Il sodio si fa strada

Uno studio pubblicato sul  Journal of Materials Chemistry mostra come le batterie al sodio possano evolvere in strutture multiuso a costo industriale contenuto.

Gli attuali accumulatori al sodio (SIB) usano catodi anidri, ma lo studio pubblicato a settembre mostra che catodi umidi a base di vanadato di sodio idrato nanostrutturato (NVOH) permettono di mantenere acqua strutturale nel reticolo, aumentando la distanza interstrato e facilitando l’intercalazione di ioni sodio, con capacità specifiche in laboratorio fino a 280 mAh/g. Il dato è rilevante non solo per l’incremento prestazionale rispetto ai catodi convenzionali, ma perché abilita anche un doppio uso funzionale in ambito stazionario: accumulo energetico e desalinizzazione elettrochimica.

Nel confronto con le (ormai tradizionali) Li-ione, le SIB restano penalizzate in densità energetica (tipicamente 75–160 Wh/kg contro 150–300 Wh/kg a seconda della chimica), ma per impianti fissi i parametri dominanti divengono invece del peso costo per kWh installato, sicurezza e disponibilità delle materie prime. L’assenza di litio e, in molte formulazioni, di nichel e cobalto, consente una traiettoria di costo potenzialmente più stabile; diverse analisi industriali collocano dunque le SIB in una fascia competitiva nell’ordine di alcune decine di euro per kWh a regime di scala, con ulteriori margini legati a supply chain meno esposte a volatilità geopolitica.

Ma il doppio uso scaturisce dalla possibilità degli accumulatori a NVOH di operare anche in ambiente acquoso contenente sale marino, estraendo selettivamente ioni sodio durante la carica e rilasciandoli in scarica. Integrando un contro-elettrodo idoneo per la gestione degli anioni (es. Cl⁻), la batteria può funzionare quindi come modulo di desalinizzazione elettrochimica capacitiva/faradaica, rimuovendo sale dall’acqua mentre accumula energia. In uno scenario industriale costiero, ciò consente di accoppiare un impianto fotovoltaico o eolico a un sistema SIB che stabilizza la rete locale, produce acqua a minore salinità nelle fasi di carica e restituisce energia nelle fasi di scarica.

Dal punto di vista dei costi, il vantaggio potenziale è duplice: ammortizzare la spesa in conto capitale della batteria su due flussi di valore (energia + acqua) e ridurre il consumo specifico di desalinizzazione, che in configurazioni elettrochimiche avanzate può scendere sotto 1 kWh/m³ in condizioni ottimizzate. Restano tuttavia criticità ingegneristiche, quali corrosione da cloruri, gestione di sottoprodotti ossidativi, durabilità ciclica in elettroliti acquosi, ma l’orizzonte applicativo è coerente con microstrutture industriali e hub portuali, dove la sinergia tra accumulo e trattamento acqua può migliorare significativamente il costo totale di sistema rispetto a soluzioni separate. Un modo di integrare i sistemi che potrebbe fare scuola.

Porsche e la new age delle concessionarie

Eurocar, protagonista in Italia nella distribuzione dei brand del Gruppo Volkswagen, si espande integrando i centri Porsche di Firenze, Pescara e Arezzo.

Negli ultimi dieci anni il rapporto tra Case e rete vendita è cambiato radicalmente e dall’idea di disintermediare o ridurre al minimo le concessionarie, puntando su modelli diretti e digitali, si è passati a un consolidamento in grandi gruppi distributivi, capaci di aggregare volumi, capitale e competenze. Strutture con fatturati rilevanti, in grado di sostenere investimenti in elettrificazione, formazione e customer experience, diventano così partner industriali sempre più strategici per gli OEM.

In questo scenario si inserisce l’acquisizione di PWP Srl da parte di Eurocar, realtà controllata al 100% da Porsche Holding e principale distributore italiano dei brand del Gruppo Volkswagen. L’operazione integra Centro Porsche Firenze, Centro Porsche Pescara e Centro Porsche Approved & Service Arezzo, rafforzando il presidio nel segmento premium, in particolare in Toscana. Nel 2025 Eurocar ha consegnato circa 60.000 vetture e totalizzato oltre 630.000 ore produttive in officina; PWP, con più di 60 collaboratori, ha immatricolato 650 auto nuove e 250 usate.

