni di Hyundai, Genesis deve diventare un brand a sé, un po' com'è successo con Citroen e DS. E la prima auto della serie è appena arrivata, anche se sarà presentata ufficialmente al salone di Detroit: si tratta della G90, capostipite delle future G80, 70 e così via scendendo di segmento. La vettura rimpiazza la Equus e intende spingere verso l'alto il marchio; è chiaramente derivata dalla concept Vision G e adotta una piattaforma a trazione posteriore che è quella adattata all'uopo dell'ultima Genesis (sotto il marchio Hyundai) vista. A dire il vero guardando la foto (EQ900 è il nome coreano) si nota una certa mancanza di fantasia tanto nel nuovo logo quanto nella griglia, entrambe un po' Aston (ma anche Ford volando più basso), ma dal punto di vista tecnico alla G90 non sembra mancare nulla. Trazione posteriore con l'opzione dell'integrale, cambio automatico a 8 marce, sospensioni adattative a controllo elettronico, il primo motore biturbo della Casa, un 3.3 litri a iniezione diretta con 370 CV e 510 Nm (ci sono anche un V6 3.8 da 310 CV e un V8 da 425) sono gli standard di questa berlina di lusso, che però hanno l'effetto collaterale di dar luogo a un peso, diciamo, sensibile, collocato tra 2.420 e 2.525 kg a vuoto. Molta cura nell'interno, con pelle italiana per i rivestimenti, sedili multifunzione, schermo touch da 12,3 pollici un completo sistema di infotainment e il climatizzatore a tre zone separate. Infine non poteva mancare quello sta divetando il leit motiv di tutte le prossime auto di alta gamma, ovvero la predisposizione alla guida (semi) automatica. Sul mercato dal prossimo anno, con la serie completa per il 2020.

Val più l'ingegno dei cavalli

Non per incensare quello che ultimamente, almeno quanto a F1, è decisamente il brand "pigliatutto", ma evidentemente gli ingegneri Mercedes in generale e AMG nello specifico sanno decisamente il fatto loro. Solo così si spiega infatti come la GT S del confronto riesca a stare incollata a una Nissan GT-R NISMO che ha quasi un centinaio di cavalli in più. Certo, il sofisticato sistema di trazione integrale della giapponese ha il suo bell'assorbimento di potenza e la partenza da 50 km/h non equivale allo scatto da fermo, ma rimangono pur sempre 600 cavalli contro 510. Con tutto il rispetto per l'ottimo V6 jap, un bel plus per il mitico V8 teutone.

Un mitico confronto

OK, è quasi Natale e sognare un minimo ci sta. Per esempio immaginando quale di queste tre ipercar multistelle (per acquistarle ci vuole l'equivalente del valore di una azienda e nemmeno troppo piccola) vi mettereste in garage perché ha le migliori prestazioni, grazie a questa sfida da bar che è stata quanto mai difficile da organizzare per le note resistenze dei diversi costruttori a veder messi alla prova i loro gioielli. Nei video ci sono alcuni hot lap a Silverstone e una drag race al Santa Pod Raceway tra McLaren P1, Ferrari LaFerrari e Porsche 918, il massimo a quattro ruote se escludiamo le artigianali ultra, spesso però assai poco affidabili. Riassumendo: nell'ordine, 916 CV, 901 Nm, 1395 kg la prima, 962 CV, 901 Nm, 1255 kg la seconda, 886 CV, 1280 Nm, 1640 kg la terza. In accelerazione l'italiana scatta  meglio (forse anche perchè il driver esegue una miglior partenza), ma presto la P1 prende la testa inesorabile, mentre la Porsche non ha chanches. Si prende però la soddisfazione del secondo posto a Silverstone , dove la Ferrari è ultima. Si tratta comunque di decimi: 58"24 la P1, 58"47 la 918 e 58"58 la Ferrari. Su strada le differenze sono praticamente inavvertibili. A meno di non incontrare una Koenigsegg.