Valet crash

Io il sistema tutto americano del valet parking l'ho sempre odiato. Sì, perché quanto più la tua auto è esotica e tanto più viene esposta al rischio di essere quanto meno trattata male da un tizio di cui non sai nemmeno il nome (e spesso non lo sa nemmeno chi lo paga a cottimo). Ma il concetto va addirittura oltre. Nel loro malato concetto di lusso, gli yankee si fanno portare a casa ogni cosa, macchine comprese. Ed ecco il risultato: a Dallas uno sconsiderato riccone che aveva appena acquistato una McLaren P1 ha deciso di farsela portare a domicilio. Ma non con un autocarrro come sarebbe stato logico, bensì con un valet, che ha ritirato l'oggetto 24 ore prime per fare la consegna con comodo. Ce l'avete presente un ventisettenne con pochi dollari in tasca che si trova a disposizione per una notte intera una P1? Ecco il risultato, una supercar tronata contro il guard rail di McKinnon Street. Guidatore e passeggero in ospedale, ma con danni di poco conto. Sarannno di ben altro livello i danni economici, temo. Ah, il passeggero era un lui di 24 anni. Non ho parole, vuoi fare il gallo e non sei nemmeno stato capace di trovarti una ragazza?

Mazda ama Wankel

Il rapporto tra Mazda e il motore Wankel, quello a pistone rotante va oltre la semplice logica industriale. Di qui il tira e molla riguardo un modello che succeda alla ormai defunta RX-8 che, a seconda dei momenti, viene dichiarata in arrivo oppure cancellata per sempre. La RX-9, infatti, è più che una vettura "diversa" poiché Mazda ha da sempre posto al centro della sua evoluzione tecnica il motore Wankel; tant'è che per un lungo periodo fu ceo dell'azienda proprio l'ingegnere a capo dello sviluppo di tale progetto. Quindi facciamo il punto a oggi. Masamichi Kogai, attuale ceo, ha dichiarato che non c'è alcuna RX in arrivo, ma che se ci fossero le condizioni economiche Mazda sarebbe pronta allo sviluppo di un nuovo modello. La piattaforma della nuova MX-5 è stata progettata infatti anche per accogliere motori di maggior potenza, mentre dal punto di vista strutturale l'assenza di vibrazioni del Wankel non sottoporrebbe la scocca ad alcuna sollecitazione anomala anche con grandi potenze in gioco. La new age del propulsore potrebbe poi collocarsi in ambito ibrido, dove il ridotto rapporto peso/potenza ha evidenti vantaggi, mentre la sua alimentazione a idrogeno, anch'essa a lungo studiata da Mazda, è oggi meno attraente, anche alla luce del recesso di BMW dal campo dopo anni di sviluppo.

Solo DSG per le GTI italiche

Più o meno è grossa come la prima GTI. Parlo della Polo, che ha praticamente le dimensioni della capostipite delle Golf di razza e che si presenta nella nuova versione top. La Polo GTI ha ora 192 CV, raggiunge una velocità massima di 236 km/h e va da 0 a 100 in 6,7 secondi. Ma soprattutto, secondo l'abituale recente copione VW, ha avuto una notevole iniezione di tecnologia, che la colloca ai vertci della categoria per sofisticazione. Il motore è una nuova unità di 1798 cm3, bialbero con doppio variatore di fase, dotato del raffreddamento a liquido del collettore di scarico e di un turbo invero piuttosto semplice. Ha però due sistemi di iniezione, uno diretto e uno indiretto, che la centralina sceglie assieme alla differente alzata delle valvole di scarico per ottenere a seconda delle condizioni di funzionamento il miglior rendimento. Bello, direte, e chissà che coppia! Vero, 320 Nm tra 1.450 e 4.200 giri. Ma c'è un intoppo: solo con il cambio manuale a 6 marce, perché se la GTI ha il DSG (il doppia frizione cioé) la coppia scende a 250 Nm tra 1.250 e 5.300 giri. La potenza invece non cambia ma varia la sua diponibilità: con il manuale tra 4.200 e 6.200 giri, con il DSG tra 5.400 e 6.200. Curioso, vero? E ancor più la garanzia che le prestazioni in accelerazione non varino mei due casi. A proposito, la notiziona è che in questa versione della GTI il cambio manuale sia tornato disponibile, quindi good new per gli smanettoni. Ma non per quelli italiani, dato che da noi sarà venduta solo con il cambio a doppia frizione. Ricapitolando, hanno fatto una nuova versione con una coppia mega, poi ce n'è un'altra con il DSG pacco, quello da utilitaria che non regge più di 250 Nm. E in Italia importano solo la seconda. Bravi.