Al di là delle dichiarazioni ufficiali, gruppi di questa dimensione possono incidere direttamente sulle dinamiche produttive, poiché la capacità di assorbire volumi, orientare il mix tra nuovo, usato e Classic e fornire dati previsionali strutturati influenza allocazioni, priorità di prodotto e pianificazione industriale delle Case. 

Nicchie

L'ibrido si estende a segmenti che lo usano soprattutto per le omologazioni; scelta che può però snaturare l'anima dei modelli.

L'Audi RS5 2026 è un un punto di svolta per Audi Sport, che abbraccia per la prima volta un sistema ibrido plug-in ad alte prestazioni. L'uso del V6 2.9 TFSI da 510 CV con un motore elettrico da 177 CV, per 639 CV e 825 Nm complessivi, apre alla transizione elettrificata con l'obiettivo di non tradire il carattere granturismo sportivo del modello, confermato dallo 0-100 in 3,6 s dalla Vmax di 285 km/h. La batteria da circa 25,9 kWh, permette però oltre 80 km di marcia in elettrico, con consumi WLTP minori di oltre il 20 % rispetto al passato.
Tuttavia, l’ingombro del pacco batteria e il notevole peso (oltre 2,3 t) pongono interrogativi sull’equilibrio dinamico puro: da un lato queste architetture aumentano la potenza (pur se in modo non continuo), dall’altro compromettono leggerezza e precisione di guida.
Nel mercato premium europeo la RS5 ibrida si colloca nella nicchia di sportiva quotidiana ad alte prestazioni, ben diversa dalle ipercar elettriche che possono creare problemi d'uso. Qui l’ibrido serve a contenere costi operativi, rispettare normative e mantenere appeal dinamico senza sacrificare la versatilità.

Sul versante opposto, quello dell'off road, Mercedes è vicina al debutto della cosidetta Classe G baby, intesa come porta d’ingresso al costoso mondo G. Progettata per mantenere un carattere fuoristradistico autentico ma in dimensioni più compatte rispetto alla G tradizionale, questa nuova interpretazione adotterà componenti dedicati e una piattaforma specifica che dovrebbe consentire reali capacità 4×4. Le informazioni preliminari indicano che Mercedes sta valutando versioni sia elettrificate sia con powertrain tradizionale o ibrido, riflettendo una strategia più flessibile in risposta alle preferenze dei clienti e alla performance della gamma elettrica di fascia alta. Sappiamo bene come la percorrenza in aree remote dove la rete di ricarica è pressoché inesistente limiti grandemente l'uso di una vettura ibrida e ancor più di una Bev; i fuoristrada veri richiedono inoltre autonomia certa e coppia costante. Nelle ambizioni MB il posizionamento di una fuoristrada compatta premium sotto i modelli tradizionali espande la platea di potenziali acquirenti senza intaccare il prestigio della gamma.

Da un punto di vista economico, entrambi i modelli si muovono in nicchie di mercato premium dove la spinta verso l’elettrificazione è bilanciata da aspettative di performance e fruibilità reale. Nel caso della RS5, l’ibrido plug-in giustifica (mah ?!) un listino a sei cifre offrendo prestazioni di rilievo ma restando più terreno di gioco rispetto a proposte elettriche da oltre il doppio del prezzo. Per la baby G, la possibilità di varianti ibride amplia il target pur mantenendo l’attitudine fuoristradistica, comprendendo quindi anche chi acquista queste auto senza affrontare mai uno sterrato.
Nell’era della transizione forzata, queste soluzioni modellano quindi la nicchia di valore, dove lusso, dinamica e pragmatismo convivono senza scivolare nelle ipercar o nel puro SUV urbano.

Niente garage per le super-ibride

Le recenti supercar ibride mal sopportano l'uso saltuario e richiedono una ricarica frequente per non dar luogo a costosi malfunzionamenti.

Ferrari ha ammesso ufficialmente che non ricaricare regolarmente ibride plug-in come SF90 Stradale e 296 GTB/GTS dalla presa di rete può portare a scaricamenti profondi e degrado nel tempo delle batteria ad alta tensione e di servizio a 12V. In alcuni casi segnalati dai proprietari, la scarica della batteria non impedisce solo l'avviamento ma causa pure il blocco del cambio, che non può essere messo in folle senza un complesso intervento tecnico. Un aspetto che evidenzia quanto l’architettura elettronica delle moderne supercar ibride sia interdipendente tra powertrain, gestione energetica e cambio. 
Ferrari ha affrontato il tema introducendo programmi di garanzia estesa che includono la sostituzione programmata delle batterie high-voltage a lungo termine e sottolineando l’importanza di mantenere correttamente il livello di carica, specie nei periodi di inutilizzo.

