Il nuovo Volvo T6 "copia" VW

Nel mondo dell'auto ci sono i trendsetter e quelli che seguono il flusso. VW e accoliti appartengono sicuramente alla prima categoria e pur a fronte della recente disavventura "inquinante" hanno una posizione di rilievo nell'impostare soluzioni tecnologiche d'avanguardia. E' il caso del sistema Twincharger, che fino a qualche tempo fa equipaggiava molti modelli: un volumetrico e un turbo accoppiati su un 4 cilindri di 1.4 litri, allo scopo di azzerare il lag e spingere la potenza fino a 180 CV. Poi un bel taglio di costi e via, si torna al turbo semplice. Volvo, che evidentemente attiene al secondo gruppo, ha ripescato la soluzione per il suo nuovo T6 Drive-E di 2 litri, che a dispetto della sigla ha solo 4 cilindri ma sfoggia un volumetrico e un turbo per arrivare a 306 CV. Non è ancora chiaro quale modello top andrà ad equipaggiare, ma evidentemente la scelta del sistema di alimentazione è stata fatta per compensare la mancanza di smoothness rispetto al 3 litri a sei cilindri che deve sostituire, compito arduo per qualunque 4 in linea. Rilevo però come la Casa svedese si muova su diversi percorsi in questo ambito, con soluzioni (vedi il doppio turbo) che si direbbero in competizione tra loro. Ma forse stanno solo cercando una strada definitiva, con il lume dell'ottenimento dei minori comsumi (in rapporto alle prestazioni) all'orizzonte.

Nuova sigla per i 4 cilindri Porsche

Cambio di nome per gli entry level Porsche. Boxster e Cayman vedranno anteporre la sigla 718 al nome e per l'occasione saranno dotate dei nuovi motori turbo a 4 cilindri di cui ho parlato l'anno scorso. Il numero non è stato scelto a caso: dal 1957 al 1962 la Casa produsse infatti per succedere alla 550 Spyder (quella di James Dean per intenderci) una barchetta a motore centrale denominata proprio 718. Inizialmente si parlava di una nuova serie collocata al di sotto di Boxster e Cayman, ma alla fine ha prevalso la concentrazione nello stesso modello. I motori sono un 2 e un 2,5 litri, entrambi turbo, boxer e a iniezione diretta, con potenze e coppie, rispettivamente, di 290 e 400 Nm e di 365 e 461 Nm, destinati il primo alle "normali" e il secondo alle S. Porsche non è nuova ai 4 prestazionali, ma certamente un sei suona quanto meno meglio. Sul mercato dal 2016.

Da buttare, anzi no

Il ricondizionamento dei motori è una pratica assai nota, eseguita da officine specializzate e più che altro indirizzata ai Diesel, caratterizzati da un blocco motore più robusto e quindi resistente a trattamenti termici e mediante utensili. Per effettuare un ricondizionamento, infatti, si alesano le canne dei cilindri per ottenere una superficie perfettamente liscia e si sostituiscono le parti soggette a usura. Il tutto ha comunque un costo notevole e coloro che si rivolgono a questa soluzione lo fanno generalmente per veicoli industriali o auto molto sportive; le Case sinora non si occupavano di questo settore, preferendo vendere sempre i pezzi nuovi. Ford ha deciso però di cambiare rotta e ha iniziato ad applicare anche ai motori usati di produzione una tecnica sinora impiegata solo per quelli da competizione. Si tratta dell'applicazione alle canne dei cilindri di uno spray al plasma che le riporta alle condizioni ottimali, un'operazione strutturalmente più semplice ma che dà le stesse garanzie di durata di un motore nuovo. Ovviamente, come nel caso degli pneumatici ricostruiti, occorre una accurata cernita dei blocchi motore da trattare, ma il risparmio in termini di costo tanto per l'azienda quanto per l'utilizzatore finale è notevole, mentre l'affidabilità è pari a un ricambio nuovo. Chiaramente deve valerne la pena, nel senso che sia il veicolo sul quale andrà montato il motore deve avere un pari grado di affidabilità, sia l'operazione dev'essere giustificata dal valore residuo del veicolo. L'intera procedura, messa a punto come progetto pilota nello stabilimento Ford di Aachen, verrà esportata verso tutte le unità produttive e messa a disposizione delle divisioni ricambi.

