Dopo GTI e GTD ecco GTE

Vi ricordate qualche anno fa, quando i  nostri amici teutoni (leggi VW) si producevano in dichiarazioni e interviste nelle quali sostenevano che il concetto ibrido non avrebbe avuto chances alla Volkswagen? Beh, come interpretiamo allora la notizia della creazione del nuovo badge sportivo GTE per le ibride del gruppo? Il mercato comanda, anche sulla logica degli ingegneri, e questa ne è la prova. Fatto salvo il precedente di Opel, che chiamava così le sportive degli anni '70, le nuove GTE saranno Golf  basate sul sistema ibrido della Audi A3 e-tron, con un 4 cilindri di 1.4 litri da 150 CV e un motore elettrico da 108 CV. Per la nota storia delle diverse curve di potenza dei due propulsori la potenza complessiva è di solo 200 cavalli, sufficienti comunque per divertirsi mantenendo lo status di guidare una vettura eco friendly. La trazione della GTE è anteriore, il cambio a sei rapporti DSG, le prestazioni oneste per una sportiva appesantita dalla parte elettrica: da 0 a 100 in 7.6 secondi e una velocità massima di 217 km/h. Ma il punto di forza sta nei consumi: secondo il ciclo  standard europeo (clamorosamente ottimista, peraltro, bisogna dirlo) la golf ibrido-sportiva dovrebbe fare quasi 65 km con un litro, ma ovviamente tutto dipende dalla logica di sfruttamento delle batterie da 8.8 kWh installate sull'auto. Prezzi e disponibilità ancora da determinare, ma dato che si tratta di una pura scelta commerciale, potrebbe mancare poco.

Volvo si espande verso il basso

Dopo l'acquisizione di Volvo, Geely intende ampliare la sua penetrazione sul mercato europeo impiegando il marchio svedese per garantire la propria produzione. Così è stato messo a punto un progetto per produrre una linea di utilitarie, che avrebbero come concorrenti i principali brand del Vecchio Continente. Le vetture sono in effetti delle Geely ma impiegano un nuova piattaforma che sarà disponibile nell'arco di 4 anni. Il traino di Volvo, nota per la grande attenzione alla sicurezza, è fondamentale per creare il gradimento dei prodotti cinesi, che storicamente hanno avuto problemi proprio su questo versante. D'altra parte la piattaforma sarà impiegata anche dalla Casa svedese, che potrebbe così aumentare la produzione globale con prodotti di maggior diffusione. Anche sui modeli sub-compact, comunque, dovrebbe essere trasferito il know how del marchio in termini di sistemi avanzati e attivi di sicurezza; a questo riguardo l'amministratore deòlegato Hakan Samuelsson ha già mosso i primi passi dell'iniziativa con la firma di una accordo di collaborazione con la tedesca Brose Group, azienda leader nella settore della componentistica e mecatronica.

Tosta ma abbordabile

Conoscete la Zenos? Beh è una di quelle auto estreme made in UK nate per far provare sensazioni forti, superiori a quelle che può offrire una M3, tanto per fare un esempio. Solo che per comprare una Zenos si sborsano circa 30.000 € e per una BMW M non ne bastano 70.000; vedete voi. La Zenos è stata fondata dall'ex patron della Caterham, poi acquistata dalla Lotus: sarà per questo che la sede di Zenos è a Hetel, quartier generale del marchio del loto? Comunque, il modello attualmente in produzione si chiama E10, una roadster con motore Ford aspirato di 2 litri da 203 CV e 210 Nm, sufficienti per raggiungere i 220 orari e coprire lo 0-100 in 4.6 secondi. I prossimi modelli, la E11 e la E12, arriveranno nel 2018 (a crisi finita secondo le previsioni british) e porteranno un attacco alle reginette del settore, Ariel Atom, Caterhan Seven, KTM X-Bow. Ci mettiamo anche l'Alfa 4C? Ci sta, ci sta. Comunque le nuove vetturette, rispettivamente roadster e coupé, dovrebbero rivedere il look ma mantenere la struttura meccanica (ovviamente a trazione posteriore) così come il peso da vettura di formula, 650 kg. Fanno 3.2 kg/cavallo, mica male. Il telaio delle vetture sarà basato su una scocca con tubo centrale in carbonio e sottotelai in alluminio, con sospensioni corsaiole. Niente servosterzo, niente servofreno; prezzo stabile. Bisognerà solo vedere se l'omologazione riuscirà a evitare l'uso del casco.