Il fenomeno non è però esclusivo del marchio di Maranello. Anche alla McLaren, in particolare con l’Artura, sono emerse segnalazioni di scaricamenti della batteria e malfunzionamenti elettronici quando il veicolo resta fermo a lungo senza mantenimento di carica. Non si tratta di richiami strutturali su larga scala, ma di una caratteristica intrinseca delle architetture ibride ad alte prestazioni: batterie relativamente compatte, progettate per erogare potenze elevate più che per massimizzare l’autonomia elettrica, e sistemi elettronici altamente integrati che dipendono da una tensione stabile.

Il quadro complessivo suggerisce che le ibride plug-in nel segmento supercar richiedano pratiche d’uso più rigorose rispetto alle ibride tradizionali o alle elettriche pure. La gestione della carica non è solo una questione di autonomia, ma di funzionalità complessiva del veicolo e quando l’energia viene meno non si spegne soltanto il motore elettrico, ma può venire compromessa l’operatività di sistemi chiave. 
Resta il fatto che una supercar per sua natura non viene usata quotidianamente. Evitare i problemi richiede perciò una cura che sembra sempre più quella di una squadra corse piuttosto che che un normale rimessaggio, con costi crescenti (forse il minore dei problemi per i proprietari) e una irritante necessità di programmazione d'uso.

Tutto ciò al solo scopo di ottenere da un complesso e delicato sistema ibrido le stesse prestazioni che si otterrebbero da un affidabile motore a combustione.

Autonomi diversi

Più che alla guida, i sistemi robotici sembrano utili per svolgere compiti strategici su larga scala. Un utilizzo intelligente e prezioso per l'ambiente.

Il concetto di guida autonoma è ancora tutto da standardizzare e definire in campo automotive, ma negli ultimi anni la tecnologia inerente si è allargata a settori diversi da quello puramente automobilistico; oggi si stanno diffondendo perciò macchine robotiche autonome progettate per compiti civici diversi dal delivery sperimentale.
Da robot terrestri per la pulizia di strade e spiagge a sistemi acquatici che raccolgono rifiuti nei porti, a soluzioni urbane autonome. Un esempio tra i più noti è BeBot, un robot elettrico semiautonomo in grado di setacciare la sabbia delle spiagge fino a 10 cm di profondità per rimuovere mozziconi, plastica e piccoli rifiuti che sfuggono alle pulizie manuali o meccaniche tradizionali. Azionato a batterie, può coprire circa 3.000 m² di spiaggia l’ora, migliorando la qualità del servizio pur con supervisione umana da remoto.

Nel settore acquatico, robot di superficie come WasteShark, sviluppato da RanMarine Technology, è progettato per operare in porti, canali e bacini d’acqua interna. Questo aquadrone a propulsione elettrica rimuove rifiuti galleggianti, biomassa o alghe catturate in una cesta centrale e può essere controllato da remoto o eseguire missioni predefinite. Con una capacità di carico significativa e autonomia di diverse ore, rappresenta una soluzione eco-friendly per la pulizia di superfici d’acqua e la raccolta di dati ambientali.
A complemento di questi sistemi robotici veri e propri, il Seabin Project propone un sistema automatizzato di raccolta dei rifiuti galleggianti. Si tratta di cassette dotate di una pompa che aspirano l’acqua superficiale catturando plastica, microplastiche, fibre e altro in sacchi rimovibili, e possono operare 24 ore su 24 nei pressi di moli, marine e yacht club. Non è un vero robot mobile, ma l'operatività continua lo rende strumento efficace per intercettare i rifiuti prima che raggiungano il mare aperto.
 

Oltre alle soluzioni ambientali, sviluppi nella robotica urbana includono spazzatrici stradali autonome, dotate di sensori LiDAR e controllo di flotte per la gestione in ambito smart-city, soluzioni già in uso sperimentale per grandi aree pubbliche. Ulteriori progetti di ricerca esplorano l'uso di robot capaci di riconoscere e raccogliere rifiuti su prati o marciapiedi tramite visione artificiale e navigazione intelligente. 
Tutte queste tecnologie condividono l’obiettivo dell'automazione di compiti manuali ad alta intensità, con benefici ambientali e operativi, ma richiedono ancora integrazione con personale umano e infrastrutture per massimizzare impatto e affidabilità. 
Rappresentano però un passo significativo verso città e spazi pubblici più puliti e gestiti grazie alla robotica e potranno giovarsi grandemente dell'uso dell'intelligenza artificiale.