Le prossime ibride di BMW

BMW va avanti sulla strada della tecnologia elettrica, battendo tutte le strade. Dopo le elettriche pure i3 e i8, ora è la volta della nuova generazione delle ibride, il cui gruppo motore deriva dalla tecnologia applicata, appunto, sulla i8. Le nuove auto di questo tipo avranno la sigla eDrive e saranno "spalmate" su tutta la produzione, partendo dalla X5 per arrivare alle Serie 7, 5 e 3, cui si riferiscono le foto. Il motore elettrico è integrato nella trasmissione e la batteria al litio è collocata nel cofano posteriore; la ricarica avviene durante la marcia o tramite il collegamento a una presa di corrente. Sulla Serie 3 il sistema genera una potenza complessiva di 248 CV con una coppia massima di di 400 Nm e il range in modalità solamente elettrica è di 35 km con la batteria completamente carica; la velocità massima è però limitata a 120 km/h. Nell'abitacolo è posto il selettore per le modalità di funzionamento Comfort, Sport ed Eco pro, che corrispondono a specifici settaggi di cambio (a 8 marce), sospensioni ed erogazione del motore elettrico. A latere della presentazione, BMW ha voluto dare uno spaccato della sua visione del futuro dell'auto dal punto di vista tecnico: la propulsione elettrica andrà sempre più affermandosi, seguendo lo sviluppo degli accumulatori. Nella fase di passaggio saranno però le ibride a prendere il posto d'onore, impiegheranno perlopiù il motore elettrico e lasciando ai motori a combustione (pur necessari) i grandi spostamenti o le sparate sportive. Anche se elettrico non vuol dire rinunciare alle prestazioni: la Casa di Monaco prevede potenze fino a 500 kW (679 CV) sulle proprie auto, che con le usuali fortissime coppie di spunto di questi motori e la possibilità di modulare elettronicamente l'erogazione vuol dire prestazioni stratosferiche. L'ho sempre detto: il motore elettrico è il massimo; peccato le batterie siano il minimo.

La volpe perde il pelo...

Le crisi passano, i presidenti (o almeno il loro gradimento) pure, ma la passione tutta a stelle e strisce per i pickup resiste a ogni mutamento. Con qualche piccola variante, per esempio la stazza. Così nello scorso mese di Ottobre, le vendite dei truck midsize, quelli cioè che sono considerati grandi da noi, ma ragionevolmente compatti in Usa, hanno avuto un balzo in avanti di quasi il 20%, 19,4% per la precisione. Quindi più piccoli ma sempre con il cassone, indispensabile per trasportare la birra necessaria al picnic e se possibile proudly made in Usa, come amano spesso citare gli yankee sui loro prodotti. gli Chevy Colorado e il GMC Canyon, paladini della categoria, hanno avuto infatti incredibili incrementi di vendite pari al 5.041% per il primo e addirittura al 13.240% per il secondo.

Ecco la mini-CLS

Attesa da tempo, la versione station della "piccola" CLS, la CLA è stata appena presentata con una gamma che ricopia in pratica quella della coupé, AMG compresa. Maggior spazio a disposizione, ma soprattutto un profilo più elegante e slanciato che pur nella minor stazza dà tono ed eleganza alla vettura. Il Cx medio di 0,26, che scende a 0,22 nelle versioini BlueEFFICIENCY, garantisce bassi consumi medi grazie alla sezione frontale di soli 0,57 m2, mentre l'accessoristica è completa come al solito in Casa Daimler, apertura elettrica del portellone compresa. Motori a benzina 1.6 e 2 litri turbo da 122. 156 e 211 CV e turbodiesel 2.2 da 136 e 177 CV, cambi manuali oppure a doppia frizione e 7 rapporti. Al vertice il 4 cilindri AMG da 360 CV con la trazione integrale 4Matic.

Cadillac svolta

Cadillac è un marchio famoso per il lusso, all'americana s'intende, ma
lusso. Con il modello ATS-V, però la Casa cambia disco ed entra a testa bassa nel segmento delle sportive toste con un modello dal frontale in stile muscle car e prestazioni top che differisce dalla coupè vista a Detroit quest'anno, oltre alla trazione posteriore di default. 461 cavalli e 603 Nm erogati da V6 biturbo di 3,6 litri sono il più che rispettabile biglietto da visita della neonata delle serie V, quella che dal 2004 identifica le sportive del marchio, valori che consentono a questa Cadillac di raggiungere i 100 orari in 4 secondi e di sfiorare  una velocità massima di 300 km/h. Ma tutta la dotazione è di rilievo e ambisce a collocare sul mercato la ATS-V come una reale concorrente di Audi BMW e Mercedes: cambio automatico a 8 rapporti con paddle al volante, sospensioni a controllo elettronico di terza generazione con velocità di risposta aumentata del 40%, controlli di assetto e trazione avanzati, freni Brembo e un kit aerodinamico da pista per fornire maggiore deportanza. L'interno è in stile racing, con sedili ergonomici e plancia meno "americana" del consueto. La vettura arriverà in Europa e in Italia l'anno prossimo e il suo prezzo sarà strategico per determinarne il successo.