Sotto le nuove Alfa c'è Giorgio

Una strategia quinquennale per l'Alfa Romeo che prevede l'impiego di una nuova piattaforma modulare a trazione posteriore, questo il prossimo annuncio di Fiat-Chrysler. La nuova piattaforma è attualmente in fase di sviluppo nel nostro Paese e costituirà la base della futura linea di vetture Alfa Romeo, nonché di alcuni modelli Chrysler e Dodge. La piattaforma ha il nome di progetto Giorgio e viene sviluppata da un team al cui vertice c'è l'ing. Philippe Krief; strutturata come già detto per la trazione posteriore, prevede però anche la possibilità di adottare la trazione integrale. Il primo modello che sfutterà il nuovo pianale dovrebbe essere la Giulia, seguita da una berlina più grande ed eventualmente da una vettura di segmento E. Per Chrysler, Giorgio sarà invece probabilmente utilizzato prima per la prossima generazione della Challenger e in seguito per le nuove generazioni di Chrysler 300 e Dodge Charger.

Fatto fuori?

Ce l'avete presente Google Cars? No, non Google Autonomous Cars, il progetto per le auto che guidano da sole, ma quello che aveva l'ambizione di rivoluzionare il sistema di vendita delle auto (nel mondo?!). La mega-azienda in costante ricerca di nuovo business dispone già di Google Advisor, un sito web progettato per consentire agli utenti di trovare rapidamente il prodotto desiderato tra fornitori diversi e di confrontarli fianco a fianco. Google Advisor è stato studiato per i prodotti finanziari come mutui, carte di credito e conti di risparmio. Niente auto dunque, almeno fino alla messa in cantiere di Google Cars, l'integrazione della vendita di automobili nel sito. Il beta test era in atto nella San Francisco Bay Area (California, Usa), ma ben presto le azioni combinate delle associazioni delle concessionarie e delle stesse Case hanno prodotto un risultato: Google Cars ha chiuso. Come dire, nell'elettronica fai quello che vuoi, ma sei ci vieni a pestare i piedi... Se andate sul sito troverete una frase diplomatica che rimanda a futuri sviluppi. Ma di fatto per ora Google si concentrerà per quanto riguarda l'automotive solo sulle auto self driving.

We want more

Le auto mese al banco non fanno mai molta scena, a meno che si verifichino fiammate dallo scarico o strappi delle cinghie di ritenuta. Così anche questa Hennessey HPE700, elaborazione media su scocca Stingray, non sconvolge il branco. Tra l'altro, i 700 CV promessi sono poi soltanto 608, certo una caterva di più dei 460 di base, ma pur sempre al di sotto delle aspettative. Hennessey è veramente un creativo delle elaborazioni: lavora un po' con tutto, compressori, protossido di azoto (vedi lo sparo della HPE600); qui invece ci sono due turbo, ma è solo il primo step, perché con il pacchetto HPE1000 i cavalli salgono alla cifra tonda. O almeno così dichiarano. Ma le cose da notare sono due: innanzitutto che questa Corvette va a benzina a 93 ottani, meno della nostra a 95, senza devastare le testate, poi il sound non è quello che ci saremmo aspettati. Sembra un po' silenziato, poco selvaggio, niente a che vedere il tono baritonale e possente di un V8 da 7 litri di una vecchia Corvette, anche se l'aspetto da 911 inganna. Se poi volete sentirlo anche al salire dei giri date un occhio al secondo video.

Così piccolo, così potente

Ce l'avete presente la ZEOD RC, la quasi tre ruote Nissan che correrà quest'anno a Le Mans ospite del Garage 56, quello delle meraviglie tecnologiche? Beh, dato che non può muoversi sempre con il solo motore elettrico, occorreva anche un motore a combustione di pari livello, che sostituisse l'1.6 impiegato per le prove. Così la casa jap ha tirato fuori... dalla valigia un innovativo tre cilindri turbo di 1.5 litri che eroga la bellezza di 400 CV a 7500 giri. Perché ho usato il termine valigia? Semplice, perché il motore pesa solo 40 kg e misura 50x40x20 centimetri, quindi ci sta davvero in una valigia; un po' pesante, è vero, ma ci sta. E non sono solo cavalli, perchè il piccolo eroga

pure la bellezza di 380 Nm. Nissan dichiara che questa è la punta di diamante della sua tendenza al downsizing; aspettiamo quindi di vedere le ricadute sulla produzione di un motore che ha un rapporto peso/potenza addirittura migliore dei nuovi V6 turbo della F1.