Mano destra, mano sinistra

Audi conferma che la coupé elettrica C-Sport, basata sulla piattaforma della Porsche 718 EV, andrà in produzione nel 2027; la fornitura tecnica non è in discussione.

La frizione tra Audi e Porsche attorno alla futura sportiva elettrica di segmento medio non è un semplice diverbio industriale, ma il riflesso del contrasto tra immagine tecnologica e realismo economico. Audi ha confermato infatti la produzione della coupé elettrica anticipata dalla Concept C su una piattaforma condivisa con il progetto della 718 elettrica, proprio quella che la Casa di Stoccarda sta pensando invece di bloccare.

Il nodo non è tecnico. La base modulare esiste e, secondo Audi, la fornitura non è in discussione. Il punto è l’equazione economica, perché una sportiva a due posti è per definizione a bassi volumi ed elettrificarla significa aggiungere complessità, batterie costose e investimenti R&D che richiedono prezzi elevati per essere ammortizzati. In un contesto di raffreddamento dell’entusiasmo EV nella fascia delle sportive, il rischio è comprimere i margini su un prodotto halo che serve più a presidiare l’immagine che a generare utili.

A questo punto entrano in gioco le differenze di base tra i marchi. Porsche ha un capitale simbolico legato alla dinamica analogica e alla tradizione termica; Audi usa la sportività elettrica come leva per consolidare il posizionamento tecnologico nel gruppo. Non sorprende quindi che le priorità divergano. 
Sulle sportive elettriche pesano però le osservazioni di Mate Rimac, che confermano il calo di interesse per le EV nei segmenti estremi del lusso e della sportività. Anche se qui si tratta di segmento medio, il contagio ideologico è non solo possibile, ma probabile.

Stante l'abituale testardaggine teutone a portare avanti strategie verosimilmente perdenti, lo scenario più plausibile sarà quindi quello di una coesistenza selettiva, con Audi che va avanti con EV di immagine e Porsche prudente nel calibrare volumi e posizionamento, con porta aperta a soluzioni ibride o multi-energia. 
La partita delle sportive elettriche oggi non si gioca più sulla fattibilità tecnica, ma piuttosto sulla sostenibilità industriale e, soprattutto, sulla psicologia del cliente.

L'elettrico non basta

La transizione verso le Bev è dominante, ma non implica l’abbandono della ricerca sui motori a combustione. Lo dimostrano scelte industriali e sviluppi tecnici recenti.

General Motors ha annunciato un investimento di 888 milioni di dollari nello stabilimento di Tonawanda per sviluppare la sesta generazione del V8 destinato a pick-up e SUV full-size dal 2027; il più grande investimento singolo mai effettuato dal gruppo in un impianto motori. L’obiettivo è aumentare potenza e coppia riducendo al contempo consumi ed emissioni grazie a innovazioni di combustione e gestione termica. Una decisione coerente con l’idea, ribadita dall'ad Mary Barra, di restare allineati alla domanda reale anche oltre le scadenze simboliche dell’elettrificazione totale.

Su scala diversa ma con logica analoga, Horse Powertrain ha presentato l’H12 Concept, quattro cilindri ibrido con efficienza termica di picco del 44,2%, rapporto di compressione 17:1, EGR di nuova generazione, turbo ottimizzato e accensione ad alta energia. Abbinato a una trasmissione ibrida a bassa frizione e progettato per funzionare con carburanti rinnovabili al 100%, dichiara fino a 71 mpg (oltre 25 km/litro) nel ciclo WLTP. Qui la leva non è la cilindrata, ma l’ottimizzazione estrema del rendimento.

Non si tratta di casi isolati. Toyota porta i suoi Dynamic Force ibridi a efficienze del 41–42% e sperimenta la combustione diretta di idrogeno; Mazda ha industrializzato la tecnologia SPCCI (accensione per compressione controllata) e nuovi sei cilindri mild hybrid; Mercedes integra sistemi 48V e gestione termica evoluta; Hyundai e Kia sviluppano la fasatura a durata variabile continua (CVVD) per ottimizzare il ciclo ai carichi reali; Porsche investe negli e-fuel per ridurre l’impronta carbonica dei propri boxer.