Hyundai genera Genesis

Nelle intenzioni di Hyundai, Genesis deve diventare un brand a sé, un po' com'è successo con Citroen e DS. E la prima auto della serie è appena arrivata, anche se sarà presentata ufficialmente al salone di Detroit: si tratta della G90, capostipite delle future G80, 70 e così via scendendo di segmento. La vettura rimpiazza la Equus e intende spingere verso l'alto il marchio; è chiaramente derivata dalla concept Vision G e adotta una piattaforma a trazione posteriore che è quella adattata all'uopo dell'ultima Genesis (sotto il marchio Hyundai) vista. A dire il vero guardando la foto (EQ900 è il nome coreano) si nota una certa mancanza di fantasia tanto nel nuovo logo quanto nella griglia, entrambe un po' Aston (ma anche Ford volando più basso), ma dal punto di vista tecnico alla G90 non sembra mancare nulla. Trazione posteriore con l'opzione dell'integrale, cambio automatico a 8 marce, sospensioni adattative a controllo elettronico, il primo motore biturbo della Casa, un 3.3 litri a iniezione diretta con 370 CV e 510 Nm (ci sono anche un V6 3.8 da 310 CV e un V8 da 425) sono gli standard di questa berlina di lusso, che però hanno l'effetto collaterale di dar luogo a un peso, diciamo, sensibile, collocato tra 2.420 e 2.525 kg a vuoto. Molta cura nell'interno, con pelle italiana per i rivestimenti, sedili multifunzione, schermo touch da 12,3 pollici un completo sistema di infotainment e il climatizzatore a tre zone separate. Infine non poteva mancare quello sta divetando il leit motiv di tutte le prossime auto di alta gamma, ovvero la predisposizione alla guida (semi) automatica. Sul mercato dal prossimo anno, con la serie completa per il 2020.

Val più l'ingegno dei cavalli

Non per incensare quello che ultimamente, almeno quanto a F1, è decisamente il brand "pigliatutto", ma evidentemente gli ingegneri Mercedes in generale e AMG nello specifico sanno decisamente il fatto loro. Solo così si spiega infatti come la GT S del confronto riesca a stare incollata a una Nissan GT-R NISMO che ha quasi un centinaio di cavalli in più. Certo, il sofisticato sistema di trazione integrale della giapponese ha il suo bell'assorbimento di potenza e la partenza da 50 km/h non equivale allo scatto da fermo, ma rimangono pur sempre 600 cavalli contro 510. Con tutto il rispetto per l'ottimo V6 jap, un bel plus per il mitico V8 teutone.

Un mitico confronto

OK, è quasi Natale e sognare un minimo ci sta. Per esempio immaginando quale di queste tre ipercar multistelle (per acquistarle ci vuole l'equivalente del valore di una azienda e nemmeno troppo piccola) vi mettereste in garage perché ha le migliori prestazioni, grazie a questa sfida da bar che è stata quanto mai difficile da organizzare per le note resistenze dei diversi costruttori a veder messi alla prova i loro gioielli. Nei video ci sono alcuni hot lap a Silverstone e una drag race al Santa Pod Raceway tra McLaren P1, Ferrari LaFerrari e Porsche 918, il massimo a quattro ruote se escludiamo le artigianali ultra, spesso però assai poco affidabili. Riassumendo: nell'ordine, 916 CV, 901 Nm, 1395 kg la prima, 962 CV, 901 Nm, 1255 kg la seconda, 886 CV, 1280 Nm, 1640 kg la terza. In accelerazione l'italiana scatta  meglio (forse anche perchè il driver esegue una miglior partenza), ma presto la P1 prende la testa inesorabile, mentre la Porsche non ha chanches. Si prende però la soddisfazione del secondo posto a Silverstone , dove la Ferrari è ultima. Si tratta comunque di decimi: 58"24 la P1, 58"47 la 918 e 58"58 la Ferrari. Su strada le differenze sono praticamente inavvertibili. A meno di non incontrare una Koenigsegg.

Volvo compete con le tedesche

A Detroit debutterà ufficialmente la nuova Volvo S90, che rappresenta l'ingresso dei più nordici dei cinesi nel segmento delle auto di classe superiore, tipico ambito teutone. Una scelta motivata dall'andamento di queste auto sui mercati americano e cinese, perché dalle nostre parti questo ambito cala. E' comunque un bel biglietto da visita per il brand e la dimostrazione di quello che i progettisti di Goteborg sanno fare. Seguendo questo mood, infatti, l'auto è imbottita di tecnologia e di sistemi all'avanguardia, oltre ad avere una connessione continua con il web che permette di scambiare informazioni in tempo reale e di realizzare il primo sistema di guida semi-autonoma disponibile sul mercato. La S90, infatti, dispone del Pilot Assist, che oltre a comandare gas e freni, corregge automaticamente l'angolo di sterzo per rimanere in corsia fino a 130 km/h. I propulsori, seguendo la recente filosofia razionale del marchio degli ultimi anni, sono tutti a 4 cilindri (dimenticate il bel V8 di produzione Yamaha!): la versione a benzina impiega il T8 Twin Engine, che associa un turbo che agisce sulle ruote davanti a un motore elettrico da 80 CV sul retrotreno. Ci sono poi due versioni Diesel, la D4 e la D5, rispettivamente con 190 e 225 CV. Su quest'ultima  la novità è il sistema Power Pulse, che ha il compito di annullare il turbo lag (vedere il video): in pratica un compressore alternativo a comando elettrico immagazzina aria e la soffia nella turbina quando ci sia una improvvisa richiesta di potenza a basso numero di giri, accelerando così la girante. Per apprezzare le linee morbide ed eleganti ma forse anche un po' "bacchettone" (pensare comunque a chi devono piacere) date un'occhiata all'altro video.