Nel periodo storico più difficile di sempre, alle prese con una crisi energetica profonda, i costruttori di elettriche si affannano a trovare soluzioni per la ricarica la cui funzionalità è tutta da provare.
Le BEV sono ormai sotto tiro per l'impatto etico e ambientale dell'estrazione delle materie prime a esse collegate e la quantità di CO2 spesa nella produzione delle batterie, ma non bisogna dimenticare le preoccupazioni per una rete elettrica obsoleta e sovraccarica che, alla faccia delle ambizioni verdi, fa sempre più affidamento sul carbone per garantire la continuità del servizio.
A questo punto qualcuno ha pensato che un modo efficace per riformulare la narrazione BEV è quello di permettere all'auto di condividere la sua energia sulla rete, consentendole di assorbire corrente mentre il sole splende o soffia il vento (si fa per dire) e di restituirla quando la domanda raggiunge il picco. Parliamo di ricarica bidirezionale, argomento ritenuto sempre più centrale dai costruttori che si affannano a cercare soluzioni che, quantomeno nell'immaginario, consentano l'uso etico di un'auto elettrica e risolvano almeno in parte le criticità della rete.
Ricarica bidirezionale è quindi, in soldoni, la possibilità per la rete di fruire dell'energia immagazzinata dalla batteria del veicolo elettrico tramite un caricatore bidirezionale appositamente progettato, dato che hardware e software del veicolo devono supportare questo scambio.
All'atto pratico le cose diventano però ora complesse. Credo ormai sappiano tutti come le ricariche rapide avvengano in corrente continua, la stessa che immagazzina l'accumulatore. L'esportazione di energia verso la rete, però, può avvenire solo in alternata e richiede perciò la conversione in CA.
Ma qui casca l'asino. Occorre disporre di un inverter di potenza esterno che, connesso alla presa CC, la connetta alla rete, a meno dello sviluppo di intere reti in CC, cosa del tutto fantascientifica con le risorse oggi disponibili. Quindi la fast charge sarebbe possibile solo ove ci sia anche tale dispositivo, poiché gli inverter installati sulle auto sono concepiti per alimentare il motore e progettati per variare velocità e potenza lavorando su frequenze molto più alte dei 50 Hz di quella di rete.
Se immaginiamo la diffusione di un sistema di scambio di flussi, bisogna porre in conto che le correnti in gioco saranno elevate, assai superiori a quelle di una rete casalinga. Ciò presuppone collegamenti ad hoc e un aggravio di costi determinato dalla presenza dell'inverter. L'installazione di qualsiasi caricabatteria bidirezionale deve includere poi un isolatore di rete, per evitare danni a chi, per esempio, ripari una linea elettrica. Poi ci vuole un'app di ricarica intelligente che indichi quando è più opportuno caricare la vettura perché i prezzi di rete sono più bassi o la produzione di energia verde è più alta; viceversa chiedere all'auto di alimentare la casa quando la domanda o il prezzo dell'energia è più alto.
In definitiva siamo alle solite, incredibili complicazioni per risolvere problemi generati dalle stesse soluzioni presentate come ottimali; criceti sul girello.
Per non parlare di denaro. Sappiamo tutti che l'accumulatore è la parte più costosa di una BEV. E che ha un numero di cicli definito prima di dover essere sostituito. Se oltre ai cicli d'uso della vettura sommiamo quelli determinati dalla connessione bidirezionale, la sua durata nel tempo potrebbe calare rapidamente. Quindi il gestore della rete, se vuole fruire della batterie di proprietà di privati cittadini, dovrà pagare per questo costo, ma attenzione, non certo in maniera figurativa quanto sostanziale.
Guardatevi attorno, lo credete possibile?
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