Il filo comune è chiaro: aumento dell’efficienza termica, compressioni elevate, attriti ridotti, ibridazione intelligente e compatibilità con carburanti a basse emissioni. L’elettrico resta il traguardo di lungo periodo, ma il motore a combustione non si trova in una fase di semplice sopravvivenza, quanto piuttosto oggetto di una profonda rifinitura ingegneristica che ne estende rilevanza industriale e ambientale nel decennio in corso.
Stride solo la messa da parte del Diesel, ma con gli elevati rapporti di compressione ormai abituali nei benzina, il rendimento delle nuove unità si avvicina parecchio a quello dei motori a gasolio, senza le complicazioni del post- trattamento Euro 7.

Dependability, la nuova sfida

Sempre più smart, ma meno affidabile. Mentre l’auto diventa hub digitale mobile, l'affidabilità percepita peggiora. E il colpevole non è più il motore.

L’automobile contemporanea è diventata una piattaforma software su ruote, più sicura, più connessa, più aggiornabile. Ma questa evoluzione tecnologica sta producendo un effetto collaterale misurabile. Secondo lo studio J.D. Power sulla Vehicle Dependability 2026 in Usa,  l’affidabilità percepita è peggiorata al ritmo più alto dal 2022. 

Il termine dependability definisce l'affidabilità percepita nel tempo, che include problemi software, qualità costruttiva, integrazione tecnologica ed esperienza dell'utente. L’indicatore utilizzato è il PP100, acronimo di Problems Per 100 Vehicles. Rappresenta il numero medio di problemi segnalati ogni 100 vetture dopo tre anni di utilizzo. È una metrica empirica e comparativa; più il valore è basso, maggiore è la dependability. 

Nel 2026 la media dell’industria si attesta a 204 PP100, due punti in più rispetto al 2025. Il dato, in sé contenuto, assume rilevanza perché conferma un’inversione di tendenza in un settore che per decenni aveva costruito la propria reputazione sulla robustezza meccanica.

Il punto critico non è più il motore, ma l’infotainment. Tale categoria pesa per 56,7 PP100, risultando di gran lunga la principale fonte di insoddisfazione. Il problema numero uno per il terzo anno consecutivo è la connettività tra auto e smartphone, in particolare Android Auto e Apple CarPlay, che da sole valgono 8,9 PP100. Seguono i sistemi Bluetooth integrati (5,5), le basi di ricarica wireless (5,1) e la connettività delle app proprietarie dei costruttori (4,7). Quattro delle cinque principali criticità riguardano dunque l’integrazione con il telefono cellulare, un ecosistema ibrido in cui convivono software originario, sistemi operativi automotive, aggiornamenti dei fornitori tecnologici e versioni dei sistemi operativi mobili. Ogni punto di contatto è un potenziale punto di frizione e nemmeno gli aggiornamenti over-the-air stanno risolvendo il problema. Il 40% dei proprietari ha ricevuto un aggiornamento nell’ultimo anno, ma solo il 27% ha dichiarato di aver percepito un miglioramento concreto; il 58% non ha riscontrato alcun beneficio. In alcuni casi, gli stessi aggiornamenti hanno generato nuovi inconvenienti, contribuendo a un incremento stimato di 2,5 PP100. 

L'elettrificazione aggiunge poi un ulteriore livello di complessità. Le plug-in hybrid risultano le più problematiche con 281 PP100, segnando un aumento significativo su base annua, mentre le vetture a benzina tradizionali si fermano a 198 PP100. Più sistemi di gestione energetica, più interfacce digitali e più integrazioni significano inevitabilmente più variabili da controllare.
Il quadro che emerge non racconta quindi di automobili meno sicure o meccanicamente più fragili, ma piuttosto di una nuova definizione di affidabilità. Oggi non basta che un motore superi i 200 mila chilometri, perché l’utente valuta la stabilità della connessione, la fluidità dell’interfaccia, la coerenza degli aggiornamenti. L’auto è diventata un dispositivo digitale complesso e, come ogni dispositivo connesso, è esposta a bug, incompatibilità e cicli di aggiornamento imperfetti. Finché l’industria non raggiungerà nel software la stessa maturità industriale conquistata nella meccanica, il PP100 continuerà a ricordare che l’innovazione, senza integrazione impeccabile, può trasformarsi in continua fonte di problemi.

Più stop che start

L'EPA, Environmental Protection Agency Usa, ha annunciato l’eliminazione del credito off-cycle che incentivava l’adozione dei sistemi di start&stop.

Non si tratta di un divieto tecnico, ma dell'eliminazione del vantaggio regolatorio che molte Case usavano per migliorare i valori di conformità. L’azione è stata promossa dall’amministrazione guidata da Trump e dall’amministratore Lee Zeldin, che hanno giustificato la norma come restituzione di scelta al consumatore e riduzione di oneri regolatori. Le reazioni dell’industria sono miste, alcune Case appoggiano la semplificazione normativa, altre preferiscono attendere; le dichiarazioni raccolte mostrano cautela e la tendenza a rimandare alle posizioni dell’Alliance for Automotive Innovation.

Ma quanto conta il sistema in termini reali? Studi tecnici e misure sperimentali indicano che il risparmio di carburante (e quindi la riduzione di CO₂) varia molto a seconda del ciclo di guida. In condizioni urbane ricche di fermate i guadagni possono arrivare oltre il 20–25%, mentre su ciclo misto il beneficio medio osservato è intorno al 7–10%. Ciò significa che se lo start&stop riduce proporzionalmente le emissioni di CO₂ in città, l’effetto aggregato nazionale dipende dal mix tra urbano, extraurbano e presenza di veicoli elettrici. 
Analisi tecniche mostrano però che lo stress aggiuntivo grava su batteria e organi di avviamento, pur se i sistemi moderni usano starter e batterie progettati per sopportare cicli frequenti. L’aumento di guasti non è dunque automatico, ma restano un costo industriale e di manutenzione potenziale da valutare.

Una considerazione a parte va fatta però sui Diesel, per i quali i frequenti spegnimenti, sommati a brevi tragitti urbani, rendono difficili le rigenerazioni termiche e aumentano rischi di intasamento e consumo di olio, con il risultato finale di un aumento netto del numero di cicli di pulizia. 
La rimozione del credito abbasserà probabilmente la diffusione futura dello start-stop negli USA e quindi porterà a un aumento misurabile, ma realisticamente non gigantesco, delle emissioni di CO₂ nel breve periodo, concentrato soprattutto in traffico urbano. L’impatto climatico complessivo dipenderà invece da fattori più grandi (quota EV, efficienza motori, politiche locali). 
Si tratta in definitiva di una misura più di maniera che impattante, tenuto conto che il sistema esiste ormai da abbastanza tempo da essere ormai pienamente integrato nel sistema produttivo.

Rinnovabili mobili

Le pale eoliche producono rumore, con impatto paesaggistico e costo d'installazione notevoli. Rimpiazzarle con un pallone, però...

Si chiama SAWES S2000, Stratosphere Airborne Wind Energy System, è realizzata dalla cinese Beijing Linyi Yunchuan Energy Technology ed è uno degli sviluppi più radicali nel campo dell’eolico ad alta quota. Si tratta di una turbina volante, sostenuta da un aerostato riempito di elio e ancorato al suolo, progettata per intercettare venti più forti e costanti rispetto a quelli sfruttabili dalle turbine tradizionali. I primi test operativi, con produzione reale di energia e immissione in rete, segnano una svolta per questa tecnologia, finora rimasta in gran parte sperimentale.

I vantaggi teorici sono significativi. Operare a circa 1.500–2.000 metri consente di accedere a regimi di vento più stabili, aumentando il fattore di capacità. L’assenza di torri e fondazioni riduce l’impatto sul territorio e rende il sistema potenzialmente adatto a zone remote, montuose o con vincoli ambientali. Inoltre, la struttura modulare e trasportabile promette installazioni più rapide rispetto ai grandi impianti eolici terrestri o offshore. 
Restano però criticità rilevanti. La complessità del sistema, aerostato, cavi di ancoraggio, generatori e gestione dinamica della quota, introduce nuove sfide in termini di affidabilità, manutenzione e sicurezza. I costi reali, soprattutto sul lungo periodo, non sono ancora noti e la scalabilità industriale deve essere dimostrata. A ciò si aggiungono i limiti normativi legati allo spazio aereo e alla gestione del traffico, che potrebbero rallentarne la diffusione fuori da contesti controllati.

La SAWES S2000 non è una soluzione pronta a sostituire l’eolico convenzionale, ma un possibile complemento ad alta densità energetica, il cui successo dipenderà dalla capacità di tradurre i risultati sperimentali in un modello industriale sostenibile. 

Nissan is back

La Casa nipponica riorganizza la strategia globale, partendo da un rapporto più pragmatico con Renault e un rilancio identitario.
 

Meno vincoli finanziari, più collaborazione mirata e una gamma che cambia volto a seconda dei mercati. Il nuovo corso di Nissan prende forma da una revisione profonda dell’alleanza con Renault. Nel 2025 i due gruppi hanno definito un framework agreement che allenta l’intreccio azionario e supera la logica dell’integrazione forzata, mantenendo però cooperazioni industriali selettive su piattaforme, produzione e sviluppo. L’obiettivo è chiaro, preservare le economie di scala indispensabili in un’industria sempre più costosa senza i vincoli strategici che in passato avevano rallentato il processo decisionale.

Su questa base industriale si innesta la visione del nuovo ad Ivan Espinosa, che ha sintetizzato il rilancio con il messaggio: “Nissan is back”. Il ritorno, però, non passa da una rivoluzione tecnica isolata, ma dal recupero del DNA storico del marchio come leva di differenziazione. Non retro design sistematico, ma richiami, Easter egg (l'introduzione di codici visivi leggibili da chi conosce la storia Nissan) e continuità stilistica capaci di collegare clienti storici e nuove generazioni.

La strategia si declina in modo diverso a seconda dei mercati. In Europa, Nissan punta con decisione su elettrificazione accessibile e produzione locale. Il ritorno della Micra come EV, la Leaf di terza generazione e l’evoluzione del sistema e-POWER su modelli chiave come Qashqai delineano una gamma pensata per accompagnare la transizione senza shock. Lo stabilimento di Sunderland (UK) resta centrale e potrebbe essere sfruttato anche in ottica di collaborazioni industriali più ampie. 
Negli Stati Uniti un approccio più tradizionale, con Suv, pickup e ibridi. Il nuovo Xterra annunciato sotto i 40.000 dollari e l’ipotesi di un Pathfinder confermano una Nissan che oltreoceano privilegia robustezza e margini rispetto alla corsa al full-electric.

Ne emerge una Nissan a doppia anima, razionale e industriale sui modelli di volume, più emozionale su quelli d’immagine. Con un’alleanza con Renault meno ideologica e più funzionale, il marchio giapponese prova a tornare competitivo in un mercato globale sempre più affollato e polarizzato. 

Essere migliori non basta

Betamax vs VHS è la lezione archetipo: un formato tecnicamente superiore può perdere se l’ecosistema commerciale, i contenuti e la strategia industriale non lo supportano. 

Lo stesso rischio incombe sulle batterie a elettrolita solido: la cella migliore non vincerà da sola, serve che la filiera, la produzione e gli standard la rendano disponibile e conveniente su larga scala. Eppure le promesse sono significative. Alcuni prototipi e prime applicazioni (Donut Lab su moto Verge; partnership Stellantis–Factorial per demo fleet) riportano numeri ambiziosi. Densità energetica nell’ordine di centinaia di Wh/kg (375 Wh/kg dichiarati per FEST), ricariche molto rapide (claim di 10→80% in 5 minuti su formati sperimentali) e cicli di vita estremi (dichiarati fino a 100.000 in alcuni annunci). Risultati che, se confermati su larga scala, rivoluzionerebbero autonomia, tempi di ricarica e sicurezza, quest'ultima dato il minore rischio di runaway termico rispetto alle celle liquide.

La fattibilità però è limitata da ostacoli concreti.
-Le interfacce elettrolita/elettrodo (la giunzione con molti elettroliti solidi, ossidi, solfuri, polimeri) richiedono contatti perfetti senza formazione di resistenze o reazioni indesiderate; la gestione meccanica e chimica del contatto è cruciale. 
-Il litio metallico tende a formare dendriti, una deposizione filamentosa che può forare l’elettrolita; ciò rimane una minaccia. 
-Il processo produttivo prevede sinterizzazioni, controlli di umidità, materiali ad alta purezza e attrezzature molto diverse da quelle delle linee litio-ioni che impongono investimenti e tempi di scale-up non banali. 
-Infine, senza economie di scala il kWh rimane costoso a causa della supply chain e dei costi dei materiali speciali. 
Servono dunque certificazioni e test sul lungo termine, dati ciclo-vita reali, report del comportamento termico e gestione di guasti.

Ciononostante esistono vie complementari, quali strutture semi-solide, celle stampate in 3D, approcci ibridi, che possono mitigare i problemi di produzione e accelerare l’adozione delle celle solide. È probabile dunque che i primi prodotti arrivino in nicchie premium o applicazioni a rischio elevato, per poi scalare se e quando costi, resa e ecosistema saranno risolti.

In sintesi, la tecnologia è promettente ma, come il caso Betamax insegna, il successo commerciale richiederà assai più di una cella più performante. 

Stop alla 718 Bev

Porsche è alle prese con il confine tra purezza tecnica, sostenibilità e guadagno. Ne farà le spese la 718 elettrica?

Il marchio tedesco sta valutando di fermare lo sviluppo della versione full-EV della prossima 718; lo riportano fonti interne citate da Bloomberg e riprese da numerosi media internazionali. La riflessione nasce da una convergenza di fattori concreti. Nel 2025 le consegne globali hanno segnato un calo vicino al 10%, con una contrazione marcata in Cina, mentre i costi operativi sono aumentati sensibilmente per effetto degli investimenti nell’elettrificazione. Al tempo stesso, la domanda di sportive elettriche si è dimostrata molto più debole del previsto.

In questo scenario, portare sul mercato una 718 Bev che Porsche sa già essere di nicchia rischia di trasformarsi in un progetto antieconomico, con margini ridotti, volumi insufficienti e un prezzo finale incompatibile con il posizionamento storico del modello. Inoltre, i ritardi nello sviluppo e la complessità normativa europea (sicurezza, cybersecurity, CO₂) hanno fatto lievitare ulteriormente i costi, rendendo il progetto EV sempre meno difendibile dal punto di vista industriale.

Per recuperare economie di scala, Porsche starebbe quindi valutando il ritorno ai motori a combustione con unità diverse dai tradizionali boxer. Le ipotesi più razionali includono quattro cilindri in linea turbo, V6 modulari oppure soluzioni mild-hybrid o plug-in già presenti nell’ecosistema Volkswagen-Porsche. Ciò consentirebbe la riduzione degli investimenti R&D, l'uso di componentistica già omologata e lo sfruttamento di catene di fornitura consolidate.
Ma non sarebbe una prima nella storia Porsche. In piena crisi energetica e finanziaria degli anni Settanta, la Casa lanciò infatti la 924, con ampia condivisione di componenti Audi, nata proprio per garantire sopravvivenza e volumi.

Rinunciare alla 718 elettrica può essere una mossa difensiva ma razionale; puntare su motori condivisi consente di restare sul mercato, pur accettando compromessi sul DNA. La vera sfida sarà evitare che l’efficienza industriale finisca per snaturare una delle sportive più equilibrate e identitarie della gamma. 

Il Doblò a stelle e strisce

Tradizionalmente i veicoli commerciali americani sono molto più grandi rispetto agli europei, ma forse tra emissioni, traffico e costi in crescita è iniziata l’epoca dei piccoli van anche negli States.

Il Ram ProMaster City, versione Usa del Doblò, uscito di scena nel 2022, oggi è pronto a tornare sul mercato, scelta strategica confermata ufficialmente durante il Detroit Auto Show 2026 ove il CEO di Ram Tim Kuniskis ha dichiarato che il brand sta “riportando indietro il ProMaster City”. L’obiettivo è rafforzare l’offerta Ram Professional e riconquistare quote in un segmento oggi più fluido, anche grazie al ritiro di concorrenti diretti come il Ford Transit Connect. 

Dal punto di vista tecnico, il nuovo ProMaster City segnerà una discontinuità rispetto al passato ma conserva radici familiari. Se la generazione precedente derivava dal Fiat Doblò, il nuovo modello dovrebbe basarsi sulla piattaforma Stellantis K0 e, secondo indiscrezioni, potrebbe essere la versione adattata di un furgone Stellantis di nuova generazione. In pratica, su molti aspetti si può parlare ancora di un Doblò reimmaginato per il marchio Ram, con la stessa vocazione al carico e alla versatilità urbana, ma con aggiornamenti su dimensioni, tecnologia e finiture. 

Il capitolo più rilevante riguarda le motorizzazioni, visto come probabile il debutto di una versione ProMaster City EV, pensata per l’uso urbano e le flotte, affiancata da varianti ibride leggere e da motori termici più efficienti (forse derivati dalla gamma Hurricane o Pentastar) per chi percorre lunghe distanze. Non solo un’operazione di gamma, quindi, ma un segnale strategico sulla nuova geografia dei veicoli commerciali. La produzione dovrebbe iniziare a breve.